오토바이 산업의 향후 발전 방향
20년 이상의 급속한 발전을 거쳐 우리나라의 오토바이 산업은 큰 발전을 이루었으며 특히 1993년에는 367만 9천 대의 생산량이 오토바이 산업을 넘어섰습니다. 자동차 왕국 일본은 1997년 처음으로 1000만대를 돌파해 1003만7000대를 돌파하며 세계 최대의 오토바이 생산국이 됐다. 2005년 현재 우리나라 오토바이 생산량은 12년 연속 세계 1위를 차지하고 있습니다. 그러나 우리나라는 세계 최대의 오토바이 생산국이지만 세계에서 가장 강력한 나라는 아닙니다. 유럽, 미국, 일본 등 오토바이 강국과 비교하면 우리나라 오토바이의 제품 품질은 특히 신뢰성 측면에서 여전히 크게 뒤떨어져 있습니다. 오토바이 산업은 낮은 개발 능력, 심각한 제품 균질성, 중소형 치환 기술 부족, 개선이 필요한 지적 재산권에 대한 인식 등 많은 문제에 직면해 있습니다.
현재 우리나라 오토바이는 주로 50mL, 70mL, 80mL, 90mL, 100mL, 110mL, 125mL, 150mL 등 여러 가지 중소배기량 모델에 집중되어 있는 반면, 중, 고배기량 모델은 250mL, 350mL, 400mL, 750mL 이상 자동차 모델이 거의 없으며 일부는 비어 있습니다. 이는 우리나라 오토바이 생산의 기술 수준이 중소형 배기량의 저속 차량에 국한되어 있고 너무 집중되어 있음을 보여줍니다. 예를 들어, 스트래들형 차량 엔진의 특정 모델(예: CG125 리프터 모델)의 경우 외관상 유사한 모델이 실제로 전국에 256개 있습니다. 단순한 반복, 균일성 및 성능 수준은 일반적으로 당사의 특징입니다. 진정으로 독특합니다. 개인화되고 상징적이며 독립적인 지적재산권을 보유한 제품은 소수에 불과합니다. 중대형 배기량 및 고속 차량에 대한 개발 능력과 성숙한 기술은 아직 완전히 숙달되지 않았습니다. 이는 그동안 우리나라 오토바이 시장에서 경쟁이 너무 치열한 중요한 이유이기도 하다.
인간 생활 환경을 효과적으로 보호하고 '중화인민공화국 대기오염 방지 및 통제법'을 시행하여 자동차 오염을 엄격하게 통제하기 위해 국가환경보호국은 다음과 같은 공고를 내렸습니다. 우리나라에서는 2005년 1월 1일부터 국산 원동기 및 이륜차에 대해 유로II 배출가스 기준에 준하는 시험을 실시하기 시작했으며, 2005년 7월 1일부터 유로II 배출기준을 충족하지 못하는 원동기 및 이륜차의 생산 및 판매가 금지됩니다. 허용된. 그러나 극소수의 기업에서는 재고가 있는 오토바이를 소화한다는 핑계로 국내법을 무시하고 여전히 Euro II 배기가스 기준을 충족하지 못하는 오토바이를 생산하고 있으며, 엔진 크랭크케이스에 2004년 기계번호를 각인하여 관련 부서에 대응하고 있습니다. 이 현상을 완전히 바꿀 수 없다면 정말 걱정스럽습니다.
일부 제조사에서는 이익을 추구하기 위해 공냉식에서 수냉식으로, 실린더 확장 등 차량의 부분적인 외관과 엔진 형식을 수정했다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 특히 심각한 것은 125mL 엔진(공랭식 모델과 수냉식 모델이 있음)의 실린더를 확장한 후 150mL 배기량 엔진이 되어 원래 150mL 배기량으로 설계된 오토바이에 장착된다는 점이다. 조랑말. 이러한 소형 배기량 엔진은 단순한 실린더 확장(즉, 피스톤, 피스톤 링, 피스톤 핀 및 실린더의 확대)만을 거쳤으며, 크랭크샤프트 링크 어셈블리, 크랭크케이스 및 메인 베어링과 같은 기타 지지대 및 이동 부품은 기본적으로 변경되지 않았습니다. 전혀 변화가 없습니다. 서비스 수명.
