2022년 BMW 재무 보고서, 전기화에 대한 고수익 베팅
재무보고서가 발표된 지 일주일도 채 되지 않은 3월 15일 저녁, BMW는 평소와 같이 2022년 연간 재무보고 회의를 개최했습니다. 집세(Zipse) BMW CEO가 이끄는 고위 경영진은 BMW의 중장기 전략 계획과 단기 사업 성장 목표를 발표했다. 분위기도 따뜻하고 자신감도 넘치네요. 이익과 전략이 논리적으로 일치하는지 여부는 독립적으로 판단해야 한다.
이익과 전략은 다른 것이고 전자가 후자의 성공에 달려있기 때문이다. 둘 사이에 시간 충돌이 있는 경우 논리적으로 후자가 우선해야 합니다. 하지만 현실적으로 주주들은 전자를 선호하기 때문에 회사 경영진이 직면하는 압박 중 하나는 주주들이 장기적인 관점을 갖고 미래의 가능성을 보여주도록 설득하는 것입니다. 이는 주주들이 불확실한 미래를 이기기 위해 감히 많은 돈을 지출할 의향이 있는지 여부에 달려 있습니다.
BMW의 미래는 분명히 전기화입니다.
2022년 실적은 '한마리 삼시세끼'
2022년 BMW의 이익 성장세는 탄탄할 것이다. 수치는 분명합니다. 2022년 BMW의 매출은 전년 대비 28% 증가한 1,426억 유로가 될 것이며, 이자 및 세금 전 이익은 2.1% 증가한 16.5%에 도달해 사상 최고치를 기록할 것입니다. 이에 비해 Mercedes-Benz의 성장은 13.1에서 14.6으로 미미합니다. Zipuser는 그 이유, 즉 가격 개선, 긍정적인 제품 믹스 효과, BMW Brilliance의 포괄적인 통합 등을 공식적으로 설명했습니다. 처음 두 가지는 이러한 높은 이익 성장을 활용하기에 충분하지 않은 것 같습니다. 후자에 초점이 맞춰져 있습니다.
일반적인 상황에서 전통적인 자동차 회사의 이윤폭 증가는 기존 사업 규모의 확장과 거의 관련이 없으며 신기술, 새로운 프로세스 및 새로운 비즈니스와 관련이 있습니다. 재정적 관점에서 볼 때 BMW 브릴리언스 자체는 생산 효율성이 높거나 차량당 매출총이익률이 높을 수 있으며 이 대답을 선택하는 것은 어렵지 않다고 생각합니다. 그러나 이는 BMW의 2023 회계연도에는 이러한 높은 성장이 더 이상 발생하지 않을 수도 있음을 의미하기도 합니다. BMW는 또한 2023년 자동차 사업의 EBIT 이익률이 8~10 사이가 될 것으로 예측했다. 2022년 자동차사업 EBIT 이익률은 11.2배로 예상을 크게 웃돌았다. 이는 새 자산 추가의 이점이 "일시적"이라는 것을 보여줍니다.
BMW 브릴리언스의 주요 기여는 지난해 BMW에 50억1100만 유로의 현금 흐름을 제공하고 자동차 부문에 110억7100만 유로의 잉여 현금 흐름을 늘린 것이다. 새로운 에너지에는 대규모 투자가 필요하다는 점에서 이점이 적지 않은 것은 아닙니다.
물론 BMW 브릴리언스 주식 매입에 따른 감가상각비와 비용 분담금은 2022년 약 18억 유로(총 약 40억 유로)에 달해 13억의 중간 이익 상쇄로 이어진다. 유로. 하지만 일반적으로 2018년과 2019년에는 상각비가 적은 것이 매우 유리합니다. 지난해 유로 환율이 급격하게 하락했기 때문에 이번 거래로 BMW는 환율 측면에서 많은 이익을 얻었습니다. 이는 전형적인 "물고기 한 마리가 세 가지를 먹습니다"입니다. (중국의 전략, 금융연결소득 및 환율소득).
