국제 화물 보험 운송 조직 형태에 대한 지식
1. 해상-육상 복합운송
해상-육상 복합운송은 국제 복합운송의 주요 조직형태이며 극동/유럽 복합운송의 주요 조직형태 중 하나이다. 현재 극동/유럽 해상-육상 복합운송 사업의 주요 조직 및 운영업체로는 정기선 컨퍼런스의 Sanlian Group, North Holland, Crown Air, 덴마크의 Maersk 등의 국제 해운회사와 비선기선 컨퍼런스 등이 있습니다. China Ocean Shipping Company, Taiwan Evergreen Line 및 독일 Naya Shipping Company 등 이러한 조직형태는 해운회사를 주체로 복합선하증권을 발행하고, 항로 양단의 내륙운송부서와 복합운송사업을 수행하며, 본토 교량운송과 경쟁하는 형태이다.
2. 육교 운송
국제 복합 운송에서 육교 서비스는 매우 중요한 역할을 합니다. 극동/유럽 지역의 국제 복합운송의 주요 형태입니다. 소위 육상 교량 운송은 특수 컨테이너 열차 또는 트럭을 사용하고 대륙 횡단 철도 또는 고속도로를 중간 "교량"으로 사용하여 대륙 양쪽 끝의 컨테이너 운송 경로를 특수 열차 또는 트럭과 연결하는 일관된 운송 방법을 말합니다. 엄밀히 말하면 육교운송은 해상육륙복합운송의 한 형태이기도 하다. 국제 복합운송 분야에서의 독특한 위치 때문에 이곳에서는 별도의 운송 기관으로 취급됩니다. 현재 극동/유럽의 육교 운송로는 시베리아 대륙교와 북미 대륙교가 있습니다.
(1) 시베리아 랜드브리지(Siberian Landbridge)
시베리아 랜드브리지(SLB)는 국제표준 컨테이너를 이용해 극동 지역에서 러시아 동부 항구까지 물품을 운송하는 것을 말하며, 그런 다음 유라시아의 시베리아 철도를 건너 에스토니아의 탈린이나 라트비아의 리가와 같은 발트해 연안의 항구로 물품을 운송한 다음 철도, 도로 또는 해상을 통해 유럽 전역의 국제 복합 운송 경로로 운송합니다.
시베리아 대륙교는 1971년 전 소련 대외무역운송회사(All-Soviet Foreign Trade Transport Company)에 의해 공식적으로 건설되었습니다. 연간 화물량은 현재 100,000TEU에 이르고 때로는 150,000TEU에 달하기도 합니다. 이 육교 운송 노선을 사용하는 운영자는 주로 일본, 중국 및 유럽 국가의 화물 운송 회사입니다. 그 중 유럽으로 수출되는 일본 식료품의 V3와 아시아로 수출되는 유럽 식료품의 1/5이 이 육교를 통해 운송됩니다. 이는 유라시아 대륙을 연결하고 국제 무역을 촉진하는 데 있어서 중요한 위치를 차지하고 있음을 보여줍니다.
시베리아대륙교 교통에는 해상철도, 해상철도 해상운송, 해상고속도로, 해상항공 등 4가지 교통수단이 있다. 러시아의 대중교통공사(SOJUZTRANSIT)는 화물 운송 면허를 발행하고 통합된 전체 운송 선하증권을 발행하며 완전한 운송 책임을 맡을 권리를 가지고 있습니다. 복합운송에 참여하는 각 운송구간은 '상호지원과 운송인'의 중계방식을 사용하여 복합운송업무 전체를 완수한다. 시베리아대륙교는 전형적인 대중교통 복합운송노선이라고 할 수 있다.
