중국 자동차 산업을 위해 우리가 할 수 있는 일은 무엇인가요? 의견이나 자료 좀 주실 수 있나요? 감사해요!
LZ가 우리나라 자동차에 대한 지적재산권을 자체적으로 창출하고 자동차 제조 기술에 대한 외국 의존도를 해소할 수 있었으면 좋겠다.
자주적 발전을 강화하는 것이 중국 자동차 산업을 활성화하는 유일한 길이다
중국의 자동차 시장 수요가 급속도로 증가하고 있으며, 세계의 모든 주요 외국 자동차 제조 기업이 이러한 형태로 중국에 진출했다. 약간의 통제 완화로 인해 중국의 기존 자동차 회사 외에도 KD 조립 방식이 널리 보급되었습니다. 이러한 "혼란스러운" 상황 뒤에는 위험이 다가오고 있습니다. 중국이 WTO에 가입하겠다는 의지로 인해 중국 정부의 자동차 산업에 대한 보호가 크게 줄어들고 시장이 점점 더 개방되어 중국 자동차 산업이 약해질 것입니다. 약점은 강력한 경쟁자에게 점점 더 노출되고 있습니다.
이렇게 중요한 순간에는 어떤 중요한 결정을 내려야 할까요? 본 보고서의 결론은 자주적 발전으로 전환하는 것이 중국 자동차 산업을 건전한 발전의 길로 이끄는 유일한 길이라는 것입니다. 즉, 자주적인 발전이 중국 자동차산업 활성화의 '키워드'이다.
경제적 세계화 속에서도 우리는 왜 자주적 발전을 강조해야 하는가?
현재의 경제세계화 추세를 이유로 아직도 자주발전추진에 반대하는 사람들이 있기 때문에 자주발전을 강화하자고 주장하려면 이론적인 차원에서 그 필요성을 분명히 할 필요가 있습니다.
경제적 세계화는 상품, 서비스, 자본 및 소수의 "고도로 숙련된" 인적 자원이 국경을 넘어 이동하는 것입니다. 그러나 예측 가능한 기간 동안 경제적 세계화는 "조직 역량"의 국경을 넘는 흐름으로 이어지지 않았으며 그럴 수도 없습니다. 시장 개방과 정보 기술의 발전으로 인해 과학 기술 지식과 경영 지식에 대한 정보가 국경을 넘어 광범위하게 전파되었음에도 불구하고 이러한 지식과 정보를 활용하는 조직의 역량은 여전히 매우 움직이지 않습니다.
조직 역량의 '끈적'은 산업 발전의 국가적 성격과 국익에 깊은 의미를 갖는다. 기술 역량을 포함한 조직 역량은 수익성으로 측정되는 산업 경쟁력을 결정합니다. 산업체인이 점점 더 국경을 초월해 가더라도 국가별 특성과 국가별 차이를 지닌 조직 역량은 여전히 소득과 이익 분배를 결정하는 핵심 요소입니다. 즉, 핵심 역량을 갖춘 사람이 소득과 이익의 상위권을 통제합니다. 따라서 국경을 넘는 산업 사슬(또는 가치 사슬)로부터의 소득 분배에는 국가별로 차이가 있습니다. 따라서 산업 경쟁력의 관점에서 볼 때, 세계화는 국가 이익을 제거하지 않으며 제거할 수도 없습니다. 세계화는 부유한 국가를 더 부유하게 만들 수 있고 가난한 국가를 더 가난하게 만들 수도 있습니다.
개발도상국이 세계 소득분배구조에서 불리한 위치를 바꾸려면 세계의 기술 및 산업구조에서 불리한 위치를 바꿔야 하며, 이 목표를 달성하기 위해서는 오직 국가의 발전에만 의존할 수 있습니다. 현지 역량. 조직역량은 기업과 국가경제의 지속적인 경쟁우위의 원천이자 지속적인 경제성장의 원동력이며 기업 성장의 원동력일 뿐만 아니라 기업의 흥망성쇠를 이끄는 성장동력을 제공합니다. 국제 산업 리더들 사이의 경쟁에서 국가 경제.
