자동차 지적 재산권 연례 회의
이윤과 전략은 별개이기 때문에 전자는 후자의 성공에 달려 있다. 만약 양자에 시간 충돌이 있다면, 논리적으로 후자가 더 중요할 것이다. 하지만 현실적으로 주주들은 전자를 선호하기 때문에 회사 경영진이 직면한 압력 중 하나는 주주들에게 장기적으로 미래를 내다보도록 설득하는 것이다. 주주가 감히 큰돈을 쓸지 여부에 따라 앞날을 예측할 수 없다.
BMW 의 경우, 이곳의 미래는 분명히, 우리는 전기화에 대해 이야기하고 있다.
2022 년 이익' 물고기 세 마리 먹기'
2022 년에는 BMW 이익 성장 모멘텀이 무지개였다. 수치는 분명합니다. 2022 년 BMW 매출은 654 억 38 억+0426 억 유로로 전년 대비 28% 증가했습니다. 이자세전 이익은 16.5% 로 2. 1 0% 포인트 증가하여 사상 최고치를 기록했다. 반면 벤츠는 13. 1% 에서 14.6% 로 증가했으며, Zipzer 가 공식적으로 해석한 이유에 비해 부족함, 즉 가격 개선, 적극적인 포트폴리오 효과, 아침 등이 있다. 앞의 양자는 이렇게 높은 이윤 성장을 이용하기에 부족한 것 같은데, 후자가 중점이다.
일반적으로 전통 자동차 기업의 이윤 증가는 기존 업무 규모의 확대와는 크게 관련이 없지만 신기술, 신기술, 신규 업무와 관련이 있다. 재정적 관점에서 볼 때, Huachen BMW 자체의 생산성이 더 높지 않거나 자전거 매출 금리가 더 높다면, 그 답은 선택하기가 어렵지 않을 것입니다. 그러나 이것은 또한 BMW 가 2023 회계연도에 이렇게 높은 성장이 더 이상 나타나지 않을 수 있다는 것을 의미한다. 이에 따라 BMW 는 2023 년 자동차 사업의 이자 세전 이익률이 8% 에서 10% 사이일 것으로 전망했다. 2022 년 자동차 업무이자 세전 이익률은 1 1.2% 로 예상을 훨씬 웃돌았다. 이것은 새로운 자산을 증가시키는 긍정적 인 "일회성" 을 보여줍니다.
화천 BMW 의 핵심 공헌은 지난해 BMW 에 50. 1. 1 억 유로의 현금 흐름을 제공했고, 자동차 부분에 65.438+0.075438+0 억 유로의 자유현금 흐름을 추가했다는 점이다. 새로운 에너지에 대량의 투자가 필요하다는 전망에 대해 적지 않은 보충이 있다.
물론, 2022 년 아침 BMW 의 감가 상각과 비용 분담은 약 654 억 38+0 억 8 천만 유로 (약 40 억 유로) 로 654 억 38+0 억 3 천만 유로의 중기 이윤을 상쇄할 것이다. 하지만 전반적으로 20 18 과 20 19 소액의 상각은 매우 유리하다. 지난해 유로화 환율이 크게 하락하면서 BMW 가 이번 거래에서 큰 이익을 얻었기 때문이다. 이것은 전형적인' 삼어식' (중국 전략, 재무종합수익, 환율수익) 이다.
이에 비해 2022 년 BMW 는 약간의 돈을 썼고 R&D 비용은 66 억 유로였다. 이 보고서에 따르면 R&D/ 소득 비율은 4.6% 에 불과합니다. 202 1 년 6.2% 입니다. 이것은 BMW 가 전력을 대대적으로 투자해야 한다고 주장하는 것과는 좀 어울리지 않는 것 같다. 실제로 R&D 비율이 더 약하고 통합 보고서도 냄비입니다.
전기 KPI
2022 년 BMW 의 새로운 에너지는 전체 실적의 20% 를 차지했는데, 이것은 아주 좋은 실적인 것 같다. 그 중 EV 2 15700 은 전년 대비 108% 증가하여 BMW 총량의 9.0% 를 차지했다. PHEV2 1.8 만대, 3% 감소, 총량의 9. 1% 를 차지한다. PHEV 의 쇠퇴는 eu 정책의 조정과 관련이 있습니다.
사람들의 이해와 달리 BMW 는 중국에서 EV 판매량이 전 세계 약 65,438+0/3 을 차지하고 있다. 주요 판매 모델은 i3 (구성 | 견적 요청) (6 만 5438+0 만 4500 대), IX3 (2 만 6600 대), i4 (구성 | 견적 요청) (현재 공개 데이터가 없음) 입니다. 수치상으로 볼 때, 경쟁력은 여전히 받아들일 수 있다. 그러나 2022 년 6 월 하순 65438+ 10 월, 큰 가격 인하로 500 대 이상의 단월 판매량이 몰렸다는 점을 인정해야 한다.
가격 교환은 제품 운영의 일반적인 운영일 뿐이다. 하지만 다른 전통 브랜드와는 달리 BMW 의 전동화는 일찍 시작되었지만, 실제로는 너무 이르다. 전원 배터리 팩의 에너지 밀도가 100Wh/kg 에 있을 때 i3 과 i8 (혼동) 은 이미 착지했다.
그러나 BMW 는 과거의 노선을 빗어 새로운 에너지의 전환을' 3 대 판' 으로 나누었다.
간단히 말해서, 20 16 이 발표한' 제 1 전략' 은' 제 1 항' 으로 시작하여 202 1 까지 계획했는데, 첫 번째 전략이 이미 구현된 것으로 간주됩니다. 이 단락의 트레이드마크 제품은 i3 으로 대표되는 1 세대 전기 제품이다.
