국산차의 기회, 위협, 우세, 열세를 분석해 보세요?
서창명 국가정보센터 정보자원개발부 주임은' 중국 자동차 시장과 자동차 산업' 이라는 제목의 연설에서 중국 자동차 산업이 2 차 고속성장기에 접어들면서 약 15 년 동안 연평균 성장률이13% ~/KLOC 로 지속될 것으로 예상된다고 밝혔다. 동시에, 23 선 도시, 특히 3 선 도시는 발전 전망이 양호하고 시장 기회가 크다.
2020 년까지 승용차는 여전히 빠른 성장을 유지할 것이다.
서장명은 2020 년까지 승용차 시장이 여전히 빠른 성장구간에 있을 것이며, 성장률은 GDP 성장률의 약 1.5 배에 달할 것이며, 시간 분포는 전과 후가 낮을 것이라고 밝혔다.
서장명은 어느 나라의 자동차 산업에도 두 가지 빠른 발전의 시기가 있다고 소개했다. 첫 번째 빠른 발전기는 천 명당 5 대, 천 명당 20 대, 5 년 동안 지속됐다.
매출은 연평균 30% 가량 증가했다. 두 번째 고속 발전기는 천명당 20 대에서 천명당 100 대까지입니다. 이 기간 동안 판매량은 매년 약 20% 증가했다. 이런 급속한 발전.
연장기간은 보통 10 년 동안 지속된다.
"중국 자동차의 첫 고속발전기는 200 1 ~ 2008 년이다. 200 1 년 중국 승용차 보유량은 4.5 대, 2008 년 승용차
천명은 2 1 입니다. 서장명은 구체적으로 분석했다. "중국의 두 번째 빠른 성장기는 2009 년부터 2023 년까지 약 15 년 동안 지속될 것으로 추정된다. 이 기간 동안의 평균 연간 성장률은
13%~ 15% 입니다. 한일과 비교하면 중국의 두 차례의 고속 성장기는 모두 한일보다 길며, 판매량 평균 성장률은 한일보보다 약간 낮다. ""
왜 중국 자동차 공업의 빠른 발전은 다른 나라보다 더 긴 시간이 필요한가? 서장명은 이는 주로 중국인의 소득 격차가 크기 때문이라고 밝혔다. 연구에 따르면 내구성이 강한 소비재의 보급은 소득 분배와 밀접한 관련이 있다. 소득 분배가 평등할수록 내구 소비재의 보급시간이 짧아진다. 소득 격차가 클수록 내구 소비재가 보급되는 시간이 길어진다.
"개혁개방 20 년 동안 우리나라 도시와 농촌의 소득 격차, 동중서부의 소득 격차, 업종 소득 격차가 계속 확대되어 중국이 한일보다 낮은 속도로 자동차 보급 과정을 마치려면 더 많은 시간이 필요하다." 서장명은 진일보한 분석을 했다.
자동차의 총 수요 포화점은 적어도 3000 만 대이다.
서장명은 중국 자동차 수요 총량의 포화점이 최소 3000 만 대, 4 억 5000 만 대라고 조심스럽게 예측했다.
"이 결과는 세계 주요 국가의 자동차 보급률을 근거로 한 것이다. 현재 유럽과 일본의 천차 수는 모두 600 대 이상이며, 미국의 보급률이 가장 높아 800 대에 이른다. " 서창명 신일
단계 분석, "만약 천 명당 자동차 보유량이 600 대, 인구가 654.38+0 억 5 천만 대라면 중국 자동차 보유량은 심지어 9 억 대에 이를 수 있다. 그러나 우리는 보유량을 계산할 때 천 명당, 인구당 300 대를 신중하게 채택한다.
654.38+0 억 5000 만, 그리고 4 억 5 천만 대의 데이터를 계산했습니다. ""
그는 만약 베이징이 규제제한구매 정책을 내놓지 않는다면 베이징 천명의 자동차 보유량이 올해 말 혹은 가장 늦어질 것이라고 생각한다.