어떤 사람들은 세계화에 따른 상품, 서비스, 자본, 정보의 국경을 넘는 흐름이 후진국에 기술을 가져올 수 있다고 생각할 때 기술 역량을 개발할 수 있는 조건과 기회를 기술 개발과 비교하고 있습니다. .능력 자체가 융합되어 있다. 어떤 사람들은 다음과 같은 이해 없이 자주적인 발전에 반대하기 위해 소문 개념을 사용합니다. 새로운 기술은 어디에서나 사용할 수 있으므로(중국이 일부 첨단 기술 분야에서는 여전히 금수 조치를 취하고 있음에도 불구하고) '통합 혁신' 또는 '개방형 혁신'을 통해 이를 달성할 수 있습니다. 독립적인 개발 대신. 그러나 기술 통합을 위한 전제 조건은 제품 개발 플랫폼을 갖추는 것입니다. 기술 진보의 두 가지 기본 특성은 기술 역량 개발을 위한 제품 개발의 중요성을 근본적으로 결정합니다. 첫째, 기술 진보는 경제 발전에 영향을 미칠 수 있다면 제품의 형태를 취해야 합니다. 둘째, 제품이 점점 더 복잡해짐에 따라 따라서 단일 기술로 제품을 정의하는 것이 점점 더 불가능해지고 있습니다. 따라서 '통합 혁신'이든 '개방형 혁신'이든 제품 개발 역량을 갖추는 것이 핵심이다.
그렇지 않으면 사내 기술이든 구매 기술이든 선택하고 통합할 수 있는 방법이 없습니다.
이 보고서에서 분석된 자동차 산업은 왜 제품 개발이 기술 통합의 중요한 연결고리인지를 보여줍니다. 자동차에는 (2차 산업혁명 이후) 수많은 기술이 집약되어 있으며, 관련 신기술(신소재 기술, 첨단 섀시 시스템 및 제어 기술, 첨단 변속기 시스템 및 제어 기술, 다각화된 청정 에너지, 첨단 기술 등)이 여전히 등장하고 있습니다. 에너지 절약 기술, 경량화 기술, 지능형 기술 등). 그러나 제품개발(즉, 완성차 개발) 없이는 자동차 회사가 이러한 기술을 흡수, 개선, 적용할 수 없으며, 제품으로 전환할 수 없는 기술은 회사에 경제적 의미가 없습니다.
특히 제품 개발은 기술과 시장을 잇는 핵심 연결고리라는 점에서 그 중요성이 크다. 글로벌화 상황에서도 시장은 국가적, 국가적 특성을 유지하고 있기 때문에 제품 개발 역량을 숙지하지 않고는 시장 수요 특성과 이러한 특성에 대한 이해를 제품 성능 특성으로 전환하기가 어렵습니다. 중국의 자동차 산업을 예로 들면, 외국 제품 기술에 의존할 경우 중국 기업은 제품에 통합된 기술만 수입할 수 있기 때문에 중국 시장 상황에 따라 독립적인 기술을 선택할 여지가 없습니다. 반대로 중국이 독자적인 개발을 하면 중국 스스로의 시장 이해를 통해 창의적으로 기술을 선택하고 개선할 수 있어 중국 시장의 요구에 더욱 부합하는 제품을 개발할 수 있다. 이 때문에 독자적인 개발을 하는 기업과 외국 기술에 의존하는 기업은 조직 구조와 전략적 기능, 조직 역량 개발 잠재력이 다릅니다. 실제로 '통합 혁신'의 핵심은 제품 개발 요구 사항에 따라 기술을 선택하는 것입니다. 제품 개발 없이는 '통합 혁신'이나 '개방형 혁신'을 수행하는 것이 불가능하며 어떤 의미에서든 혁신을 수행하는 것조차 불가능합니다.