202 1 출시한 IX 는 제 2 항의 시작 표지로, 이미 우리의 현재 상황을 넘어 2025 년까지 이어졌다.
2025 년, 내부 코드명 NK 1 을 가진 자동차 (NK 플랫폼 (Neue Klasse EV 플랫폼) 를 기반으로 하는 자동차) 가 표지로 발표되어 3 단계가 시작됩니다.
2 단계' 가 시작된 202 1 년, BMW 는 2025 년 그룹 전체 EV 판매량이 2020 년 기준년도의 10 배 이상 될 것이라는 목표를 세웠다. 즉, 2025 년 전 세계적으로 200 만 대의 EV 를 납품한다는 것이다. 2030 년에는 EV 가 그룹 납품량의 50% 이상을 차지할 것이다.
이렇게 2025 년은 BMW 가 2 단계와 3 단계 사이를 전환하는 시간이 되었다. 올해 BMW 는' 차세대' 계획에 따라 조정될 것이다. 미니 (구성 | 문의) 도 이전 세대의 연료차를 내놓기 시작했다. 2027 년 미니의 50%EV 달성, 2030 년 미니 구현 100%EV 달성.
정투 외에 현재 그룹 투자의 중점은' 차세대' 플랫폼과 파생 모델의 개발이라는 것을 쉽게 알 수 있다. BMW 는' 전기화, 디지털화, 지속 가능한 순환' 의 세 가지 전략적 방향을 정했지만, 전체 새로운 에너지 전략은 NK 플랫폼의 성공에 달려 있다. NK 1 이 크게 울리기만 하면 BMW 는 향후 24 개월 이내에 6 개의 동종 플랫폼 자동차를 신속하게 생산할 것입니다. 2023 년 12 대의 ev 가 2025 년 계획보다 더 많은 것 같습니다. 사실, 그들은 다른 플랫폼에서 왔습니다.
EV 이익은 시장의 승인을 받아야만 2025 년에 연료차를 탈 수 있을 것으로 예상된다. 이는 BMW 의 새로운 에너지 전략의 KPI 다. 지금처럼 손해를 보고 돈을 버는 것이 아니라 다년간의 전력 투자를 회수할 희망도 있다.
자신감의 원천은 새 배터리에 있다
NK 플랫폼을 사용하면 집적도가 20%, 수명이 30%, 충전 속도가 30%, 총 비용이 50% 낮은 등 오늘날의 제품을 능가하는 다양한 성능을 얻을 수 있습니다. BMW 는 GEN6 배터리 기술에 희망을 걸 것이다. 정확히 말하자면, 만약 GEN5 가 GEN6 으로 성공적으로 이전한다면, BMW 는 3 년 후의 이윤, 전략 목표, 전환 투입에도 문제가 되지 않을 것이다.
자체 배터리를 만드는지 여부는 BMW 와 대중의 주요 차이점이다. BMW 는 호스트 공장에서 배터리를 개발하는 데 문제가 없다고 생각하지만 생산은 전문 공급자에게 맡겨야 한다. 전자는 규모로는 후자와 대적할 수 없고, 배터리 비용은 매우' 먹는 규모' 이다. 다른 OEM 공급업체에 서비스를 제공하기 위해 수직 공급업체를 개발할 수 없는 한 포디 배터리와 마찬가지로 비아디에, 벌집은 만리장성에 있다. 그러나 이 두 배터리 공급업체는 여전히 그룹의 주요 고객에게 서비스를 제공하고 있습니다.
흥미롭게도, BMW 는 GEN5 에서 GEN6 까지 조상의 정사각형 껍데기에서 4695 개의 원통형 배터리로 바뀌었다. 테슬라만이 이런 근본적인 전환 (원통에서 네모난 껍데기) 을 시도하고 성공적으로 완성했다. 호스트 공장은 주문이나 구매뿐만 아니라 배터리와 관련된 모든 지적 재산권을 장악할 필요가 있다. 플랫폼 사전 구성 설계, BMS, 차량 소프트웨어 등 여러 가지 측면이 관련되어 있기 때문이다. 그러나' 말이 적게 먹고 말이 빨리 달린다' 는 것을 추구하기 위해 BMW 는 큰 모퉁이를 돌 수밖에 없었다. 동시에, 큰 항아리에는 충분한 특허 장벽 (테슬라가 아직 시도하고 있음) 이 없다. 이는 BMW 를 끌어들이는 또 다른 요인이다. 즉, 자신이 배터리의 지적 재산권을 장악하고 있다는 것이다.
우리는 BMW 가 공급업체와 공동으로 진행하는 소규모 시범 생산에서 충분한 데이터 지원을 받을 수 있을 것이라고 의심한다. 그렇지 않으면 이렇게 큰 투입과 중기 전략이 한 점에 묶여 있다는 것은 믿을 수 없다는 것을 모르는 것이 농담이다.
연례 회의에서 BMW 는 큰 항아리에 잉크를 묻히지 않았지만, 바로 이런 밑바닥 기술이 BMW 의 자신감을 지탱하고 있다. 그러나, 에너지 밀도의 보급이 BMW 의 기대에 미치지 못할 수도 있다는 우려가 있다. 여기에 포함된 항속 및 섀시 레이아웃은 100% 확신이 없습니다. 이렇게 보면 BMW 의 도박성은 여전히 매우 강하다.
어쨌든, BMW 는 이미 자신이 새로운 에너지 변화의 활동가임을 증명했다. 변화의 로드맵과 실행 자체도 믿을 만하다. 따라서, 우리는 중기 이익 목표를 계속 달성할 것으로 예상하고 있다. 지금의 재보는 바로 자기증명의 증거이다.
이 글은 정주차동회, 이차호 저자로부터 온 것이다. 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형식의 전재든 저자에게 연락하세요. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.