현재 중국의 도로 교통 안전 상황은 어떻습니까?
국내 도로교통이 급속히 발달하면서 교통사고 발생률도 늘어나고 있다. 교통사고의 발생은 수많은 사상자를 발생시키고 수많은 가족에게 불행을 안겨줄 뿐만 아니라, 경제 발전과 사회 안정에 심각한 영향을 미치기 때문에 정부 각계의 큰 관심과 우려를 불러일으키고 있습니다. 사람들은 '옛 이야기'를 이야기하던 중 교통사고의 원인을 찾기 시작했다. 이 글은 교통사고의 특징을 정리하기 위해 많은 양의 데이터를 사용하고 있으며, 교통사고의 발생에는 일정한 규칙성이 있으며, 사고의 원인은 복잡하고 다양하다고 생각합니다. '사람, 차량, 도로' 등 교통요인에 대한 분석과 연구를 통해 교통사고를 예방하고 줄이기 위한 사전대책을 제시하고, 이를 통해 교통사고 발생을 억제하기 위한 목표적 조치를 취할 수 있습니다. 도로교통사고는 교통산업의 발달과 함께 등장하고 있으며, 교통사고와 밀접한 관련이 있는 요인으로는 사람, 차량, 도로, 환경 등이 있습니다. 이 글에서는 우리나라의 도로교통사고 현황을 소개하고, 도로교통사고의 특성을 연구하며, 교통사고의 특성에 따른 원인을 분석하고, 교통사고를 예방하고 줄이기 위한 대책에 대한 사전 논의를 진행한다. 1. 현재 도로교통사고의 기본상황 우리나라 도로교통산업의 급속한 발전과 함께 교통사고의 급격한 증가는 교통관리에 있어 심각한 문제로 대두되고 있다. 인류 문명의 상징인 자동차 교통은 인류 발전의 역사적 과정을 완전히 바꾸어 놓았습니다. 인간에게 편안함과 편리함이라는 긍정적인 효과를 가져오기도 했지만, 인간의 삶에 부정적인 영향을 끼치는 경우도 가장 많았습니다. 심각하고 해로운 부정적인 영향 중 하나입니다.
교통사고의 심각한 결과로 인해 전 세계 국가, 특히 선진국에서는 사고 예방 및 대책에 많은 인력, 물적, 재정적 자원을 투자하고 비교적 완전한 도로 교통 관리를 마련해 왔습니다. 1960년대부터 많은 국가에서 종합적인 교통통제 및 교통사고 감소 대책을 시행해 왔지만, 유럽 등 선진국에서는 교통사고로 인한 연간 손실액이 크지만, 교통사고 증가세는 정체되고 있습니다. 미국과 일본은 특히 최근 몇 년 동안 전국적인 교통사고가 안정적인 추세를 보이고 있지만, 우리나라의 도로교통사고로 인한 피해 결과는 여전히 심각하며 교통량이 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 매년 사고 사망자 세계 1위. 최근 우리나라에서는 자동차 보급이 급증하면서 교통사고와 사상자 수가 급증하고 있다. 우리나라는 1951년부터 교통사고 통계를 집계해 왔다. 그 해 전국적으로 교통사고가 5,922건 발생해 사망자 852명, 부상자 5,159명이 발생했다. ① 1951년부터 1984년까지 30여년 동안 교통사고에 대한 다양한 지표의 변화는 기본적으로 안정적이었다.
1980년대 중반 이후 사회적 교통수요가 점점 더 강해지면서 도시와 농촌의 교통활동이 급격히 증가했지만, 도로건설과 교통관리의 발전만으로는 교통발전의 객관적인 요구를 충족시키지 못하고 있다. 특히 1991년 이후 국가 전체의 경제력이 지속적으로 강화됨에 따라 자동차 수가 급격히 증가하고 교통이 급속히 발전하여 교통사고 건수와 사망자가 급격히 증가했습니다. 1998년부터 2002년까지 5년간 전국의 도로교통사고 절대건수는 증가세를 보이며, 연평균 증가율은 사고건수, 사망건수, 부상건수 각각 32.5건, 8.8건, 42.7건으로 나타났다.
