택시 회사는 어떻게 운영하고 관리하나요? 회사는 자동차를 많이 구입해야 합니까?
이것이 당신에게 도움이 됩니까?
택시 운영의 표준화된 관리를 강화하는 것은 우리 시가 과학 발전을 촉진하고 사회적 화합을 도모하기 위한 불가피한 요구 사항입니다. 문명도시 건설의 중요한 부분이자 인민생활을 보호하고 향상시키기 위한 실천적 대책이다. 택시 운영을 과학적이고 효과적으로 관리할 수 있는지 여부는 사회 전체의 조화와 안정과 직결됩니다. 감사 실시 전, 시의 택시 관리 및 운영 상황은 전반적으로 양호했지만, 시의 주류 언론과 일반 대중은 사회 화합과 안정에 영향을 미치는 몇 가지 문제와 숨겨진 위험도 있었습니다. 이를 위해 「중화인민공화국 감사법」에 의거하여 2007년 1월 25일부터 11월 19일까지 남부역을 중심으로 도시택시 관리운영에 관한 특별감사 조사를 실시하였습니다. .광장관리현황입니다. 우리는 관련 문제에 대해 몇 가지 피상적인 생각을 해왔습니다.
1. 닝보시 택시 관리 및 운영 기본 상황
(1) 차량 및 직원 상황
6개 구역의 택시 차량, 모델 및 직원 우리 시의 인사 정보는 다음 표를 참조하십시오:
범주
지역
차량
차량
번호
(차량)
기업
기업
번호
(집)
기업 차량 수
(차량)
법인 차량 비율
개인 차량 수
(차량)
개인 차량 비율
직원 수(명)
직원의 학력
(명)
차량 유형
분포
주요 도시 지역
(Yinzhou, Beilun, Zhenhai, Daxie 포함)
3551
21
2255
63.5%
1296
36.5%
8877
고등학생 이상: 4705명
중학생: 3728명
중학생 이하: 444명
제타와 산타나가 90.65%를 차지합니다
(2) 관리 부서에 대한 정보
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닝보시 고속도로 교통 관리국(이하 시 행정청으로 칭함)은 자체 자금 조달 기관입니다. 시 교통국 산하 도시의 택시 산업 관리를 담당합니다. 주요 재원은 교통관리비 반환처리비, 도로유지관리비 등이며 직원은 132명, 임시직은 110명이다. 시의 6개 구는 택시 운영 및 관리 영역이 통일되고, 교통 역량 배치가 통일되며, 운영 및 관리 표준과 사양이 통일되어 있습니다. 현재 운임은 2004년 11월에 조정 확정되었습니다. 시작 가격은 3km당 8위안, 차량 킬로미터당 임대 가격은 1.8위안입니다. 혼잡할인요금은 시행되지 않으며, 2006년 7월 28일부터 1회당 1위안의 유류할증료가 부과됩니다. 택시 사업 모델은 회사 자가 운영, 개인 인수 및 제휴, 개인 제휴, 개인 공동 운영, 자영업 등 5개입니다. 회사 운영 차량은 23.7%입니다.
시는 596개의 임시 택시 정류장을 설치하고 남부 기차역에 택시 대피소를 건설했습니다. 택시서비스센터, 택시영장거래센터, 대체서비스센터 등 부대기관도 설립됐다.
(3) 관련 법률 및 규정과 업계 규칙 및 규정
닝보시 인민대표대회는 1997년에 "닝보 택시 승객 운송 관리 규정"을 공포하고 2001년에 두 가지 규정을 발표했습니다. 2003년. 닝보시 정부는 1999년에 "닝보 택시 여객운송 관리 조례 실시 규칙"을 공포했으며, 닝보시 공공 행정처는 "닝보 택시 여객 운송 기업의 품질 및 신용 평가 방법", "닝보 택시 운전사 조치"를 연속적으로 공포했습니다. 여객운송 자격증명서 관리에 관한 규정', '닝보택시 스타운전사 관리규정', '닝보여객택시운전사 직업윤리강령', '닝보여객택시차량 외관기준', '닝보여객운송' 불법행위 채점기준 택시 운전사" 및 기타 규정.