선진국에서 생산된 '첨단기술'이 전 세계에 무료로 '흐를' 수 있다고 생각하는 사람들이 있을 때, 2차 세계대전 이후 가장 규모가 크고 효과적인 기술이전이 이뤄졌다는 사실을 잊지 마시길 바란다. 미국과 일본에서는 이러한 현상이 발생하지 않지만 선진국과 대부분의 제3세계 국가에서는 발생하지 않는데, 선진국의 기술을 효과적으로 흡수하기 위한 필요충분조건은 수용국이 상당한 기술적 역량을 보유하고 이를 지속적으로 개발하는 것이기 때문이다. 능력. 첨단 기술을 사용하여 생산된 제품은 전 세계적으로 빠르게 판매될 수 있지만, 이러한 첨단 기술이 경제 구조 조정에 미치는 영향은 이 기술을 숙달한 경제 시스템에서만 발생하고, 만들어진 제품만 소비할 수 있는 경제에서는 발생하지 않습니다. 이 첨단 기술로 생산되는 제품의 경제 시스템.
자주적 발전의 필요성은 그것이 기술을 배우는 가장 효과적인 방법이자 방법이며, 학습이 조직 역량을 개발하는 유일한 방법이라는 점에 있습니다. 여전히 근본 원인을 강조해야 합니다. 자주적 발전을 강조하는 것은 외국 기술을 학습하고 차용하고 흡수하는 것을 배제하지 않는데, 이는 외국 기술을 활용하는 가장 효과적인 학습 방법이자 방법입니다. 자주적인 개발과 외국기술의 리용을 반대하는 자는 바로 자주적인 발전을 반대하는 자입니다.
국가정책의 원칙과 우선순위를 과감히 바꾸고 모든 정책수단을 총동원해 자립발전을 지원해야 한다
두발걷기 전략을 다시 실행해 국가 자동차산업 정책을 과감히 전환해야 한다. 자주적인 발전은 다른 어떤 선택보다 중국 자동차 산업의 미래와 더 관련이 있고, 이 산업의 발전에 관련된 국가 이익과 더 관련되어 있기 때문에 주로 자주적인 발전을 지원합니다.
현 상황에서 자주개발 지원 정책은 자주개발기업 지원에서 출발해야 한다. 즉, 독립개발기업을 지원해 공개경쟁 패턴을 조성하고, 경쟁압박을 통해 더 많은 기업이 자주개발을 채택하도록 강요해야 한다. .도로를 개발하십시오. 자동차 산업의 제품 개발에는 오랜 시간이 걸리며, 특히 기업 차원의 전략적 결단과 진취적인 정신은 이러한 요소의 생성을 정부가 무시할 수 없습니다. 중국 자동차 산업의 전통적인 시스템 하의 핵심 기업은 모두 오랫동안 국가 보호에 의존해 왔으며 극도로 활동적이지 않은 기업입니다. 대신 이들 기업에 독립적인 개발 요구 사항을 직접 부과하는 것이 국가와의 협상 카드가 될 수 있습니다.
자동차산업의 대규모 국유기업그룹이 자립 발전의 길로 나아갈 수 있는 결정적 요인은 설득보다는 시장의 경쟁압력일 가능성이 높다.
과거 핵심 기업 보호에서 자립 개발 기업 지원으로 전환하면 자립 개발 기업이 더 빠르고 튼튼하게 성장할 수 있을 뿐만 아니라, 공동의 함정에 빠진 핵심 기업에도 강력한 압박이 될 것입니다. 벤처 기업이 독립적인 발전을 위해 노력하도록 강요합니다. 그들이 진로를 바꾸려고 하지 않거나 그렇게 할 수 없더라도 중국 자동차 산업의 미래에 해를 끼치지는 않을 것입니다. 왜냐하면 번성하는 독립 개발 회사가 그들을 대체할 것이고, 이러한 교체는 전체 산업의 발전을 더욱 건강하게 만들 수 있기 때문입니다.
원칙과 전략적 의도가 확립되면 중국 정부는 신흥 독립 개발 기업과 자주 발전의 길에 나서려는 기업을 지원하기 위한 수많은 정책 수단을 찾을 수 있습니다. 자동차산업의 자립적 발전을 지원하기 위해서는 정부가 직접적으로 대규모 투자를 해야 하는 것은 아니지만(투자가 반드시 좋은 것은 아니지만) 정부의 정신상태 변화와 정책적 지원이 필요하다.