비교해 보면 BMW의 2022년 지출은 R&D 비용이 66억 유로로 다소 정체된 상태입니다. 보고서에 따르면 R&D/수익 비율은 4.6에 불과합니다. 2021년에는 6.2가 됩니다. 이는 전기차에 막대한 투자를 하겠다는 BMW의 주장과 부합하지 않는데, 이는 다소 사실이 아닌 것으로 보인다. 실제로 R&D 비율이 약화돼 연결제표로 이어질 수도 있다.
Electrification KPI
2022년에는 BMW의 신에너지원이 전체 실적의 20%를 차지할 것으로 예상되는데, 이는 매우 좋은 성과로 보인다. 이 중 EV는 108% 증가해 전체 BMW 대수의 9.0%를 차지했고, PHEV는 3% 감소해 전체 대수의 9.1%를 차지했다. PHEV의 쇠퇴는 EU 정책 조정과 관련이 있다.
사람들이 생각하는 것과는 달리 BMW의 중국 전기차 판매량은 전 세계 판매량의 약 1/3을 차지하고 있다. 주요 판매 모델은 i3(구성|문의)(14,500대), iX3(26,600대)이다. 및 i4(구성|문의)(아직 공개 데이터 없음) 데이터 관점에서 볼 때 경쟁력은 합리적입니다. 그러나 2022년 10월 말 격렬한 가격 인하의 물결로 인해 단일 모델의 판매량이 월 500대 이상으로 늘어났다는 점은 인정해야 합니다.
가격을 수량으로 교환하는 것은 제품 운영의 일상적인 작업일 뿐입니다. 그러나 다른 전통적인 브랜드와 달리 BMW는 전동화를 아주 일찍 시작했는데, 사실 너무 이르다.
파워 배터리 팩의 에너지 밀도가 여전히 100Wh/kg일 때는 i3와 i8(하이브리드)이 이미 출시된 상태였습니다.
그러나 BMW는 과거 노선을 정리하고 새로운 에너지 전환을 '대세 3개 부문'으로 나누었다.
간단히 말하면 2016년 발표된 '첫 번째 전략'은 '첫 번째 문단'의 시작으로 간주돼 첫 번째 문단이 완성되는 2021년까지 연장된다. 이 시대의 대표적인 제품은 i3로 대표되는 1세대 가전제품이다.
2021년 iX의 출시는 현재를 넘어 2025년까지 이어지는 제2의 시대의 시작을 의미한다.
2025년에는 내부 코드명 NK1 세단(노이에 클라세 EV 플랫폼 기반, 일명 NK 플랫폼) 출시를 계기로 3단계가 시작된다.
BMW는 '제2의 시기'가 시작되는 2021년을 이 기간 목표로 세웠다. 즉 2025년 그룹 전기차 판매량이 2020년 기준 10배 이상이라는 것이다. 이는 2025년에는 전 세계적으로 200만 대의 EV를 공급한다는 것을 의미합니다. 2030년에는 EV가 그룹 배송의 50% 이상을 차지할 것입니다.
이렇듯 2025년은 BMW가 2단계와 3단계를 오가는 시기가 될 것이다. 올해 BMW는 '신세대' 계획에 따라 조정을 할 예정이다. MINI(Configuration|Inquiry)도 마지막 세대 연료모델 출시에 나섰다. MINI의 50EV 버전은 2027년에, MINI 버전은 2030년에 100EV가 구현될 예정이다.
이를 보면 그룹의 현재 투자가 고정 투자 외에도 '차세대' 플랫폼 및 파생 모델 개발에 중점을 두고 있음을 쉽게 알 수 있습니다. BMW는 '전동화', '디지털화', '재활용과 지속가능성'이라는 세 가지 전략 방향을 설정했지만, 신에너지 전략 전체는 NK 플랫폼의 성공 여부에 달려 있다. NK1이 인기가 있는 만큼 BMW는 향후 24개월 안에 동일한 플랫폼의 6개 모델을 빠르게 생산할 예정이다. 2023년 12개 EV 모델은 2025년 계획보다 더 많은 것처럼 보이지만 실제로는 서로 다른 플랫폼에서 나옵니다.