2. 닝보 택시 관리 및 운영에 존재하는 주요 문제점
(1) 영장은 높은 가격에 거래되어 업계에 큰 숨겨진 위험을 가져옵니다
닝보 택시 산업 차량 운행권 관리는 무료 이용에서 유료 이용으로 전환되는 과정을 거쳤습니다. 1994년 이전에는 무료이용을 위한 개방형 행정승인제도가 시행되었고, 1994년 이후에는 택시운행권을 유료로 이용하게 되었다. 1994년, 1995년, 1997년에는 시내 전역에서 177대의 택시가 경매로 운행됐다. 그 중 1997년 경매된 택시 100대 운행권의 평균 가격은 차량당 38만대였으며 최고가는 차량당 43만대였다. 당시 국내 최고.
1998년 2월 '닝보택시여객운송관리조례'가 공포·시행되어 여객택시 운행권은 유료로 사용해야 한다는 규정의 형식을 명확히 규정했다. 이에 따라 1999년 시 행정처에서는 행정 승인을 거쳐 출시한 택시 2,711대에 대해 각각 10,000위안을 부과하고, 1998년 이전의 모든 택시의 운행 수명을 15년으로 통일했다. 2001년부터 시내에는 3차례에 걸쳐 840대의 택시가 운행됐고, 유료 이용요금은 택시당 각각 25만 위안, 20만 위안, 15만 위안으로 인하됐다.
닝보시 교통부는 '닝보 여객택시 영업권 관리 규정'을 공포하고, 택시 영업권 거래 평가 센터를 설립하고, 영업권 거래 가격 평가 시스템을 구축하는 등 많은 긍정적인 조치를 취했지만, 거래하기 양 당사자는 차량 운행권의 실제 가치를 명확히 하고 거래에 대한 위험 인식을 높입니다. 택시 거래에 관한 확약서는 특별히 작성되었으며, 거래 당사자 쌍방이 확약서에 서명했습니다. 예를 들어, 평가 센터의 최근 택시 평가 가격은 차량당 220,000위안이며, 거래 당사자 모두 위험 부담을 약속하는 서약서에 서명했습니다. 하지만 일부 택시 직원들은 운행기간이 만료돼도 정부가 이용권을 돌려받지 않겠다는 심리를 갖고 있어 실제 시장 거래가는 80만 위안이 넘었다. 이러한 고부가가치 거래 행위는 산업 발전에 심각한 숨겨진 위험을 가져옵니다. 첫째, 운영 비용이 증가합니다. 고가 이적의 필연적인 결과는 높은 계약수수료다. 비용을 회수하려면 자동차 소유자와 운전자는 규정을 위반하면서라도 수익을 낼 수 있는 방법을 찾아야 한다. 둘째, 비즈니스 위험을 증가시킵니다. 2013년 만기가 가장 빠른 차량을 예로 들면, 현재 거래가격이 80만 위안이 넘는다는 점을 기준으로 약 6년 안에 원가를 회수하는 것은 불가능하다. 이는 다시 산업의 안정성과 건전한 발전에 영향을 미칩니다. 거래 가격이 높을수록 운영 비용도 높아집니다. 운영 기간이 만료된 후 적절한 조치를 취하지 않으면 대규모 사고가 발생할 수 있으며 이는 업계와 사회에 심각한 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.
(2) 사업자에 대한 감독이 어렵고 서비스 품질이 불안정합니다.
닝보의 택시 산업은 소규모, 단편화, 취약한 사업자의 두드러진 문제를 안고 있습니다. 도시 지역의 택시 회사는 21개 회사 중 10개 회사만이 100대 이상의 운송 능력을 갖고 있으며, 3개 회사만이 200대 이상의 운송 능력을 갖고 있으며, 가장 큰 회사의 택시는 267대에 불과합니다. 회사의 차량은 총 2,265대이며, 그 중 자가운전 차량은 840대에 불과하고, 나머지는 대부분 제휴 차량이며, 개인 차량은 1,286대이다.