2002년에는 전국 도로에서 평균 이상의 교통사고가 773,100건 발생하여 사망 109,400명, 부상 562,100명, 직접적인 경제적 손실 33억 2,400만 위안으로 2001년 대비 2.41% 증가한 3.26, 2.85, 7.66으로 역대 최고치를 기록했다. ② 우리나라의 도로교통사고로 인한 손실액은 세계 선진국에 비해 훨씬 크고, 도로교통사고로 인한 사망률도 선진국에 비해 훨씬 높기 때문이다. 선진국에서는 1970년대와 1980년대 거버넌스 상황을 통해 해마다 감소해 왔지만 우리나라는 정반대다. 2003년을 기준으로 우리나라의 도로교통사고 증가율과 차량 1만 대당 사망률은 모두 감소세를 보이고 있으나, 경제적 손실 지표를 제외한 전국의 도로교통사고 지표는 모두 다양한 수준으로 감소하고 있다. , 교통안전 상황은 여전히 매우 심각합니다.
따라서 우리나라의 도로교통사고의 특징을 연구하고 그 원인을 분석하는 것은 큰 의미가 있다. 2. 우리나라의 도로교통사고의 특징 우리나라의 도로교통사고의 주요 특징은 다음과 같다. (1) 도로교통사고가 많고, 도로교통사고의 사고사망률이 도시에 비해 훨씬 높다. 도로교통사고. 2003년에는 국도에서 교통사고가 389,773건이 발생하여 사망자가 80,589명, 부상자가 322,694명으로 각각 58.4명, 77.2명, 65.3명이 도시도로에서 교통사고가 발생하여 사망자 23,783명, 부상자 171,480명을 기록하였다. 전체 사고 건수는 각각 58.4건, 77.2건, 65.3건으로 고속도로와 도심지의 사고 비율은 1.4:1로 도심지의 3배에 이른다. 도로에서는 평균적으로 5번의 사고마다 1명이 사망하고, 도시에서는 5번의 사고마다 1명이 사망합니다. (2) 도로교통사고는 기본적으로 해마다 증가하고 있으며, 차량 1만대당 사망률 외에 다른 지표도 기본적으로 도로교통사고 사망률과 만명당 사망률이 증가하고 있다. 차량이 높습니다. 교통사고 치명률은 전체 사상자 수에 대한 교통사고 사망자 수의 비율이다. 우리나라의 교통사고 치사율은 선진국에 비해 높은 편이다. 2003년 우리나라의 교통사고 치사율은 17.4명에 달한 반면, 선진국은 1~4명에 머물고 있다. 차량 1만 대당 사망률은 감소하는 추세를 보이고 있으나, 산업 선진국의 1.2보다 훨씬 높았습니다. -1.9명/10,000대. (3) 도로교통사고는 연중 및 하루 내내 고르지 않게 분포되어 있으며, 정규 오전, 정오, 저녁 피크 시간대 외에 오전 0시부터 오전 1시까지의 피크 시간대도 있습니다. 1999년 통계에 따르면 교통사고 및 사망자 수가 가장 적은 6월에 있었고, 가장 많은 교통사고는 1월과 2월, 4월과 5월, 11월과 12월에 집중됐다. 동시에 우리나라의 도로교통사고는 시간분포에 있어 일정한 주기성을 갖고 있다. 즉, 분기별, 월별, 주별, 시간별 분포의 주기성을 갖고 있다. 2002년 교통사고 통계를 보면, 부상자 수와 교통사고 건수는 초중반부터 소폭 감소하다가 24일 최저치를 기록한 뒤 크게 증가했다. 