(1) 우선 정책의 대상이 명확해야 한다. 자주적인 발전을 장려하고 지원하는 정책의 실시는 중국 산업 발전과 관련된 국가 이익에 기초하므로 정책에서 언급한 외국 기업과 외국 합작 기업은 중국 자동차 산업에 속하지 않습니다. 국가가 자주적인 발전을 장려하고 지원하는 것은 중국 기업의 제품 개발을 의미하며, 이 정책을 실시하는 데에는 새로운 자동차 산업 정책을 수립할 때처럼 외국 기업과 합작 기업의 협의가 필요하지 않습니다. 자주적인 개발을 결정하는 기술적 수단은 매우 명확합니다. 즉, 중국 기업은 제품 설계를 확인할 권리가 있습니다.
(2) 자주발전의 원칙에 입각하여 자동차산업의 경쟁을 개방한다. 규모와 산업 집중을 이유로 독점 보호를 포기하고, 더 이상 전통적인 투자 규모와 입지 계획을 진입 기준으로 삼지 않고, 독자적인 브랜드와 독자적인 개발을 유일한 기준으로 삼습니다. 즉, 신규 진입자는 자체 브랜드와 독자적인 개발이 있어야 하며(디자인 위탁이라 하더라도 디자인을 확인할 수 있는 권리가 있어야 함), 신규 기업이 합작투자나 합작투자 등을 통해 자동차 산업에 진출하는 것은 금지된다. KD조립. 이 입학 기준은 실제로 기존 기준보다 더 엄격하며 운영이 더 간단합니다. 자체 개발이 진입 문턱이자 블라인드 투자를 제한하는 수단으로 사용되는 한, 자체 개발은 합작 투자나 KD 조립 방식보다 훨씬 어렵기 때문에 혼란이 없을 것입니다. 이러한 접근 표준을 구현하면 조건을 충족하지 못하는 블라인드 참가자를 보다 효과적으로 차단할 수 있을 뿐만 아니라 잠재적인 개발 능력을 갖추고 독립적인 개발의 길을 가고자 하는 기업을 제한하지 않을 것입니다. 현재 자동차 산업 진출을 준비하고 있는 기업들은 모두 자작 핫머니나 일반인은 아니며, 이미 상당한 기술 기반을 갖춘 일부 자동차 산업 기업도 있다. 자주적인 발전의 길을 가고자 하는 다른 중국 기업들에게 자동차 산업에 대한 문을 여는 것은 자주적인 발전의 침체된 상황을 타파하기 위한 핵심 단계입니다. 민간 기업과 시스템 외부의 기업은 장기적으로 보호받는 기업보다 제품 개발 및 혁신에 대한 동기가 더 강하다는 사실이 입증되었습니다. 따라서 국가는 이러한 기업의 진입을 허용하여 기술 발전에 도움이 되는 경쟁 환경을 형성해야 합니다. 중국 자동차 산업의 문제는 중국에 합작회사를 설립한 다국적 기업조차 제대로 된 시장 경쟁을 경험해 본 적이 없다는 점이다. 중국의 자립 자동차 산업의 발전은 경쟁을 거쳐야 합니다. 글로벌 경쟁에 참여할 수 있는 대기업은 정부가 행정 수단을 통해 뭉칠 수 없고 경쟁을 통해서만 성장할 수 있기 때문입니다.
(3) 중국이 독자적으로 개발한 제품이 브랜드를 확립하도록 돕습니다. 중국 자동차 시장은 오랫동안 외국 브랜드에 의해 지배되어 왔으며, 자체 개발 역사가 너무 짧기 때문에 자체 개발 제품은 브랜드 효과가 부족합니다. 정부 조달은 거대한 시장이다. 국경일 군사 퍼레이드 차량의 모습입니다. 실제로 체리가 개발 예정인 C 시리즈 세단도 이와 관련이 있다. 국가는 공식 차량이 특정 범위 내에서 자체 개발 차량을 사용해야 한다고 명시하고, 구매한 제품의 품질과 비용 효율성을 보장하기 위해 조달 과정에서 독립 개발 회사가 입찰하도록 초대할 수 있습니다.
국가 차원에서 자주 개발 추세를 강조하는 것은 소비자 행동에 큰 영향을 미치고, 자체 개발 자동차에 대한 사회적 신뢰와 인식을 제고하며, 장기적인 사회 심리를 변화시키고, 자체 개발 자동차에 대한 시장 수요를 증가시킬 것입니다. 개발 기업.