택시회사, 자동차 소유자, 운전자에게는 발전의 원동력과 시장 경쟁력이 부족합니다. 운영 워런트의 개인 거래는 표준화되지 않아 운영 비용이 증가합니다. 운영 업체는 단기적으로 투자금을 회수하려고 노력하고 서비스 품질을 무시한 채 맹목적으로 이익 극대화를 추구합니다. 예를 들어, 저녁 피크 시간(오후 5시~6시)과 출퇴근 피크 시간에는 택시를 타는 것이 때때로 남부 기차역과 공항에서 거부되는 현상이 발생합니다. 오후 10시 이후에는 비정규 운행이 더욱 심각해집니다. 조사에 따르면 도시 택시의 유효 마일리지 활용률은 61.34%에 달했고, 일일 평균 자전거 회전율은 677.8위안에 달했습니다. 이 두 지표는 유사한 도시에 비해 상당히 높습니다. 「도시도로교통계획 및 설계법」(GB50220-95)에 따르면, 대도시 및 중도시의 택시 배정 최소 기준은 현재 대형 도시의 1만명당 평균 택시 대수는 20대입니다. 전국의 중형 도시는 30개에 이르렀고 닝보 도시 지역은 차량 19.8대/인구에 불과해 전국 평균보다 훨씬 낮습니다. 택시 수용 인원이 부족할 경우 승차거부, 운행불가, 승객의 불법운송 등의 문제가 발생하기 쉬움과 동시에 '검은택시'를 위한 생활공간을 제공하기도 한다.
(3) 관리 포지셔닝이 모호하고 메커니즘이 원활하지 않습니다.
택시의 주요 서비스 수준과 대상 포지셔닝이 모호하고 수요 공급 관계가 불균형합니다. . 택시와 버스 서비스의 소비자 포지셔닝에는 차이가 없으며, 고가와 저가의 구분도 없어 택시와 버스의 소비자 집단은 거의 동일합니다. 또한 운임도 인근 도시에 비해 저렴하다(닝보 택시 기본요금은 3㎞에 8위안, ㎞당 1.8위안 인상, 항저우는 3㎞에 10위안, 킬로미터당 2위안씩 증가합니다.) 피크시간대, 휴일 등 특수한 시간대와 역, 공항, 부두 등 주요 도로 구간에서는 운전에 어려움을 겪는 일이 다반사다. 조사 결과, 도심에서 택시 승객의 평균 대기 시간은 12.49분으로 조사 대상 시민의 90% 이상이 이 같은 긴 대기 시간을 받아들이기 어렵다고 답했다.
관리 시스템과 메커니즘이 원활하지 않습니다. 국무원의 '3대 계획'에는 통일된 규정은커녕 택시 관리 체계도 명시되어 있지 않다. 중앙부터 지방자치단체까지 택시관리 부서가 다르고, 정부가 여러 부서로 나누어져 있어 업무에 대한 통일된 이해와 행동이 불가능하다. 더욱이 닝보의 택시 관리 역량이 부족하고 인력 배치 체계도 불합리하다. 우한(Wuhan), 난징(Nanjing), 다롄(Dalian) 등의 도시에는 택시 관리 전문 부서가 있으며 저장성 항저우(Hangzhou), 타이저우(Taizhou) 등의 도시에서도 택시 관리 시스템 구축을 강화하고 행정 면허, 법 집행, 교육 및 일상 관리에 대한 통일된 시스템을 형성했습니다. 닝보시는 시 행정처에 9명으로 구성된 택시 관리 부서만 있습니다. 품질이 낮은 직원, 높은 이동성, 강력한 개인 이익 추구성을 갖춘 도시의 택시가 5,000대 이상인 상황에서 관리 능력은 분명히 부족합니다. 동시에 불만을 제기하는 승객이 서면 증거를 제출해야 하는 운송 거부에 대한 불만과 같은 불만 증명에 대한 높은 요구 사항으로 인해 법 집행의 적시성이 크게 줄어들고 효과적인 불만 사항 및 불만 처리 비율이 낮아집니다. 낮은. 2006년에는 택시 거부에 대한 불만 사항이 2,859건 접수되었으며 그 중 최종 확인된 건수는 30건에 불과했습니다. 2007년 하반기에는 실효민원 및 민원처리율이 크게 증가하여 실효민원처리율이 98%에 이르렀습니다.