시베리아 대륙교는 현재 세계에서 가장 긴 육교 운송 노선입니다. 일본, 극동, 동남아시아, 오세아니아에서 유럽까지의 운송 거리를 대폭 단축시켜 운송 시간을 절약합니다. 극동에서 러시아 태평양 연안 항구를 거쳐 유럽까지 육교 운송 노선의 총 길이는 13,000km이다. 이에 상응하는 총 수상 운송 거리는(수에즈 운하를 통해) 약 20,000km입니다. 일본 요코하마에서 유럽 로테르담까지 육교 운송을 이용하면 운송 거리가 1/3 단축될 뿐만 아니라 운송 시간도 1/2 절약됩니다. 또한 정상적인 상황에서는 운송 비용을 약 20~30위안 정도 절약할 수 있어 화물 소유자에게 매우 매력적입니다.
시베리아 대륙대교의 장점으로 인해 그 명성이 높아질수록 극동, 동남아, 오세아니아에서 유럽으로 향하는 교통수단도 많이 유치되면서 시베리아 대륙대교가 급속도로 발전하게 되었다. 불과 몇년만에 발전.
그러나 항구 하역 능력 부족, 철도 컨테이너 차량 부족, 컨테이너 흐름의 심각한 불균형, 혹한 기후의 영향 등 시베리아 대륙교 운송의 운영 및 관리 문제로 인해 어느 정도 발전이 저해되었습니다. . 특히 우리나라의 란저우-신장 철도와 중국-카자흐스탄 국경의 터키-서부 철도가 통합되면서 새로운 "유라시아 대륙 교량"이 형성되어 극동에서 유럽까지 국제 컨테이너 복합 운송에 또 다른 편리한 경로를 제공했습니다. , West Lia Continental Bridge가 치열한 경쟁에 직면하게되었습니다.
(2) 북미 랜드브리지(North American Landbridge)
북미 랜드브리지는 북미의 대형 철도를 이용하여 극동에서 유럽까지 육로와 해상으로 연결하는 것을 말한다. 육교 운송에는 미국 육교 운송과 캐나다 육교 운송이 포함됩니다. 미국 대륙교에는 두 개의 운송 노선이 있습니다. 하나는 서부 태평양 연안에서 동부 대서양 연안까지의 철도 및 고속도로 운송 노선이고, 다른 하나는 서부 태평양 연안에서 남동부 걸프 연안까지의 철도 및 고속도로 운송 노선입니다. 미국 대륙대교는 1971년 말 극동/유럽 항로를 운항하는 해운회사와 철도회사가 공동으로 개통한 육해복합운송노선으로, 이후 미국의 여러 정기선회사에서도 운영에 들어갔다. 현재 미국 대륙대교를 통해 극동에서 유럽까지 국제 복합운송 서비스를 운영하는 주요 그룹은 4개입니다. 이들 그룹은 운영자로서 복합 운송 문서를 발행하고 전체 운송 프로세스를 담당합니다. 캐나다 대륙교(Canadian Continental Bridge)는 미국 대륙교(American Continental Bridge)와 유사합니다. 해운 회사는 물품을 바다로 밴쿠버로 운송한 다음 철도로 몬트리올이나 핼리팩스로 이동한 다음 대서양으로 연결합니다.
북미 대륙교는 세계에서 가장 오래되고 가장 영향력이 크며 가장 널리 서비스되는 육교 운송 노선입니다. 통계에 따르면 극동에서 북미 동해안까지 화물의 50% 이상이 이층열차로 운송되는데, 이 육교 운송 방식이 보통 해상 운송 방식보다 1~2주 정도 빠르기 때문이다. 예를 들어, 컨테이너 화물이 일본 도쿄에서 유럽 항구인 로테르담까지 해상(파나마 운하나 수에즈 운하를 통해)으로 운송되는 데 보통 약 5~6주가 걸리는 반면, 북미 육상의 경우 약 3주밖에 걸리지 않습니다. 교량교통.