(4) 독자적인 개발 성과에는 큰 보상을 준다. WTO 체계 하에서는 '시민 대우' 기준이 직접적인 정부 보조금을 제한하기는 하지만, 독립적으로 개발된 기술 진보에 대해 보상하는 것은 완전히 합리적이고 합법적입니다. 높은 수준의 기술 진보 보상은 이들 기업이 독립적인 개발에 더 많은 투자를 하도록 장려하고 기업과 기술 인력의 자부심과 열정을 자극할 수 있습니다. 우리나라가 독자적인 연구개발에 대한 보상에 오해가 있었습니다. 소위 '고급, 정교함'을 지나치게 강조하고 기술적 역량 숙달 장려를 소홀히 한 것입니다. 실제로 자동차 산업에 관한 한, 완성차 개발은 중국 자동차 산업이 처음부터 근본적인 진전을 이룩한 것이며, 더 많은 보상을 받을 가치가 있습니다. 마찬가지로 중국 기업들은 ABS, 부품 설계 기술 등 자동차 핵심 기술을 독자적으로 설계하고 생산할 수 있는 기술적 역량이 없다. 이러한 상황을 고려하여 새로운 보상 정책은 '기술적 역량'과 '디자인 역량'을 습득한 성과에 더 중점을 두고, 역량 격차를 메우는 프로젝트와 기업을 포상해야 합니다. 동시에 보상 기준은 산업화 기여도와 더욱 연계되어야 합니다.
(5) 세금 및 부과금 측면에서 독립 개발에 대한 우대를 제공합니다. 독자적으로 개발한 투자 및 제품에 대한 직접적인 조세감면 외에도 자동차와 관련된 모든 조세정책은 자립적 발전을 지원하기 위해 차등대우의 원칙에 입각해야 합니다. 예를 들어 현행 자동차 구입세율은 10%다. 국가는 이 세율을 완전히 바꿔서 누진세율을 시행해야 한다. 즉, 차량이 비쌀수록 구입세율도 높아진다. 중국 시장에는 공적자금을 이용해 고급차를 구입하는 사람도 있고, 수입차를 전문적으로 구입하는 부자도 있고, 교통수단으로 자동차를 구입하는 일반 사람들도 있다. 후자가 중국 브랜드 자동차를 구입할 확률이 앞의 두 개보다 훨씬 높으므로 구매 비용을 낮추고 처음 두 구매자에게 더 무거운 세금을 부과한 다음 그 돈을 중국인의 기술 학습에 투자하십시오. 자동차 산업 및 역량 개발(예: 자체 개발 표준을 충족하는 뛰어난 자동차 제품에 수천만, 심지어 수억 위안을 수여하기 위해 모금된 자금을 사용하여 독립적인 개발 인센티브 기금을 설립) 이는 빈부 격차를 조정하는 효과가 있을 뿐만 아니라 중국 산업의 기술 진보를 촉진합니다. 수입된 예비 부품 전체 세트에 대해 완성차 비율로 과세하는 등 투기에 대한 징벌적 조치로 이를 보완하는 것이 더 나을 것입니다.
사실 자동차 소비를 유도하기 위해 세금 및 수수료 정책을 활용하는 데 있어 배울 수 있는 국제 경험이 많이 있습니다. 예를 들어 일본은 배기량 1.3L 미만 승용차에 통행료를 부과하지 않고, 한국은 '국민차 대우' 등을 시행하고 있다. 중국은 또한 배기량이 다른 자동차에 대해 구매세, 연료세, 도로 유지비 및 기타 세금 레버를 서로 다르게 부과함으로써 더 많은 소형 자동차의 국내 독자적인 개발을 지원할 수 있습니다. 자동차 모델) 점차적으로 더 높은 모델(더 큰 모델)로 발전합니다. 즉, 조세정책에는 원칙이 명확하면 전문가가 세부적인 사항을 설계할 수 있는 여지가 많다는 것이다.
또한, 국가는 자체 개발 제품에 대한 지방강행규정의 차별적 조항이 발생하지 않도록 지방강행규정에 대한 검토를 강화해야 한다. 예를 들어, 일부 지역에서는 이미 특정 차량(주로 소형차)과 고가교 차량, 심지어 번호판에 대한 제한이 있습니다. 이러한 차별은 성장 단계에 있는 국내 독립 연구개발 기업을 공격하는 경우가 많다.