연말에는 300 에 이를 것이다. 발달한 상황으로 볼 때 대도시 천인차 보유량이 가장 낮고 중소 도시가 가장 높다. 대도시는 대중교통을 주요 여행 방식으로 하고 중소 도시는 대중교통을 주요 여행 방식으로 하고 있기 때문이다.
자가용을 위주로 하다. 이에 대해 베이징이 1 천 명당 300 대의 자동차에 도달할 수 있다면, 다른 지역의 경제 발전 수준이 베이징의 기존 수준에 이르면 천 명당 300 대를 넘을 필요가 없다는 결론을 내릴 수 있다.
이것은 의심의 여지가 없다.
미래의 증가는 2, 3 선 도시를 봐야 한다.
서장명은 앞으로 중국 자동차 시장의 성장점이 1,2 선 도시에서 2 선 도시, 특히 3 선 도시로 바뀔 것이라고 밝혔다.
현재 일선, 2 선, 3 선 도시의 자동차 시장 점유율은 대략 3: 4: 3 이다. 2007-2009 년 일선 도시 시장 점유율이 해마다 하락하면서 3 선 도시 시장 점유율이 하락했다.
금액은 24.7% 에서 29.3% 로 올라 매년 2~3% 포인트 증가했다. 서장명은 2020 년까지 3 선 도시의 시장 점유율이 55% 로 확대되고 1 선 도시가 떨어질 것으로 전망했다
15% 입니다. "이 판단은 주로 두 가지 기수에서 비롯된다. 하나는 발전 단계와 인구 규모에 의해 결정되고, 다른 하나는 산업이 2, 3 선 도시로 빠르게 이전한 것이다." 서장명이 말했다.
서장명 분석
특히 3 선 도시의 소비 특성을 지적했다. 첫째, 3 선 도시의 소비자들은 체면을 매우 좋아한다. 그들은 외관, 넓은 인테리어, 완벽한 인테리어 구성, 내구성 있는 진피, 높은 브랜드 인지도를 좋아합니다.
자동차; 하지만 경제수입의 제약으로 3 선 도시의 소비자들은 가격과 운영비용이 낮은 자동차를 사는 것을 선호한다. 이렇게 하면 3 선 도시에 판매되는 제품은 스텔스 성능, 즉 기술 저하를 희생해야 한다.
수술 내용. 둘째, 2, 3 선 도시에 적합한 마케팅 모델과 전략을 개발하는 것을 고려해야 한다. 그런 다음 채널을 바꿔서 단점 손익분기점이 낮고 투입 비용이 낮도록 해야 한다. 동시에, 지역 적용 문제도 고려해야 한다.
제목.
구보철인: 신흥국들이 글로벌 자동차 성장의 중심지가 되고 있습니다.
FOURIN 의 일본 부사장인 Ironman 은 발언에서 신흥국의 자동차 시장이 확대되어 성장의 중심이 되고 있다고 밝혔다. 자동차 시장의 미래 성장은 신흥 시장의 성장에 달려 있다. 그는 또한 인도 러시아 브라질 아세안 자동차 시장의 특징을 분석했다.
세계 자동차의 절반이 신흥국에서 판매되고 있다.
"통계차트에서 볼 수 있듯이, 경제 위기는 세계 시장의 균형을 바꾸었다. 1990 년대 초 신흥국의 자동차 시장은 전 세계 자동차 시장 점유율의 약 20% 에 불과했지만 2009 년에는 이미
50% 이상이 글로벌 자동차 시장에서 판매되는 두 대의 자동차는 1 이 신흥국가에서 판매되고 있다고 할 수 있습니다. 중국 자동차의 글로벌 시장 점유율도 25% 2065 438+00 에 육박한다. 이는 글로벌 자동차 시장의 모든 판매량이다.
