국산차와 합작차의 차이점과 격차
2019년이 끝나가면서 중국 자동차 산업의 발전은 새로운 역사적 장을 맞이하고 계속해서 새로운 여정을 시작할 것입니다. 지난 20년 동안 우리의 승용차 개발은 엄청난 변화를 겪었습니다. 우리나라 자동차 제조사들의 노력 덕분에 이전까지 목이 메었던 기술 중 다수가 독자 개발이라는 꼬리표가 붙었습니다.
오늘날 중국 자동차 시장에서는 수백 개의 학파가 쟁탈전을 벌이는 활기 넘치는 현장을 보여주고 있다. 합작 투자 회사와 국내 브랜드 모두 이 시장에 진출하고 있으며 자리를 잡기 위해 자신의 기술에 의존하고 있습니다.
오랜 개발 역사와 기술 축적으로 인해 합작사는 수많은 열렬한 팬 그룹을 확보했으며 국내 브랜드도 따라잡을 수 없습니다. 또한 소비자의 마음을 사로잡기 위해 가격, 구성, 고품질 소재를 사용합니다.
이렇게 합작과 국산차에 대한 논의는 끊이지 않았다. 그렇다면 합작차와 국산차의 격차는 얼마나 큰가. 오늘 나는 이 주제에 대한 나의 견해를 다음과 같은 측면에서 이야기할 계획이다.
1. 표준
우리 모두는 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, 토요타, 혼다 등과 같은 합작 브랜드를 알고 있습니다. 그들은 수십 년, 심지어 수 세기에 걸쳐 자동차 제조 역사를 갖고 있으며, 그 과정에서 심오한 기술적 기반을 축적해 왔습니다. 그렇다면 학생들은 이러한 기술력을 축적한 후 합작 브랜드가 스스로에게 가져오는 가장 큰 이점이 무엇인지 생각해 본 적이 있습니까?
그렇습니다. 효과적이고 매우 체계적인 "자동차 제조 표준"의 집합입니다!
자동차 제조에 대해 조금 아는 사람이라면 소위 '자동차 제조 플랫폼'이라는 말을 들어봤을 것이다. 단순한 자동차 생산라인이 아닌 R&D 자동차 엔지니어들이 자체 브랜드가 다년간 축적한 지식과 경험을 바탕으로 형성된 시스템입니다. 이 시스템을 통해 테스트와 검증을 견딜 수 있고 자체 생산 시스템을 준수할 수 있는 부품을 설계, 생산 및 조립할 수 있습니다.
우리 국내 자동차 회사의 독자적인 R&D 역량은 오랜 세월 '차입 원칙'을 모방해온 끝에 이제 매우 강력한 100% 독자적인 R&D 및 생산 능력을 갖게 되었다는 점에 주목해야 합니다. 이러한 역량을 갖춘 국내 자동차 회사는 소수에 불과하며, 더 많은 자동차 회사, 심지어 일부 인기 모델 브랜드에서도 여전히 '차입' 접근 방식을 사용하고 있습니다.
'사용'의 장점은 모든 것이 이미 만들어져 있어 바로 사용할 수 있다는 점이지만, 사용자 입장에서는 왜 이렇게 디자인했는지, 왜 이런 것인지 생각하지 못한다는 점이 가장 큰 단점이다. 이런 식으로 제작 및 설치됩니다. 따라서 '차입원칙'을 채택한 국내 자동차회사들은 설계, 테스트, 검사, 생산, 조립 등 전체 R&D 시스템에서 자립적이고 성숙한 기준이 부족하다.
모방은 독창성만큼 맛있지 않다는 말이 있듯이.
2. 표준
앞서 말씀드린 것은 자동차 제조업 전반에 걸친 시스템 표준입니다. 내용은 자동차 분야의 모든 측면을 다루고 있습니다. 그럼 합작차와 국산차의 또 다른 기준인 사용기준에 대해 이야기해보겠습니다.
합작회사 브랜드의 자동차 역사는 우리보다 훨씬 길다고 합니다. 중국에서 판매되는 합작 자동차가 국내에서 생산된 자동차보다 더 나은가요?
위에서 언급한 바와 같이 현재 국내 자동차 제조 수준은 국제 표준에 한없이 근접하고 있지만, 엔진 기술, 변속기 기술, 서스펜션, 섀시 튜닝 기술 등 자동차의 일부 핵심 분야에서는 부정할 수 없습니다. 등, 합작 브랜드와의 격차는 여전히 극복할 수 없습니다.