(6) 재능의 흐름을 촉진합니다. 중국 자동차 산업의 기술 인재 축적은 실제로 현재보다 더 많은 독립적인 개발 활동을 지원할 수 있습니다. 문제는 이러한 인재의 대부분이 독립적인 개발을 수행할 의지가 없고 자신의 역할을 수행할 수 없는 기업에 밀려 있다는 것입니다. 따라서 자립개발을 지원하기 위한 중요한 조치는 합작투자기업에서 자립개발기업으로 인재의 흐름을 장려하는 것이다. 예를 들어 특정 자격을 갖춘 기술인력이 자발적으로 자립개발업체로 이동하는 한, 정부는 이러한 흐름을 실현하기 위해 전통적인 인력제도를 활용해 비자주개발업체가 설정한 장애를 강제로 제거할 것이다.
(7) 정부는 중국 기업의 공동 행동을 조정하고 핵심 링크에 투자함으로써 자동차 산업의 경험 축적과 역량 개발을 가속화할 수 있습니다.
기술적 역량의 축적은 피할 수 없기 때문에 유일한 선택은 중국 자동차 산업의 개발 경험 축적을 가속화하는 것입니다. 경쟁으로 인해 기업이 제품 시장 경쟁과 직접적으로 관련된 경험 데이터를 공유하는 것은 불가능합니다. 그러나 일반 기술지식 수준에서는 정부가 협력(산업협회 주도)하여 기업과 관련 대학이 자발적으로 참여하는 기초기술개발 전략동맹을 형성하여 협력개발을 할 수 있다. 협력 분야에는 다음이 포함될 수 있습니다: 국제 시장의 기존 제품 매핑 및 분석(예: 이미 시장에 출시된 1.3L 미만 국내 자동차의 섀시 기술 분석, 외국의 기존 공공 차량 모델 분석) 공동 연구 및 개발(예: ABS 기술의 자체 연구 및 개발) 주요 응용 기술(자동차 버스 기술, 고급 섀시 시스템 및 제어 기술, 고급 변속기 시스템 및 제어 기술, 고급 에너지 절약 기술, 등.). 이러한 협력 개발을 통해 동맹 회원들이 공유할 수 있는 데이터베이스가 구축될 수 있다. 구체적인 운영 형태 측면에서 국가는 이러한 협력 개발과 데이터베이스 구축을 장려하기 위해 자금의 일부를 투자할 수 있습니다(기술 개발을 위한 구체적인 목표를 설정하고 성과 성과를 엄격하게 평가할 수 있음). 영구 개발 조직은 대학 및 연구 기관에 의존할 수 있지만 R&D 프로젝트는 기업 제품 개발의 요구 사항을 준수합니다. 이러한 동맹은 해외 선진 기술 및 제품을 분석, 검토 및 개선하기 위한 공동 연구 개발 플랫폼을 구축함으로써 기업 데이터베이스 구축을 촉진하고 역량 축적을 가속화할 수 있는 충분한 힘을 갖게 될 것입니다. 또한, 일부 고가의 생산 장비는 자주 사용되지 않을 수도 있지만, 산업의 전반적인 발전 환경을 개선하고 제품 품질을 향상시키는 데(예: 자동차 디자인의 풍동 테스트 등) 중요한 역할을 합니다. 해당 문제를 해결하기 위해 해당 산업 공공 연구소 설립에 투자하거나 참여할 수 있습니다.