(4) 법규에 대한 인식이 낮고 관리력이 부족하다
시내 택시승무원은 1만명에 달하며 그 중 절반 가까이가 중졸 이하 학력을 갖고 있으며, 법과 규정에 대한 인식이 상대적으로 약합니다. 산업경영부서는 교육 강화에 주력해 왔지만 학습과 업무 개선의 과정도 있어야 한다. 최근 관리부는 택시 위반에 대한 단속과 처벌 강도를 강화했다. 공항, 역, 부두 등 핵심 지역에 택시 관리소를 설치하고 "닝보 택시 운전사 여객 운송 자격 증명서 관리 조치 (심판)"를 공포하고 택시 운전사 위반 점수 관리 등을 실시하지만 불법 운영 및 기타 위반 사항 이 현상은 점점 더 드물게 다시 나타납니다. 주된 이유는 감독 부족, 관리 인력 부족, 관련 규정 부족 등입니다. 예를 들어, 행정 처벌은 승객 탑승을 거부하는 택시 운전사의 불만 사항에 대해 2명 이상의 서면 증거가 있어야 한다고 규정합니다. 가혹한 택시 위반 불만 사항 처리 절차로 인해 승객의 불만 사항을 효과적으로 조사하고 처리할 수 없는 경우가 많습니다. 택시회사, 개인 자동차 소유자, 계약 운전자가 규제를 위반하는 데 드는 비용은 관련 법률과 규정을 감히 무시할 정도로 낮습니다.
3. 닝보 택시 관리 및 운영에 대한 몇 가지 생각
(1) "규정" 개정을 가속화하고 법에 따른 운송 관리를 준수합니다.
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'여객운송택시' 자동차법 개정은 주로 다음 사항에 중점을 두어야 한다. 첫째, 택시 운행권은 유상에서 무급으로 점진적으로 전환되어야 한다. 계약가격을 합리적으로 결정하고 계약계약을 표준화하는 것이 필요합니다. 두 번째는 운행 기간을 단축하는 것인데, 이는 차량의 서비스 수명에 맞춰 5년으로 권장됩니다. 차량이 하차하면 운영권이 회복되어 재할당되는 선순환 구조가 형성된다. 셋째, 유료이용을 위한 차량의 양도도 제한해야 한다. 예를 들어 2년 이상 사업을 한 기업은 양도 승인을 받아야 하고, 양도 조건도 정해야 하며, 양도 전 평가기관의 평가를 거쳐 민간 투기를 억제해야 한다고 규정돼 있다. 무료 이용이 금지되어 어떤 이유로든 계속 운영할 수 없는 양도는 정부 기관에 의해 회수됩니다. 개인 양도가 발견되면 즉시 운영 권한을 회수합니다. 넷째, 행정법 집행을 강화한다. 예를 들어, 현장에 있는 두 명의 법 집행 기관이나 관리 인력이 불법 취급에 대한 사실적 증거를 확인할 수 있습니다. 승객의 전화 불만사항 및 GPS 추적 확인을 통해 기본적으로 운송 거부가 성립된 것으로 판단할 수 있으며, 운송 거부가 2회 이상인 경우 운항 자격이 취소됩니다.
(2) 수송 능력을 과학적으로 규제하고 대규모 운행을 촉진
평균 승객 대기 시간, 일일 평균 회전율 및 택시 정류장 교통 흐름 비율을 갖춘 택시를 설립해야 합니다. 시장 수요 및 운송 능력 공급 모니터링 시스템은 수요와 공급의 균형 원칙에 따라 닝보의 총 택시 수를 통제하고 새로운 운송 능력을 적절하게 출시합니다. 더 많은 사람들이 대중교통을 우선 이용할 수 있도록 택시요금을 적정하게 인상하고 혼잡통행료를 실시하며 버스요금을 인하하는 등 택시와 버스의 요금비율을 조정하는 효과적인 수단을 활용하는 데 주의를 기울여야 한다. 2013년 수송능력 개시, 운행기간 만료 등 유리한 기회를 활용하는 데 주의를 기울여야 하며, 정책과 시장지향을 명확히 하고, 개별 택시사업자가 기업화와 규모화의 길을 택하도록 독려해야 한다.