4 대의 자동차 중 65,438+0 대가 중국에서 판매되고 있습니다. 쿠보 아이언맨 (Kubo ironman) 은 "신흥국의 자동차 산업 시장이 확대되어 성장의 중심이 되고 있으며, 자동차 시장의 미래 성장은 신흥국에 의존해야 한다" 고 말했다.
시장의 성장. ""
인도-소형차, 주요 부품으로서의 고도의 현지화
쿠보 아이론 맨 (Kubo ironman) 은 신흥국에서 인도 자동차 산업의 지속적인 성장을 위한 주요 동력이 소형차 시장에서 나온 것으로 보고 있다. 이로 인해 전 세계 자동차 제조사들이 인도에 저가 소형차를 내놓기 위해 경쟁하면서 타타나노와 같은 초저가차를 만들어 냈다. 그는 소형차 위주의 인도 시장에서도 오토바이의 대체수요도 기대된다고 밝혔다.
자료에 따르면 인도는 20 15 년에 640 만 대의 자동차를 생산하기 위해 노력할 것이며, 2020 년에는 1 1.2 만 대의 자동차를 생산하기 위해 노력할 것이다. 이 같은 생산목표가 실현될 수 있을지는 구보철인 분석이 인도의 저가차에 달려 있다.
경쟁과 부품 생산 및 수출 기지의 가능성. 인도 시장의 미래 발전의 장점은 거대한 시장 규모와 잠재적 수요에 있으며, 단점은 도로 인프라의 미비에 있다.
언급할 만하다
네, 인도 정부는 자동차 부품 산업을 육성하는 것을 매우 중시하여 신흥국에서 보기 드문 부품 고국산화 국가로 만들어 부품 구매 비용을 효과적으로 줄였습니다. 부품 구매의 장점은 인도 생산을 촉진시켰다.
타타나노 같은 초저가차. 산업 분포로 볼 때 인도 자동차 부품 산업은 북쪽, 중, 남에서 더욱 확장되었다. 2020 년까지 인도 자동차 부품의 연간 생산액은 5 조 루피로 증가할 것으로 예상된다.
2009 년의 5 배입니다.
러시아-불안정한 정책은 산업 발전을 방해할 수 있다
쿠보 철인은 높은 관심을 필요로 하는 또 다른 신흥국가가 러시아라고 생각한다. 역사상 자동차 대국으로서 소련 시대부터 오랫동안 자동차 산업 선진국들의 대표였다. 그러나, 국가정치로 인해
집권의 변화와 사회의 격동으로 러시아 자동차 공업이 내리막길을 걷고 있다. 현재 러시아에는 극동 중고차, 서유럽 중고차, 현지 국산차, 유럽 수입차, 합자차를 포함한 다단계 자동차 시장이 있다.
자동차 생산은 여기서 발전하고 생활한다.
러시아 정부는 줄곧 자동차 공업을 확대할 의향이 있었지만, 흔들리는 산업 정책과 기존 산업의 폐해는 자동차 공업의 발전을 방해할 수 있다. 러시아가 본토 브랜드와 외국 브랜드의 평화 공존을 실현할 수 있을지는 더욱 주목할 만하다.
브라질-미래의 자동차 수출 기지
"브라질 시장의 확장도 주목할 만하다." 쿠보 철인은 "브라질 자동차 시장의 발전은 지속될 수 없다" 고 지적했다. 오랜 침체 끝에 국내 수요 확대로 자동차 공업이 다시 발전했다.
지난 몇 년 동안 20 10 의 시장 규모는 이미 350 만 대로 증가했다. 그는 브라질 자동차 시장 발전의 특징은 1000cc 배출량을 중심으로 한 저비용, 저이익 시장 경쟁이 특징이다. 국가
국내 판매 규모는 소형차를 중심으로 꾸준히 확대되며 국내와 주변국을 겨냥한 생산기지를 육성하고 있다. 앞으로 브라질은 자동차 수출 기지로 산업 규모를 확대할 전망이 기대된다.