이번 달 25일에 반등하기 시작했고, 26일에 상승했다가 월 최고치에 도달한 후 이 패턴을 따라 하락하기 시작했습니다. (4) 경제가 발달한 지역은 낙후된 지역에 비해 상대적으로 교통사고가 많고 사망자가 더 많다. 2002년 도로교통사고 통계에 따르면, 광둥성, 저장성, 산둥성, 장쑤성, 쓰촨성에서 도로교통사고 건수 기준으로 전국 5위권에 들었고, 총 297,701건으로 전국 교통사고 건수의 38.5%를 차지했다. 총. 광둥성, 산둥성, 장쑤성, 저장성, 허난성은 교통사고 사망자 수 상위 5위 안에 들었고, 총 사망자 수는 41,409명으로 전국 전체의 37.9%를 차지했다. 쓰촨성과 허난성을 제외한 나머지 지역은 모두 해안 및 경제가 발달한 지역이다. 내 나라에서는. (5) 교통사고의 대부분은 교통 위반으로 인해 발생합니다. 2002년 도로교통사고 통계에 따르면 과실, 과속, 부적절한 조치, 불법 추월, 규정 미준수, 도로 위 불법 운전, 음주 운전으로 인해 사망한 사람은 56,128명으로 전체 사고의 51.3%를 차지한다. 교통사고 사망자 수는 전체 사망자 중 65.3명이 열차 운전자에 의해 발생했습니다. (6) 오토바이 운전자, 자전거 운전자 및 보행자가 교통 위반으로 인해 심각한 피해를 입습니다. 2003년 전국 교통사고에서는 오토바이 운전자의 교통법규 위반으로 인한 교통사고로 사망 21,156명, 부상 124,126명이 발생했는데, 이는 각각 전체 사망자와 부상자의 5분의 1과 4분의 1에 해당한다. 동시에, 자전거 이용자 및 보행자는 교통사고에 취약한 위치에 있는 경우가 많기 때문에, 자동차와의 교통사고 시 쉽게 부상을 입을 수 있다. 2003년 자전거 이용자의 교통위반으로 인한 교통사고로 인한 사망자는 14,664명, 부상자는 52,944명으로 각각 14.1명, 10.7명에 달했다. 보행자 교통법규 위반으로 인한 교통사고로 사망자는 25,673명, 부상자는 68,040명으로 전체 건수 중 각각 24.6명, 13.8명을 차지했다. (7) 젊은 자동차 운전자가 교통사고의 주요 대상이 되었습니다.
2002년 통계에 따르면 전국 자동차 운전자의 사고는 727,365건으로 97,821명이 사망해 각각 94.08명, 89.4명을 차지했으며, 이 중 운전경력 3년 미만의 운전자는 128,806건의 사고를 발생시켜 15,981명으로 23.04명, 사망자는 89.4명에 달했다. 각각 총 25.59입니다. (8) 대형 트럭 및 오토바이 관련 사고로 인한 사망자 수는 크게 감소한 반면, 소형 트럭 및 농업 운송 차량 관련 사고로 인한 사망자 수는 소폭 증가했습니다. 2003년에는 대형 트럭 사고가 115,037건 발생하여 사망 22,017명, 부상 68,008명이 2002년에 비해 사고건수, 사망건수, 부상건수는 각각 30,225건, 3,113건, 16,274건 감소하였습니다. 감소율은 20.8, 12.4, 19.3입니다. 2002년 대비 사고건수는 24,881건 감소했고, 사망자는 1,209건 감소했으며, 부상자 수는 19,652건 감소했다. , 및 15.0 각각. 