오토바이와 엔진의 품질을 향상시키기 위해서는 부품이 핵심입니다. 현재 우리나라의 오토바이 부품 품질 수준은 전반적으로 높지 않으며, 영향력 있는 대규모 제조 회사도 많지 않습니다. 대부분의 회사는 제한된 자금으로 인해 기술 혁신과 장비 도입을 구현하지 못하여 하락세를 보이고 있습니다. 기술 낙후, 품질 저하, 이익 손실로 이어지는 악순환. 특히 최근 모터사이클 업계는 제품 규모가 형성되지 않고 경쟁력이 부족한 소규모 업체들이 제품 품질을 무시하고 위조, 조립, 탈세 등 불법 수단에 의존해 무작정 가격을 낮추는 등 여러 차례의 싸움을 겪어왔다. 오토바이 시장의 정상성을 교란시켰고, 제품의 품질이 해마다 하락하여 우리나라 오토바이 산업에 그림자를 드리우고 있지만, 단기적인 개선이 이루어졌음에도 불구하고 개선과 개선이 이루어지지 않았습니다. 긴급히 필요합니다.
최근 몇 년간 시장 조사 및 관련 정보 소개를 통해 우리나라 오토바이 엔진에는 주로 다음과 같은 문제가 있습니다.
1. 부품 재질 문제 또는 부적절한 열처리
1. 피스톤 링의 탄성이 감소하고 피스톤 링과 실린더 사이의 간격이 증가합니다(특히 1500-5000km 후). 신차의 길들이기 기간), 엔진이 꺼지는 원인이 됩니다. 출력이 감소하고 서비스 수명이 단축됩니다.
2. 출력축 파손, 변속기 기어 파손, 오일 펌프 기어 파손(분말 야금 품질이 만족스럽지 않음), 밸브 로커 암 파손 또는 R 아크 표면이 결합됨 캠샤프트가 비정상적으로 마모되었습니다.
3. 타이밍 체인이 더 빨리 늘어나거나 파손되고 커넥팅 로드 소형 엔드 베어링 케이지가 파손됩니다.
4. 일부 스테인레스 가스켓의 양면에 코팅된 불소고무는 접착력이 약하여 단기간 사용하면 떨어져서 실린더 접합면에서 공기 누출이 발생합니다. 헤드와 실린더 블록으로 인해 시동이 어려워집니다.
2. 부품 자체의 품질이 좋지 않습니다(제조 수준이 낮음)
1. 제조 품질이 좋지 않고 오일 씰의 수명이 짧기 때문에 오일 누유 및 누유가 발생합니다. 메인 샤프트와 출력 베어링에서 발생합니다.
2. 실린더 헤드, 실린더 블록 등 알루미늄 합금 주물은 제조 공정이 낮고, 주조 품질을 보장할 수 없어 핀홀, 기포 등의 주조 결함이 발생하여 이들의 밀도가 좋지 않습니다. 부분품. 엔진이 작동하면 연소실의 열이 방출되지 않아 부품이 과열되고 출력이 감소합니다.
3. 밸브 스템의 작동 부품은 경도가 부족하고(일부 열처리도 되지 않음) 마모되기 쉽고 수명이 단축됩니다.
4. 밸브 가이드 구멍의 직진성이 좋지 않아 밸브의 움직임을 방해하고 과열이 발생할 수 있습니다.
5. 밸브 가이드의 외부 원과 내부 구멍 사이의 동심도가 허용 범위를 벗어났습니다(예: 밸브 가이드의 오일 씰). 곧 비정상적으로 마모됩니다. 사용 후 배기에서 푸른 연기가 발생하며 밸브 가이드 오일 씰만 교체하는 것은 효과적이지 않습니다.
6. 엔진 작동 후 피스톤 스커트가 팽창하여 비정상적인 변형이 발생하여 마찰 부품의 마모가 증가합니다.
7. 캠샤프트 부싱의 동심도가 좋지 않아 캠샤프트가 편심되어 저널이 심하게 마모되고 실린더 헤드에서 비정상적인 소음이 발생합니다.
8. 변속기 기어의 치형이 허용 오차를 심각하게 벗어나 맞물림 이상이 발생합니다.
3. 오일 공급 시스템의 숨겨진 위험
1. 낮은 기술 수준, 조잡한 장비 및 낮은 제조 정확도로 인해 기화기의 주요 측정 구멍 및 유휴 측정 구멍 오일 공급 시스템 풍량 구멍 내부 표면의 처리 크기 및 거칠기가 설계 요구 사항을 충족하지 못하고 포괄적인 흐름 분산이 커서 공연비가 부적절하고 엔진 연료 소비가 과도하며 연소 및 엔진의 배기가스.
2. 불만족스러운 가공 품질과 선택한 고무 씰의 품질이 좋지 않고 플로트 암과 플로트 프레임의 강성이 낮거나 플로트 니들 밸브의 고무층이 저항하지 않기 때문입니다. 휘발유 및 노후화 및 변형으로 인해 오일 레벨이 높아지고 플로트 챔버의 접합 표면에서 오일 누출이 발생합니다.