아세안 6 개국이 자신의 자동차 길을 탐구하다
쿠보 철인은 아세안 시장도 최근 몇 년 동안 급속히 회복되었다고 지적했다. 20 10 년 아세안 6 개국 자동차 판매량이 250 만 대에 달한 것으로 나타났다. 다른 신흥국에 비해 이 산업의 규모는
높지는 않을지 모르지만 아세안 국가들은 세계 자동차 공업에서의 자신의 위치를 적극적으로 찾고 있다. 예를 들어 태국 피카 수출기지 이후 에코카 계획, 즉 에코카 계획을 제시했다. 인도 서산리
아시아 오토바이 시장이 크게 성장하다. 말레이시아는 국민차를 둘러싸고 발전했지만 원래 전략은 실시하기 어려웠다. "필리핀과 베트남 시장의 발전은 중고차를 수입하는 정책이라는 점은 주목할 만하다.
3 개국이 주로 중고차를 수입해 자국 자동차의 수요를 충족시키기 때문에 중국의 신차 생산과 판매가 모두 중단되었다. "쿠보 철인 분석.
마지막으로, 구보철인은 자동차 공업의 발전은 인구와 경제 규모의 확대와 불가분의 관계에 있다고 말했다. 이론적으로 멕시코 폴란드 파키스탄 나이지리아 이란 등 다른 인구대국의 자동차 시장 발전도 주목할 만하다.
Xiachuan Guangyi: 자동차 산업의 지속 가능한 발전에 대한 도전
Hiroichi Shimokawa 일본 자동차 연구회 명예회장은 발언에서 제너럴모터스 파산, 도요타 자동차의 거액의 적자와 리콜의 깊은 원인을 분석해 일부 자동차 기업의 경험을 요약하고 신흥국 자동차 산업의 미래 발전에 대해 자신의 견해를 밝혔다.
우선 하천광일은 자동차 업계가 2 1 세기에 모델 전환기에 접어들면서 모델 전환의 도화선이 미국 레맨 브라더스의 파산이라고 제안했다.
하천광일 (Hiroichi Shimokawa) 에 따르면 제너럴모터스 리먼 브라더스가 파산한 후 두 가지 트레이드마크 사건, 즉 미국의 파산과 도요타 자동차의 막대한 적자와 리콜이 있었다고 한다. 그는 제너럴모터스 파산은 다음과 같은 요인으로 인한 것이라고 생각한다.
첫째, 제너럴모터스 들은 자동차가 아닌 GMAC 대출에 지나치게 의존하고 있다. 둘째, 20 년 동안 잘못된 전략의 오도; 셋째로, 공장 개혁은 더디고, 그들은 신형 승용차를 개발하는 길에서 걸음을 멈추고 거액의 자금을 남겼다.
벤과 직원에게 주는 고임금은 일반에게 부담을 준다. 넷째, 노사 협상이 결렬되었다. 다섯째, 글로벌 m&a; A (인수 합병) 는 큰 실패입니다.
레먼의 파산은 미국 자동차 산업에 치명적인 타격이며 도요타에도 큰 충격을 주었다. 당시 도요타는 생산능력을 20% 삭감하여 큰 적자를 보였다.
도요타 리콜의 주요 원인은 다음과 같습니다. 하나는 도요타의 글로벌 운영이 미숙하다는 것입니다. 둘째, 당시 인재가 부족했고, 인재 양성이 뒤처져 집행력이 저하되었다. 세 번째는 자동차 소프트웨어 기술입니다.
전자와 첨단 기술의 동시 발전을 동반하지 않습니다. 넷째, 부품의 글로벌 구매는 생산 비용을 크게 줄였지만 부품 통합에 문제가 있어 잠재적인 위험을 초래하고 세계에 흡수되지 않았다.
90 년대 중반의 TQM (총체적 품질 관리) 경험 다섯째, 도요타의 대기업병으로 초기 대응이 느리고 정보 소통이 원활하지 못하다. 하천 광일은 리콜 후 도요타가 재건해야 한다고 생각한다.
위기 관리 메커니즘과 기업 문화, 글로벌 부품 구매를 재검토하다.