소형트럭과 농업운송차량으로 인한 사망자는 각각 8,476명, 9,734명으로 2002년 대비 각각 500명, 315명이 증가했으며, 증가율은 각각 6.3명, 4.9명으로 나타났다. (9) 자동차 수가 급격히 증가하고 자동차화 수준이 지속적으로 향상되어 교통사고 사망자 수가 크게 증가했습니다. 전국 자동차대수는 1990년 1476만2600대에서 2002년 7975만6800대로 급격하게 증가했으며, 연평균 성장률은 약 15%에 달했다. 1990년부터 2002년까지 12.91%. 61.76%로 연평균 약 14% 성장했습니다. 3. 도로교통사고 원인 분석 우리나라의 도로교통사고가 위와 같은 특징을 보이는 것은 주로 교통사고의 원인이 다양하고 복잡하기 때문이다. 그러므로 교통사고의 원인을 분석해야만 이러한 교통사고의 특징에 대한 이유를 밝힐 수 있다. 도로교통사고의 영향요인은 기본적으로 인적요인, 차량요인, 도로 및 기타요인으로 나눌 수 있다. 다음에서는 도로교통사고의 원인을 여러 측면에서 분석하여 교통사고의 특징에 대한 원인을 알아보고자 한다. (1) 인적요인 교통은 인간의 생존을 위한 4가지 기본요구 중 하나이며, 도로교통사고에서는 인적요인이 결정적인 역할을 한다. 때문에 교통사고에 인간의 참여가 없으면 교통사고도 발생하지 않습니다. 도로교통안전의 주체는 자동차 운전자, 승객, 자전거 이용자, 보행자 등 모든 도로 이용자를 포함하는 사람입니다. 도로교통사고는 자동차 운전자의 부주의, 불법운전, 운행오류로 인해 발생하며, 보행자와 교통법규를 준수하지 않는 비자동차 운전자로 인해 발생하는 경우도 있습니다.
사회가 발전하고 교통활동이 잦아짐에 따라 사람과 자동차, 자동차 사이의 교통갈등이 발생할 가능성도 높아지고 있다. 또한, 사람들은 생활환경, 업무환경, 사회환경에 의해 영향을 받기 때문이다. 인간의 심리는 품질과 생리적 조건에 의해 제한되어 자유도가 높으며 기계에 비해 신뢰도가 매우 낮습니다. 동시에, 사람들의 전통적인 교통 개념과 여행 습관이 바뀌었지만, 사람들의 문화적 질이 높지 않고 개선 속도도 교통의 급속한 발전과 일치하지 않습니다. 의식 변화의 속도는 도로 교통의 발전, 자동차화 수준의 향상 및 교통 관리의 요구 사항과 조화되지 않으며, 새로운 기술 및 새로운 교통 관리 수단과도 조화되지 않습니다. 교통안전을 괴롭힙니다. 가장 두드러진 것은 자동차 운전자에 의한 사고로 우리나라의 도로 교통 안전에 직접적인 영향을 미칩니다. (1) 운전자의 관점에서 분석합니다. 자동차 운전자의 수와 증가율이 너무 높고, 집단의 문화적 질이 높지 않고, 안전 운전 기술 수준이 높지 않고, 일부 운전자가 직업 윤리가 부족하고, 교통 위반이 심각하다는 것이 중요한 이유입니다. 교통사고를 위해. 운전자 주의 산만, 과도한 피로, 충분한 휴식 부족, 수면 부족, 음주 운전, 신체 건강 악화 등 운전 중 발생할 수 있는 심리적, 생리적 요인은 반응 속도를 늦추고 교통사고로 이어집니다.