(8) 법적, 제도적, 행정적 통제. 중국은 아직 자동차 산업에 대한 기술 표준 시스템을 확립하지 못했습니다. 기술 표준이 부족하여 기술 도입 초기에는 우리나라에서 많은 부품을 수입해야 했고 심지어 철강까지 해외에서 수입해야 했습니다. 이러한 상황은 여전히 자동차 산업의 기술 발전에 장애물로 작용하고 있습니다. 기술 표준이 없으면 기술 경험의 축적을 표준화하기 어렵습니다. 이는 해당 데이터베이스 구축의 어려움을 증가시키고 국제 교류와 디자인 도입 및 아웃소싱을 방해합니다. 자동차산업의 기본역량 축적과 마찬가지로 자동차산업의 기술표준 확립은 오랜 시간 반복되는 시행착오를 거쳐야 하는 과정이다. 그러나 이러한 기술표준체계의 확립과 개선은 자주적인 발전을 촉진하기 위한 중요한 조건이다. 예를 들어, 중국의 배기가스 배출 표준은 외국 표준만 따를 수 있지만 중국 기업의 역량 개발은 고려되지 않습니다. 중국 기업의 기술 역량이 아직 성장 단계에 있을 때, 행정 부서가 무작정 외국 표준에 따라 요구 사항을 제시한다면 이는 외국 기업이 중국 기업을 탄압하는 데 도움이 되는 수단이 될 것입니다. 따라서 중국 기업을 역동적인 방식으로 규제하려면 외국 표준을 쉽게 모방해서는 안 됩니다. 더 높은 요구 사항 표준을 구현할 때 정부는 인센티브를 제공하고 공공 실험실이나 실험 수단을 제공하여 독립 개발 회사의 설계 역량을 향상하도록 지원할 수 있습니다. 예를 들어 배출가스 분야에서는 독립 개발회사가 막대한 투자를 해서 유로3 배출가스 테스트 연구소를 설립하는 경우가 거의 없습니다. 정부는 이러한 '자본 기반' 격차를 줄이기 위해 해당 분야에 대한 지원을 제공해야 한다.
위 측면의 정책 내용에는 많은 세부 사항이 포함되며, 지원 정책을 구현할 수 있는 측면이 더 많을 수 있습니다. 그러나 우리가 자주 발전을 장려하고 지원하며 보호하는 원칙을 견지한다면 중국의 자주 발전하는 자동차 산업의 발전은 크게 가속화될 것입니다.
독립적인 지적재산권을 가진 중국의 자동차 산업은 성장할 수 있다
산업 발전 측면에서 중국은 후진국이다. 자동차 산업에서 중국은 뒤처져 있을 뿐만 아니라 잘못된 산업 정책으로 인해 수년 동안 지연되고 있다. 그렇다면 시장 개방의 조건 하에서 중국 자동차 산업은 여전히 자주적으로 발전할 수 있고 따라잡을 수 있을까? 우리의 결론은 확실히 가능하다는 것입니다. 올바른 정책 구현으로 전환하는 한, 적어도 잘못된 정책에 집착하지는 않습니다.
본 보고서는 자동차 산업이 기술과 시장 수요 측면에서 지속성이 높은 산업임을 거듭 강조해 왔다.
이러한 기술적 특성을 통해 자동차 산업은 생산 시 성숙한 산업 콘텐츠를 대량으로 유지하면서 지속적으로 새로운 기술을 흡수할 수 있습니다. 이것이 바로 이 산업이 자본 집약적이고 기술 집약적일 뿐만 아니라 노동 집약적인 이유입니다. 동시에 중국은 세계에서 가장 큰 잠재력을 지닌 단일 자동차 시장이다. 전례 없는 규모의 잠재력과 많은 독특한 특징을 지닌 이러한 시장은 중국 기업들에게 무수한 기회를 제공하여 외국의 First Mover에 의해 쉽게 압도당하지 않을 것입니다. 따라서 잠재 시장 규모나 생산 요소 공급 측면에서 볼 때 중국은 자동차 산업 발전에 잠재적인 이점을 가지고 있습니다.
사실 중국 자동차 산업의 자주적 발전에 대한 신뢰를 잃은 기업 경영자나 정부 관료, 다국적 기업의 전략가 모두 이러한 잠재적 이점에 대해 직관을 갖고 있다. 따라서 전자는 중국의 산업 기술이 좋지 않기 때문에 중국의 '비교 우위'를 활용하여 글로벌 분업에 참여하고 중국을 세계 자동차 산업의 생산 기지로 건설할 수 있다고 믿습니다. 아이러니하게도 이 목표는 다국적 기업의 목표와 정확히 똑같다. 한 중국 자동차 엔지니어가 지적했듯이 중국이 세계의 생산기지가 되기를 원하는지가 문제가 아니라, 세계 선진국들이 중국을 세계의 생산기지로 만들고 싶어하는 것이 문제이다. 이 모델의 핵심은 중국을 값싼 노동력을 제공하는 생산 및 가공 기지로 만들고 선진국 기업이 첨단 기술과 이익을 통제하는 것입니다. 그러나 문제는 이러한 세계 생산기지 모델이 현실화되면 중국 자동차 산업이 다국적 기업의 글로벌 전략에 가신이 되어 결국 독자적인 조직체를 잃게 된다는 점이다.