Shimokawa 는 제너럴모터스 파산과 도요타 자동차 리콜의 교훈을 통해 미래의 자동차 회사 운영에 대한 우려를 요약했다.
문제. 그는 낡은 비즈니스 모델을 혁신하고 새로운 비즈니스 모델을 구축해야 한다고 제안했다. 첨단 연구 개발의 투자 방향을 변경하십시오. 장기적이고 안정적인 투자 수익을 중시하다. 단기 주가와 배당금만 추구하는 투기행위를 근절하다.
주주; 주식 시장의 장기적이고 안정적인 발전을 위해 노력하고, 중점 투자를 하고자 하는 투자자들과 협력한다. 혁신적인 지식 사회에 직면하여 모든 종류의 인재를 양성해야 한다. 근시안적이고 원칙없는 운영자를 제거하십시오. 노무만을 근절하다
비용은 고정 비용으로 간주되며, 진부한 글로벌 주도론에 의해 독살된다. 선견지명, 포부, 사상이 있는 관리팀을 양성하다. 엘리트 인재들만으로는 모델 전환과 두 가지 혁신의 통일을 이룰 수 없다.
신흥국 자동차 산업의 미래에 대해 이야기할 때, Shimokawa Hiroichi 는 "중국과 같은 신흥국들은 사회 고령화, 에너지 공급과 수요 불균형, 국제수지 거시적 규제의 난이도 등에 직면해 있다" 고 말했다. 그는 인정했다
이에 따라 신흥국들은 빈부격차를 좁히고 금융거품과 인플레이션의 출현을 최대한 피하고 자기중심적인 과소비사회의 출현을 경계하며 선진국 자동차 공업을 모방해 대규모 생산 확장을 추구할 위험을 경계해야 한다.
위험.
한편, 하천광일은 신흥국들이 선천적으로 우수한 환경을 가지고 있어 기존 산업 모드나 기술 이전에 구애받지 않고 신기술에 혼자 도전할 가능성도 개선될 수 있다고 보고 있다.
선진국의 기술은 초월을 이루었다. 신흥국들은 화석 연료와 탈탄, 과거의 부담이 없는 사회로 변화할 수 있는 더 많은 기회를 가지고 있습니다. 이들 국가들은 모두 잠재적 친환경 과학 기술 강국이며, 미래는 환경보호를 실현하는 데 도움이 될 것이다.
기술 및 탈탄은 지속 가능한 개발 모델에 기여합니다.
하천호는 중국 정부가 환경에 대한 중시에 따라 취한 일부 관행과 정책 조치를 충분히 긍정했고, 그는 중국의 자동차 시장이 계속 성장할 것이라고 믿었다.
고산 건랑: 자동차 시장과 자동차 기술이 더욱 다양해질 것이다.
전 닛산 자동차 연구부 업계 분석가 고산건랑은 발언에서 지난 10 년 동안 전 세계 자동차 수가 비약적으로 발전했다고 밝혔다. 신흥국 자동차의 보급에 따라 지구 온난화에 대응하기 위해 향후 자동차 업계가 채택하는 기술도 다양해질 것으로 보인다.
고산 건랑의 통계 분석에 따르면 최근 몇 년 동안 전 세계 자동차 공업이 급속히 발전하여 전 세계 자동차 보유량 증가가 가속화되고 있다. 20 10 년까지 전 세계 자동차 보유량이 10 억 대를 돌파했다. 뒤돌아 보세요.
1945 부터 20 10 까지 세계 자동차 보유량이 2 억 5 천만 대에서 5 억 대로 증가하여 약 15 년이 걸렸다. 5 억에서 7 억 5 천만으로 증가했습니다. 약 15 년이 걸렸습니다. 하지만 7 억 5 천만 달러에서
654.38+00 억 대는 654.38+00 년밖에 걸리지 않았다. 세계자동차통계연감' 에 따르면 지역별로 볼 때 중국 자동차 보유량의 성장률은 특히 놀랍다. 2000 년부터 2009 년까지 9 년 만에 중국 자동차 보험.