운전자의 운전 시거가 너무 작고 시야의 사각지대가 너무 큽니다. 선형 모양의 갑작스러운 변화, "깨진" 곡선 및 기타 바람직하지 않은 선형 모양의 조합으로 인해 운전자는 쉽게 오해를 갖게 될 수 있습니다. 부적절한 작동으로 인해 사고가 발생합니다. 또한 도로 표면 상태도 교통 안전에 더 큰 영향을 미칩니다. 도로 등급 매칭이 비과학적이고, 도로망 밀도가 부족하고, 교통 흐름이 불균형하며, 개별 도로의 교통 부하가 너무 크고, 도로 건설에 대한 효과적인 교통 영향 분석이 부족합니다. 충분한 지원대책, 교통관리대책, 주차시설 등이 부족하면 교통안전의 위험이 쉽게 발생할 수 있습니다. 우리나라의 도로 인프라 건설 속도는 교통 수요의 발전 속도보다 느리고 일부 도로의 설계 요구 사항은 도로 선형, 도로 구조 및 지역마다 도로 시설이 서로 다릅니다. 객관적으로 교통 차량의 운전자가 교통에 적응하기 어렵게 만드는 환경으로 인해 도로 표지판과 표시가 비과학적이고, 수가 부족하며, 도로 주변의 환경 구축 및 지원 시설이 통합되지 않습니다. 교통안전, 설계기준과 실태가 조화롭지 않아 필연적으로 교통사고가 발생하게 됩니다. (4) 경제적 요인 우리나라는 면적이 넓고 인구도 많은 개발도상국으로, 경제 수준이 발달하지 못하고 동서양의 경제 발전이 극도로 불균형하여 경제성장이 많은 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 교통 안전. 급속한 경제 발전으로 인해 교통 수요의 성장이 촉진되고, 교통 수요와 공급의 모순이 심화되어 우리나라의 교통 시설에 큰 압박이 가해지고 있으며, 이는 우리나라 일부 지역의 교통 안전에도 영향을 미치고 있습니다. 동부 지방과 경제적으로 발전된 해안 지방 장쑤성, 절강성, 산둥성, 광둥성 등에서 교통사고가 더 많습니다. 이는 주로 지역 교통 수요가 많고 교통이 활발하기 때문입니다. 국가경제의 최전선에 위치한 교통시설은 비교적 완비되어 있으나 교통량이 많아 교통사고가 빈번하게 발생하고 있습니다.
반면 우리나라 대부분의 지역은 내륙에 위치해 경제 발전이 더디고, 교통 수요가 상대적으로 적고, 교통 시설이 아직 완벽하지 않고, 교통 흐름도 적고, 교통사고도 상대적으로 드물다. 또한, 경제가 발전함에 따라 농촌 지역의 생산성 수준도 지속적으로 향상되었으며, 특히 농업 운송도 가능하며, 들판에서 작업도 할 수 있는 '수륙양용' 운송수단이 급증하고 있습니다. 자동차는 비약적으로 발전하여 농민들이 산이나 들에 가거나 이동을 하는 중요한 수단이 되었고, 친지나 친구를 방문하거나 도시에 가서 장을 보러 가는 주요 교통수단이 되었다. 시골로 이어지는 도로에서 동물이 끄는 차량이 줄어들고 자동차가 급격히 증가합니다. 그러나 농촌의 각종 사회관리기관, 관리인력, 관리 메커니즘 등의 지체 및 부족으로 인해 개별 관리부서 역시 인력이 부족하고, 농민들의 문화 및 법적 인식이 부족하고, 조세저항, 수수료 회피 등의 문제가 발생하고 있다. , 시골에 상당한 관리 "진공"영역이 형성되어 시골로 이어지는 도로에서 바퀴가 회전하고 다양한 차량이 만연하며 "3 Noes"차량을 어디에서나 볼 수 있으며 시골은 거의 " "왕국입니다. of Black Cars', 이러한 '블랙카'의 사용이 잦아지면서 도로교통사고가 빈번하게 발생하고 있다. (5) 관리요인 교통관리의 미흡으로 인한 교통사고의 주요 징후는 다음과 같다. (1) 경찰력이 심각하게 부족하고 전반적인 법집행 수준이 높지 않다. (2) 도로교통시설이 부족하다. (3) 교통과학기술 관리가 낙후하고 과학기술 함량이 높지 않다. (4) 교통의 대량 예방 및 처리, 종합적 관리, 사회적 관리를 위한 다양한 조치가 시행되지 않았습니다. (5) 관련 부서는 입법 계획 및 기타 측면을 관리하는 데 있어 긴밀하고 장기적인 협력이 부족합니다. (6) 경영의사결정자의 이념적 개념이 적합하지 않다.
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