IV. 점화 시스템의 숨겨진 위험
1. 마그네토의 주요 결점은 고전압 코일의 절연 강도가 부족하고 전압 저항이 낮기 쉽다는 것입니다. 연속 운전 중 고장(이것은 여름에 고장 발생률이 더 높습니다). 주된 이유는 고전압 코일의 에나멜선의 품질이 좋지 않고 벗겨지기 쉽고 일부 소규모 공장의 페인트 침지 공정을 보장할 수 없기 때문입니다.
2. 커패시터 방전 점화 장치의 구성 요소는 엄격하게 검사되지 않으며 전기 구성 요소는 노화되기 쉽고 점화 중단이 발생합니다.
3. 가공 및 제조 품질 문제로 인해 자석이 폐기될 수도 있습니다.
4. 스파크 플러그 스커트 끝이 갈라지거나 메인 전극과 측면 전극이 융합되거나 스파크 플러그 전기분해가 파손되기 쉽고 수명이 짧습니다.
5. 냉각 시스템의 숨겨진 위험
일부 모델은 선천적인 설계 문제로 인해 냉각 효과가 좋지 않습니다. 엔진이 완전히 부하되면 과열되어 움직이는 부품이 걸리고 부품이 손상되며 밀봉 성능이 손상될 수 있습니다. 주된 이유는 다음과 같습니다.
1. 공간 설계가 잘못되었거나 움직이는 부품의 조립이 부적절합니다.
2. 실린더 헤드와 실린더 블록의 수로를 좁게 주조하여 냉각수의 흐름을 차단하고 열 방출을 방지합니다.
3. 워터 펌프의 품질이 좋지 않고 유량이 작아 냉각 효과가 떨어집니다.
4. 라디에이터의 재질이 좋지 않거나 내부 채널이 좁고 차단하기 쉽고 열 방출이 느립니다.
5. 온도 조절기, 온도 조절 스위치, 팬 모터 등 센서 부품의 신뢰성이 낮습니다.
6. 수도관용 고무의 품질이 좋지 않고(일부는 재활용 고무 사용) 노화 및 균열이 생기기 쉽고 냉각 시스템에서 누수 등이 발생하여 과열 고장이 발생합니다.
6. 윤활 시스템의 숨겨진 위험
1. 오일 펌프의 품질이 좋지 않고 펌프와 내부 및 외부 로터 사이의 간격이 너무 큽니다. , 이는 오일 흐름을 감소시킵니다.
2. 엔진 크랭크케이스 오일 통로 설계가 불합리하고, 오일 통로가 좁고, 오일 공급이 막혀 있습니다.
3. 부적절한 윤활유 선택 예를 들어, 253FMM 엔진(2기통 250mL 오토바이 장착)의 열부하가 20W/50 특수 고온 윤활유이어야 합니다. 사용되지만 일부 제조업체에서는 10W/30을 사용합니다. 윤활유는 엔진이 효과적으로 윤활되는 것을 방해하여 부품이 과열되고 마모가 심해집니다.
위 문제로 인해 윤활 효과가 감소하고 움직이는 마찰 부품의 비정상적인 마모가 발생하며 심지어 실린더 당김과 같은 심각한 고장으로 이어질 수 있습니다.
7. 조립 품질의 숨겨진 위험
1. 실린더 헤드와 실린더 블록의 조임 토크가 충분하지 않으면 결합면이 비틀어져 느슨해짐, 압축 가스 누출 및 과열이 발생합니다. 엔진 출력 저하 등의 고장.
2. 어셈블리의 청결도가 좋지 않고 엔진이 오랫동안 작동하지 않으며 오일 펌프 필터가 이물질로 막혀 있습니다.
3. 엔진 조립 과정에서 접착제가 너무 많이 도포되어(크랭크케이스의 평평한 오일 통로와 실린더 헤드 볼트의 루트 사이의 접합부 등) 윤활유 통로를 막고 실린더 헤드의 캠축이 손상되고 부싱 및 기타 부품에 오일 윤활이 이루어지지 않아 비정상적인 마모가 발생합니다.
4. 마그네토 플라이휠의 잠금 너트나 나사가 헐거워져 로터와 크랭크축의 반원형 키가 전단 변위되어 엔진 점화 타이밍에 영향을 미칩니다.
5. 마그네토 배선이 열려 있고 용접되어 점화가 중단되었습니다.
6. 기화기 바늘이 잘못 설치되었거나 클램프가 떨어져서 엔진이 정상적으로 작동하지 않습니다.
7. 엔진이 공장에서 출고될 때 규정에 따라 플로트 챔버의 연료가 배출되지 않았습니다(특히 스쿠터의 경우 구조적 한계로 인해 오일 배출이 불편함). 1개월 이상 보관하면 휘발유의 산화 및 열화로 인해 기화기 측정 구멍이 막혀 엔진이 시동되지 않습니다.