수량은 14 만에서 6 10 만으로 빠르게 증가했습니다. 미국 인도 브라질의 자동차 보유량도 각각 3600 만 대, 800 만 대, 654.38+065.438+0 만 대 증가했다.
고산족
켄랑은 최근 몇 년 동안 전 세계 자동차 보유량의 급속한 성장은 신흥국 자동차 시장의 왕성한 발전과 불가분의 관계가 있다고 지적했다. 신흥 국가에서 자동차가 보급됨에 따라 자동차 시장은 더욱 다양화된 방향으로 발전할 것이다.
전시, 큰 측면에서 볼 때, 신흥 시장의 요구를 충족시키기 위해 더 많은 다목적, 초저가 모델이 있을 것이다. 어려서부터 개별 시장에는 현지 사회 분위기, 역사 문화에 융합되는 특징이 있다.
분차형, 전형적으로 미국 시장의 피카, 일본 시장의 경차, 중국 시장의 저가 소형차가 있습니다.
차종의 다양화 외에도 고산건랑은 전품에 대응하기 위해
지구 온난화에 따라 향후 자동차 업계에서 채택될 기술도 다양해질 것으로 전망된다. 그는 핵심 기술에 의해 경쟁력을 결정하고 특정 기술을 보유한 기업에 경쟁력을 집중할 가능성이 낮아질 것이라고 믿는다. 환경 기술을 이용하다
기술 발전 방향이 점점 더 명확해짐에 따라 대부분의 자동차 제조업체와 공급업체는 공동으로 기술을 계획하고 개발하는 경향이 있습니다. 고산건랑의 관점에서 볼 때 자동차의 소형화와 차체의 경량화를 실현하기 위해서는 동력 시스템이 간단하다.
실용 기술의 중요성은 간과해서는 안 된다.
한편 에너지 절약과 배출 감축을 위해 각국은 연료 소비 개선 목표를 세웠고 일본도 예외는 아니다. 고산 건랑이 제공한 자료에 따르면 일본은
2007 년에는 20 15 년 휘발유 승용차의 평균 연료 소비가 16.8km/L 로 떨어질 것이라고 제정했다. 권위 통계에 따르면 2008 년 일본 승용차의 평균 기름 소비는 이미 16.9km 에 달했다.
/L, 2009 년 18. 1km/L 입니다. 기름 소비 개선 목표를 앞당겨 실현하여 현재 2020 년 연료 소비 개선 목표를 세우고 있다.
일본 정부도 전통차를 만들었다.
미래의 차세대 자동차가 승용차 보급에서 차지하는 비중도 있다. 자료에 따르면 일본 정부의 계획에 따르면 2020 년 일본 전통차의 승용차 비율은 50 ~ 80%, 차세대 차의 비율은 50 ~ 80% 로 나타났다.
가중치는 20% ~ 50% 입니다. 2030 년에는 승용차에서 전통 자동차의 비율이 30 ~ 50% 로 떨어지고, 차세대 자동차의 비율은 50 ~ 70% 를 차지하며, 그 중 혼합동력차가 전체를 차지할 것이다.
승용차는 30% ~ 40%, 플러그 하이브리드 자동차는 20%~30% 를 차지한다.
Zhou Jincheng: 중국의 신 에너지 자동차 개발 및 산업 동향
Zhou Jincheng, Fuorui Automotive Consulting Co., Ltd. 의 부사장 인 Zhou Jincheng 은 포럼에서 세계 및 중국의 전기 자동차 및 하이브리드 자동차의 개발 현황 및 산업 정책을 소개했습니다.
일본이 하이브리드 자동차의 발전을 주도하고 있다.
통계에 따르면 20 10 년 전 세계 하이브리드 승용차 판매 규모는 90 만 대에 달했다. 구성 비율로 볼 때 20 10 년 중국 하이브리드 승용차 판매량은 전 세계 0.6% 에 불과했고, 상위 3 위는 각각 일본, 미국, 유럽으로 각각 53.5%, 30.5%,1/KLOC 를 차지했다.