시장에서 인정을 받아야만 BMW 신에너지 전략의 KPI인 2025년에는 전기차 이익이 연료전지차를 따라잡을 것으로 예상된다. 지금처럼 돈을 잃고 돈을 벌기보다는 수년에 걸쳐 전기차에 대한 투자를 회수할 수 있다는 희망도 있다.
신뢰의 원천은 새 배터리에 있다
에너지 밀도 20% 증가, 배터리 수명 30% 증가 등 오늘날 제품을 능가하는 많은 성능을 NK 플랫폼에서 달성하게 해주세요. , 충전 속도 30% 증가, 총 비용 50% 감소 등의 지표에서 BMW는 GEN6 배터리 기술에 희망을 걸고 있습니다. 정확히 말하면 GEN5가 GEN6으로 성공적으로 전환된다면 3년 안에 BMW의 이익과 전략 목표, 변신 투자는 문제가 되지 않을 것이다.
BMW와 폭스바겐의 가장 큰 차이점은 배터리를 자체 제작하느냐 마느냐다. BMW는 OEM이 배터리를 개발하는 것은 괜찮지만 생산은 전문 공급업체에 맡겨야 한다고 생각합니다. 전자는 규모 측면에서 후자와 경쟁할 수 없으며 배터리 비용은 매우 "규모를 잡아먹습니다". 다른 OEM에게 서비스를 제공하는 수직 공급업체를 개발할 수 없는 경우. BYD의 Fudi Battery와 마찬가지로 Great Wall의 Honeycomb도 마찬가지입니다. 그러나 이들 두 배터리 공급업체는 지금까지 주로 그룹의 대규모 고객에게 서비스를 제공해 왔습니다.
GEN5부터 GEN6까지 BMW가 구형 사각형 케이스에서 4695 대형 원통형 배터리로 전환했다는 점은 언급할 만하다. 오직 Tesla만이 그러한 근본적인 변화(원통형에서 사각형 쉘로)를 시도하고 성공했습니다. OEM은 단순히 구매 주문을 하는 것이 아니라 배터리 셀과 관련된 모든 지적 재산권을 마스터해야 합니다. 플랫폼 사전 구성 설계, BMS, 차량 및 기계 소프트웨어 등 여러 측면이 포함되므로 신체 전체에 영향을 미칩니다. 그러나 '말은 덜 먹고, 말은 더 빨리 달린다'를 추구하기 위해 BMW는 과감한 조치를 취할 수밖에 없었다. 동시에 대형 실린더에 구축된 특허 장벽이 충분하지 않다는 점(테슬라는 여전히 노력하고 있음)도 BMW를 끌어들이는 또 다른 요소, 즉 배터리 지적재산권을 보유하고 있다는 점이다.
BMW는 공급업체와 공동으로 소규모 시범생산을 통해 충분한 데이터 지원을 받았을 것으로 추측된다. 그렇지 않으면 이러한 대규모 투자와 중기 전략은 모두 하나의 지점에 묶여 있고, 이 지점이 신뢰할 수 있는지 여부는 알 수 없으며, 그것은 유치한 장난이 될 것입니다.
비록 BMW는 비록 연차총회에서 대형 기둥을 언급하지는 않았지만, BMW의 자신감을 뒷받침하는 것은 바로 이 기반 기술이다.
하지만 일각에서는 셩미의 개선이 BMW의 기대에 미치지 못할 수도 있다는 우려도 나온다. 배터리 수명과 여기에 부착된 섀시 레이아웃은 실제로 100% 확실하지 않습니다. 이렇게 보면 BMW의 도박 정신은 꽤 강하다.
어쨌든 BMW는 새로운 에너지원 전환에 적극적으로 참여하고 있음을 오랫동안 입증해 왔습니다. 전환 로드맵과 실행 자체도 신뢰할 수 있습니다. 따라서 우리는 중기 이익 목표를 지속적으로 달성할 것으로 조심스럽게 기대합니다. 현재 재무 보고서는 자체 검증 증거입니다.
이 글의 저작권은 Yichehao의 저자인 Zhengzhou Cheyouhui에게 있습니다. 해당 내용은 작성자의 의견일 뿐이며 Bitauto와는 아무런 관련이 없습니다