중국 독립 개발 기업의 경험이 증명하듯이 기술, 조직 및 관리 능력은 학습을 통해 개발될 수 있으며, 자주 개발은 학습의 가장 효과적인 방법이며 다양한 기술과 지식 자원을 활용하는 것입니다. 가장 효율적인 방식. 따라서 중국의 자율주행차 산업 발전에서 잠재적 이점을 장점으로 바꾸는 핵심 변수는 기술 학습과 자주적 발전에 있습니다. 즉, 중국의 자동차 산업이 자주적인 발전을 이룰 수 있게 되면 중국의 자동차 산업은 조직의 독립성을 유지할 수 있을 뿐만 아니라 중국의 낮은 인건비와 시장 규모를 활용할 수 있게 됩니다.
이것은 논리적으로도 맞고, 실제로도 그렇습니다. 이는 지난 2년간 지리와 체리의 평균 판매 증가율이 중국 자동차 시장 전체 판매량 증가율보다 높다는 사실이 이를 입증한다. 중국 자체 개발 기업이 종종 무시당하는 이유 중 하나는 여전히 시장에서 하위권에 있다는 점입니다(이 역시 브랜드 효과가 부족한 것과 관련이 있습니다). 그러나 세계 산업의 역사는 모든 기업이 다른 나라를 따라잡는 것이 퍼스트 무버(first mover)의 독점 장벽을 돌파할 수 있는 유일한 방법이라는 것을 증명합니다. 저가형 기반 구축의 의미는 후발 기업에게 생활 공간을 제공하는 것에만 국한되지 않습니다. 더 중요한 것은 적극적인 기술 학습과 능력 개발을 유지하는 한 후발 기업은 필연적으로 저가형에서 고급형으로 올라갈 것입니다. (이것은 한때 일본에서 미국까지의 고통스러운 교훈이었습니다). 자체 제품 개발 플랫폼과 조직 플랫폼을 유지하는 한 중국 자동차 산업은 계속해서 세계의 선진 기술을 흡수하고 자체 기술 역량을 지속적으로 향상시켜 고급 시장을 향해 계속 올라갈 수 있습니다. 저가형 시장의 중요성은 소비자 대중과 가장 가깝기 때문에 저가형 시장을 장악한 기업이 규모의 경제를 얻을 가능성이 가장 높다는 점이다. 어느 양산업체도 저가형 시장을 감히 무시하지 못하는 이유다. 중국의 독립 개발 회사가 저가형 시장에서 상당한 시장 점유율을 확보할 수 있는 능력은 중국의 자동차 산업에 발전 잠재력이 있음을 입증합니다.
50년 역사의 긍정적이고 부정적인 경험이 입증되었듯이, 중국 자동차 산업이 제품 개발 수준에서 기술 학습을 방해하는 주요 요인은 학습 기회의 부족도, 학습 기회의 부족도 아닙니다. 자원적으로 부족한 것은 올바른 정책과 전략이고, 부족한 것은 자신감과 진취적인 정신입니다. 중국의 독립 개발 기업은 전체 자동차 산업, 기타 중국 기업 및 중국 정부가 배울 수 있는 모범을 보였습니다. 이제 중국 정부와 전체 사회가 그들을 지원할 차례입니다.
본 보고서의 최종 예측은 "친족에게는 고통, 적에게는 즐거움"이라는 산업 정책을 더 이상 계속 시행하지 않거나 심지어 적극적인 지원 정책을 채택하지 않는 한, 3~5년 내에 중국이 10~15년 안에 거대 자동차 산업의 성장의 발자취를 전 세계로 퍼뜨릴 것이라는 말을 모든 중국인이 듣게 될 것입니다.