미국과 캐나다에서 육교운송이 성공적으로 운영되면서 북미 다른 지역에서도 육교운송이 이뤄지고 있다. 멕시칸 랜드(Mexican Land) 다리도 그중 하나입니다. 대륙교는 테우안테펙 지협(Isthmus Tehuantepec)을 가로지르며 태평양 연안의 살리나 크루즈 항구와 멕시코 만 연안의 코아차코알코스 항구를 연결합니다. 육지 거리는 182 nmi입니다. 멕시코 대륙교는 1982년에 운영을 시작했습니다. 현재 서비스 범위는 여전히 매우 제한적이며 다른 항구 및 대륙 교량 운송에 미치는 영향은 여전히 매우 작습니다.
북미 대륙대교와의 치열한 경쟁 속에서 파나마 운하는 가장 큰 패자 중 하나라고 할 수 있다. 북미 서해안에서 육교 운송 서비스가 시작되면서 많은 선사들이 파나마 운하의 규모 제한을 받지 않는 포스트 파나막스 선박을 건조하기 시작하면서 파나마 운하 이용을 포기하게 됐다. 육교 운송의 효율성과 경제성이 지속적으로 향상됨에 따라 파나마 운하는 더욱 불리한 위치에 놓이게 될 것으로 예상됩니다.
(3) 기타 육교운송
북미의 육교운송은 위에서 언급한 육교운송뿐만 아니라 미니브리지(Minibridge) 및 마이크로브리지(Microbridge)도 포함한다. 교통(마이크로브릿지) 등 교통조직 양식입니다. 그림 84는 북미 육교 운송 시스템의 기본 구조를 보여줍니다.
운송 조직의 관점에서 볼 때, 운송되는 물품의 목적지가 연안 항구라는 점을 제외하면 소형 육교 운송과 대륙 교량 운송은 큰 차이가 없습니다. 현재 북미 소형 육교는 주로 일본에서 북미 태평양 연안을 거쳐 대서양 연안 및 멕시코만 항구까지 컨테이너 화물을 운송하고 있습니다. 물론 유럽에서 미국 서부 및 걸프 지역의 항구까지 대서양 항로를 통해 환적 화물도 운송합니다. 북미 소형 육교는 운송 거리 단축 및 운송 시간 절약에 큰 효과를 발휘합니다.
일본/미국 동부 항로를 예로 들면, 다자이에서 뉴욕까지의 전체 해상 운송 경로(파나마 운하 경유)는 9,700n마일이고 운송 시간은 21~24일입니다. 소형 육교 운송을 이용하면 운송 거리가 7400n 마일에 불과하고 운송 시간은 16일로 약 1주일을 절약할 수 있습니다.
마이크로 브릿지 운송은 배송 장소가 내륙 지역이라는 점을 제외하면 기본적으로 소형 육교 운송과 유사합니다. 북미 마이크로 브리지 운송은 북미 동서해안과 멕시코만 연안의 항구를 거쳐 미국과 캐나다 내륙 지역까지 복합운송 서비스를 의미합니다. 북미에서 소형 육교 운송이 발달하면서 새로운 모순이 나타났는데, 이는 주로 다음과 같습니다. 상품이 동해안 근처 내륙 도시에서 극동 지역으로(또는 그 반대로) 배송되는 경우 먼저 국내 운송을 통해 운송되어야 합니다. 국내선하증권과 함께 동해안으로 발송되며, 선사는 동해안에서 수출용 국제화물서류를 추가로 발행한 후 국내운송을 통해 서해안항으로 운송한 후 극지방으로 발송하게 됩니다. 동쪽. 화물 소유자는 이러한 종류의 운송이 국제 화물 서류를 사용하여 환적을 위해 본토에서 서해안 항구로 직접 운송될 수 없으며 이로 인해 비용이 증가할 뿐만 아니라 운송 시간도 지연될 것이라고 생각합니다. 이 문제를 해결하기 위해 마이크로 브리지 운송이 탄생했습니다. 미국과 캐나다의 내륙 도시로 들어오고 나가는 물품에 대해 마이크로 브릿지 운송을 사용하면 운송 시간을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 이중 항구 요금을 피하여 비용을 절감할 수 있습니다. 예를 들어 일본과 미국 동부 내륙 도시인 피츠버그를 오가는 컨테이너 화물은 일본에서 오클랜드 등 미국 서해안의 항구까지 선적한 후 철도를 이용해 피츠버그까지 직접 운송할 수 있다. 미국 동부의 필라델피아 항구로의 진입을 완전히 피할 수 있으므로 항구에서의 항만료 비용을 절약할 수 있습니다.