결국 그것은 남들이 수년간 쌓아온 지식재산권이고, 우리가 20년이 넘는 시간에 다 배울 수는 없습니다.
그러나 합작 브랜드 자동차는 해외에서는 엄격한 자체 기준에 따라 생산될 수 있지만, 중국에서는 많은 합작 자동차의 취향이 바뀌었다. 가장 일반적인 예는 일부 합작 자동차의 엔진이 중국에서 거세되고 일부 합작 자동차의 전반적인 안전성이 자국 및 유럽 및 미국 시장과 매우 다르다는 것입니다.
그렇다면 합작 브랜드 자동차를 만들 수 없기 때문일까요?
아니요.
외자기업의 기술 봉쇄에 더해 우리의 사용 기준이 합작 자동차 회사들의 중국 내 자체 시스템 기준을 낮추도록 유도하고 있다는 점도 또 다른 이유다.
즉, 현재 우리나라 자동차에 적용되는 안전성 테스트 기준 중 상당수가 세계와 완전히 일치하지 않는 경우가 많다. 예를 들어, 자동차 안전 시험 기준을 제정하는 데 참여하는 많은 참여자 중에는 자동차 회사와 단위가 많이 있습니다. 자동차 회사가 제시하는 안전 시험 규격이 얼마나 소비자에게 편향될지는 상상하기 어렵지 않습니다.
예를 들어 합작 자동차 회사의 시스템 표준에서 특정 부품은 1,000시간의 강도를 견디기 위해 자체 표준 사양을 사용해야 하는데, 우리 표준은 800시간 이후에도 허용 가능한 것으로 간주될 수 있으므로 여기 이 경우, 합작 자동차 회사는 이익 추구를 위해 반드시 상응하는 단순 배분을 할 것입니다.
초창기에 일부 자동차가 충돌 방지 빔을 취소하고 단순히 방음 면을 사용하여 충격 흡수를 구현한 이유를 이해하는 것은 어렵지 않습니다. 리어 서스펜션 등. , 모두 우리의 자체 사용 표준 덕분입니다.
이 점에서 우리 국내 자동차 회사들은 자체적인 기술적 한계와 브랜드 영향력으로 인해 이러한 눈에 보이지 않는 단순한 조합을 달성하지 못하는 경우가 많습니다. 그렇지 않으면 부정적인 문제가 취약한 브랜드에 영향을 미칠 수 있습니다. 물론 때로는 기술이 불가능할 때도 있습니다.
몇 년 전 큰 인기를 끌었던 조티(Zotye) 자동차, 마즈다(Mazda)가 폐업한 뒤 인기를 끌었던 하이마(Haima) 자동차를 떠올려보자. 이것은 살아있는 예입니다. 따라서 우리 국산차와 합작차는 동일한 기준을 따르지만 소재나 구성 면에서 여전히 우리 국산차가 합작차보다 우수합니다.
그러나 '반입'이라는 정신으로 우리 국산차 중 다수는 왜 그 부품의 강도가 1,000시간에 달해야 하는지, 왜 이들의 조립 정밀도가 떨어지는지 스스로의 경험과 기술을 사용하지 못하고 있다. 두 부분이 확실해야 합니다. 몇 밀리미터 더 낮아야 하는지, 어떻게 그 품질을 달성할 수 있는지 등이요.
그러므로 합작 자동차의 설계 및 개발은 여전히 우리 고유의 시스템 표준을 더 많이 따르겠지만, 개별 모델의 재료와 구성 측면에서는 자체 자동차 표준의 영향으로 인해 불합리해 보일 것입니다. .
요컨대 오늘날 자동차 산업의 글로벌 공급 세계에서는 모든 자동차 브랜드의 예비 부품이 자체 글로벌 통합 공급업체를 통해 제공될 수 있으며 글로벌 조달 시스템이 상당히 성숙해졌습니다. 더욱이 현재의 가공 및 제조 산업 수준으로 인해 부품 가공 정확도가 이전보다 훨씬 향상되었습니다.
그러나 국내 자동차 수준이 도약하고 있지만 어떤 면에서는 아직 갈 길이 멀다. 결국 국산차가 개발 초기 단계에서 사람들에게 전달하고 싶은 '저급, 품질 관리 불량, 높은 연료 소비'라는 이미지는 일부 합작 브랜드 자동차 회사를 인수한다고 해서 완전히 바뀔 수는 없다.
자동차 구입 보조금 100만개