(3) 관리 메커니즘을 개선하고 고품질 서비스를 옹호합니다.
닝보시의 경제 발전과 택시 산업 관리의 실제 수요를 기반으로 택시 산업을 조정, 강화 및 개선합니다. 관리 시스템이 이루어져야 합니다. 우선 과학적으로 편집되어야 한다. 닝보 택시 관리의 실제 요구에 따라 닝보 택시 관리 사무소를 설립하여 통일된 택시 관리 시스템을 구축했습니다. 둘째, 산업관리 인력과 필요한 법집행 장비 및 시설을 관리업무의 필요에 따라 적절하게 배치하고 강화해야 한다. 법 집행 인력의 교육을 강화하고 전반적인 자질과 법 집행 능력을 향상시킵니다. 셋째, 공안교통위반관리시스템, 도시관리위반관리시스템과 연계하여 택시운전사, 개인택시, 개인택시 등의 모든 위반기록 및 승객민원을 등록·등록하는 택시관리 데이터베이스시스템을 조속히 구축해야 한다. 택시 회사의 서비스 품질 평가 시스템에 보관, 처리 및 통합 통합됩니다. 넷째, 업계 경영 개념과 행동을 표준화하기 위해 완전한 택시 서비스 품질 평가 표준을 가능한 한 빨리 확립하고 시행해야 합니다. 택시 시장 접근 및 퇴출 메커니즘을 더욱 개선하고 실행하며, 택시 산업에 대한 포괄적이고 체계적이며 지속적이고 공정하고 공정하며 공개적인 서비스 품질 평가를 실시하며 전체 산업의 관리를 더 높은 수준으로 촉진합니다.
(4) 과학적인 계획을 수립하고 숨겨진 위험을 적절하게 처리합니다.
2007년 닝보시에서 발생한 화물 택시 관련 대규모 사건은 여객 택시 산업 관리에 경종을 울렸습니다. 이에 비해 여객택시사업자 간의 사적 거래와 투기는 더욱 두드러지고 상황은 더욱 심각하다. 택시는 사회적 조화에 더 큰 영향을 미치는 "화물"택시의 개인 거래보다 더 비싸고 더 많습니다. 따라서 닝보시 택시 영업권 만료를 안정화하기 위한 계획을 조속히 마련하는 것이 매우 시급하고 중요합니다. 법률과 규정을 심층적으로 홍보하고 정책 지향성을 강화하며 안정적이고 효과적인 조치의 이행을 조직해야 합니다. '역사를 존중하고 원활하게 전환한다'는 원칙에 따라 원시장 주체의 지속적인 운영 문제를 적극적이고 적절하게 처리하는 데 주의가 필요하다. 새로운 시장접근제도에 따르면, 기존 사업가구의 운영기간이 만료된 후, 운영기간 동안의 서비스 품질평가 결과를 바탕으로 최우수자를 탈락시킨다. 영업권을 인수한 택시의 경우 택시회사는 자사주 매입이나 지분투자 등을 통해 소유권을 명확히 해야 한다. 경영권, 사용권, 소유권 등을 계획적으로, 단계별로, 안전하게 밝혀야 산업 불안의 숨은 위험을 근본적으로 제거할 수 있습니다.
(5) 남역 창구에 주의를 기울여 종합 관리를 실시합니다.
남역은 닝보시 경제 개혁 및 개방의 중요한 창구입니다. 닝보시 정부의 "남부 기차역 지역의 지방 관리 기관 분산화에 관한 하이수구 정부의 실시 계획 승인 통지"(Yongzhengfa [2007] No. 110)의 정신에 따라 모든 관련 부서는 배포해야 합니다. 역량을 강화하고 필요한 모든 장비와 시설을 갖추고 남역지역의 종합관리에 적극 참여한다. 남역지방종합관리처는 각종 규칙과 규정을 제정하고 내부관리를 강화하며 모든 당사자의 법집행력을 효과적으로 통합해야 한다. 관련 시 부서와 하이슈구 정부는 남역의 종합 관리에 대한 평가와 지원을 강화하여 남역을 조화롭고 질서 있는 행정법 집행의 모델 지역으로 만들어야 합니다.