3. 해상-항공 복합운송
해상-항공 복합운송은 Airbridge Service라고도 합니다. 운송 조직 측면에서, 공중 교량 운송은 육교 운송과 다릅니다. 육교 운송은 전체 화물 과정에서 변경 없이 동일한 컨테이너를 사용하는 반면, 공중 교량으로 운송되는 물품은 일반적으로 공항에서 항공 컨테이너로 교환되어야 합니다. 하지만. 둘 다 저렴한 가격으로 빠르고 안정적인 배송 서비스를 제공한다는 동일한 목표를 가지고 있습니다.
해상과 항공의 복합운송은 1960년대에 시작되었으나 1980년대에 이르러서야 크게 발전하였다. 이러한 운송방식을 이용하면 해상운송에 비해 운송시간이 짧고, 항공운송에 비해 운송비가 저렴하다. 1960년대에는 극동지역의 물품이 미국 서부해안으로 운송되었다. 그러다가 미국 내륙 지역이나 미국 동부 해안까지 항공으로 운송되면서 해상 운송과 항공 운송이 등장하게 되었습니다. 물론 이러한 형태의 복합운송 조직은 주로 해상운송을 기반으로 하고 있지만, 최종 배송운송 구간은 항공운송이 담당하고 있다. 1960년 말 구소련항공이 1968년 시베리아를 거쳐 유럽으로 가는 항공로를 개설했다. , 에어캐나다(Air Canada)는 많은 국제선에 참여했다. 1980년대에는 홍콩, 싱가포르, 태국 등을 거쳐 유럽으로 가는 항공노선이 등장했다. 현재 주요 국제 해상 및 항공 운송 노선은 다음과 같습니다.
(1) 극동-유럽: 현재 극동-유럽 간 노선은 밴쿠버, 시애틀, 로스앤젤레스를 환승 지점으로 사용합니다. , 홍콩, 방콕뿐만 아니라 블라디보스토크도 환승 장소입니다. 또한 샌프란시스코와 싱가포르도 환승 지점으로 사용됩니다.
(2) 극동에서 중남미까지: 최근 극동에서 중남미까지의 해상 및 항공 운송이 급속도로 발전했습니다. 이곳의 항만과 내륙 운송이 불안정하기 때문입니다. 해상 및 항공 운송에 대한 수요가 높습니다. 이 복합 노선은 마이애미, 로스앤젤레스, 밴쿠버를 환승 지점으로 사용합니다.
(3) 극동, 중동, 근동, 아프리카 및 호주: 홍콩과 방콕을 환승 지점으로 삼아 중동, 근동 및 아프리카로 이동하는 운송 서비스입니다. 특수한 상황에서는 마르세유를 거쳐 아프리카로, 방콕을 거쳐 인도로, 홍콩을 거쳐 호주로 가는 복합운송 노선도 있지만 이들 노선의 화물량은 적다.
일반적으로 운송 거리가 멀수록 해상 운송을 전부 이용하는 것보다 운송 시간이 짧기 때문에 해상 운송과 항공 운송을 이용하는 이점이 커집니다. 직접 항공 운송에 비해 요금이 저렴합니다. 그러므로 극동에서 시작하면 유럽이 될 것이다. 중남미와 아프리카는 해상 및 항공 운송의 주요 시장으로 적합합니다.