주김성은 "일본 하이브리드 자동차의 성장은 글로벌 하이브리드 자동차 판매량 증가를 촉진하는 주요 동력이 됐다" 고 분석했다. 2009 년 미국을 제치고 세계 최대의 하이브리드 전기 자동차 시장이 되었습니다. 미국 하이브리드 전기
자동차 판매량 하락은 주로 미국 연료 가격의 상대적 안정과 금융 위기의 영향을 받는다. 유럽에서는 하이브리드 승용차의 가격 및 연료 소비 경쟁 우위가 디젤차에 비해 뚜렷하지 않다. ""
또한 20 10 년 동안 하이브리드 승용차 전 세계 90% 이상의 판매 점유율이 도요타, 혼다, 포드에 의해 분할되었다는 수치도 나왔다. 이 가운데 도요타는 77% 의 시장 점유율로 세계 1 위를 차지했다
대형 하이브리드 승용차 판매 회사. 하이브리드 승용차 시장이 일계차에 의해 광범위하게 점령된 것을 보고 벤츠, BMW 등 덕계차업체들도 하이브리드 승용차에 대한 연구개발을 강화했다.
학위, 환경 의식이 강한 하이엔드 고객의 요구를 충족시키기 위해 노력하다. \ "저우 Jincheng 는 말했다. 국내에는 화천 금컵 장안 동풍차 등 소수회사만이 하이브리드 승용차 판매 실적을 달성했다.
중국 정부는 전기자동차 산업을 강력하게 지지한다.
주김성은 연설에서 세계 주요 자동차 생산국의 전기자동차 생산, R&D, 인프라 건설 및 구매에 대한 지원 정책을 빗질하여 20 10, 12 까지 대부분의 자동차 생산국이
모두 전기자동차 산업을 지원하는 관련 정책을 내놓았다. 각 국가와 지역의 전기자동차 산업에 대한 지원 정책을 비교함으로써 중국 정부의 전기자동차 산업에 대한 지지력은 선진국보다 크다.
중국에서 자라다
미래의 신 에너지 자동차 산업의 발전 목표에 따르면,' 자동차 및 신 에너지 자동차 산업 발전 계획 (20 1 1 ~ 2020)' 초안에 따르면 하이브리드 승용차 (HEV) 의 경우 20/KK 까지
HEV 산업화를 실현하기 위해 태속 시동 정지 기능을 갖춘 가벼운 혼합동력 시스템을 준비하고 중등도 및 완전 혼합동력차 654.38+0 만대를 달성하기 위해 노력하고 있습니다. 2020 년까지 중형 및 완전 하이브리드 자동차의 연간 판매량은
3 백만 대에 달하려고 노력하다. 플러그 하이브리드 자동차 (PHEV) 와 전기 자동차 (EV) 의 경우 20 15 까지 EV/PHEV 는 예비 산업화를 실현하고 보유량은 50 만 대에 달합니다.
차량, 시장 인프라 시스템의 규모에 맞게 건설; 2020 년까지 EV/PHEV 규모는 500 만 대에 달하기 위해 노력했으며, EV 에서 최초로 운영에 투입된 도시 집적에서 충전 시설을 보완했습니다.
EV 부품 개발과 관련하여 주김성은 20 15, 배터리, 모터 등 주요 부품 육성 3 ~ 5 개 백본 기업, 산업 밀집도가 60% 에 달한다고 밝혔다. 20 10 까지 2~3 곳의 자주지적재산권, 국제경쟁력이 강한 배터리, 모터 등 주요 부품 생산업체를 육성하며 산업 밀집도가 80% 에 달합니다.
"이것은 자동차 산업의 지속 가능한 성장에 기반한 산업 정책으로, 에너지 공급의 안정을 이루기 위한 것이다." 주김성은 생각한다.