8. 엔진 액세서리의 숨겨진 위험
1. 폼 플라스틱(일반적으로 스폰지라고 함)과 같은 공기 필터 요소는 품질이 낮고 내구성이 없습니다. 휘발유 및 엔진 오일에 대한 수명이 길며 시간이 지남에 따라 공기 필터 접합부의 접착 품질이 떨어지며 진동 후 접합 접합부가 갈라져 떨어져 먼지가 들어갈 수 있습니다. 기화기와 실린더가 파손되어 측정 구멍이 막히거나 실린더 마모 등 일련의 고장이 발생합니다.
2. 배기 머플러는 흡음재가 불량하거나 내부 구조가 불합리하거나 내부 용접 품질이 좋지 않아 단기간 사용하면 파티션 및 기타 부품이 벗겨지고 헐거워져 오토바이 운전이 늘어납니다. 소음.
3. 일부 엔진 제조사에서는 기화기, 에어 필터, 배기 머플러 등 액세서리를 선택할 때 선택 테스트 및 차량 매칭 테스트를 수행하지 않으며, 사용된 액세서리가 엔진과 제대로 일치하지 않습니다. 엔진의 출력과 토크가 정상적으로 발휘될 수 없으며, 주요 성능 지표도 원래 엔진의 설계 수준에 도달할 수 없습니다. 결국 오토바이 시동이 어려워지고, 부품이 과열되고, 가속 성능이 떨어지며, 차량 속도를 높일 수 없고, 서비스 수명이 크게 단축됩니다.
9. 위조품 및 열악한 부품의 숨겨진 위험
우리 나라의 대부분의 기업은 정상적인 상황에서 일련의 엄격한 테스트 장비와 필요한 테스트 측정 도구를 갖춘 품질 관리 기관을 설립했습니다. , 품질검사 시 제품도면의 기술적 요구사항을 충족하는 부품이 누락된 경우는 없습니다. 그러나 오토바이 액세서리 시장의 체계적이고 공식적인 품질 관리가 부족하여 심각한 품질 문제를 안고 생산업체의 품질 검사를 거부당하는 이러한 액세서리가 노골적으로 액세서리 시장으로 유입되었습니다. 이러한 위조 부품을 엔진에 장착하면 모터사이클 시동 곤란, 불안정한 공회전, 엔진 과열, 가속 성능 저하, 출력 감소 등 일련의 오작동이 발생합니다.
중국 속담에 “장기적인 걱정이 없으면 당장의 걱정이 있어야 한다”는 말이 있다.
현재 우리나라 오토바이 엔진의 생산 및 품질 문제는 하루빨리 개선되지 않는다면 우리나라 오토바이 산업에 심각한 결과를 초래할 것이며 오토바이 업계 사람들의 큰 관심을 불러일으킬 것입니다. 이륜차 엔진 제품의 품질과 신뢰성을 향상시키기 위해서는 첫째, 낙후된 제품을 배제하는 것이 우선이다
현재 우리나라에서 생산되는 이륜차 엔진 모델의 대부분은 1950~60년대 해외에서 개발된 제품이다(극히 1970년대와 1980년대에는 모델이 거의 개발되지 않았습니다. 1E39QME, 157FMI, 1P2QMI 등과 같은 이러한 모델의 성능 지표는 동일한 변위의 다른 모델보다 훨씬 뒤떨어져 있습니다. 품질이 아무리 좋아도 낮은 연료 소비와 높은 환경 보호 요구 사항을 충족할 수 없습니다. 일부 엔진에는 고유한 구조적 문제(예: 긴 스트로크, 저속)가 있어 더 발전된 수준에 도달하지 못합니다. 특히 품질 차이가 너무 큰 경우에는 최대한 빨리 업데이트해야 합니다.
두 번째는 기존 제품을 개선하고 신제품을 개발하는 것입니다
1. 기존 제품을 개선하려면 엔진을 강화하고 평균 유효 압력을 높이고 열 효율을 개선해야 합니다. 연소실의 높은 압축률을 사용하고 연소실이 개선되었으며 냉각 시스템이 개선되었으며 강제 공랭식 및 액체 냉각식을 채택했습니다.
2. 멀티 밸브 및 오버헤드 캠샤프트 방식을 채택합니다. 현재 우리나라에서 생산되는 오토바이용 4행정 엔진은 대부분 2밸브 구조를 갖고 있는데, 새로 개발된 CL2V60MM 엔진과 VF125 엔진만 4밸브 구조를 갖고 있다. 다중 밸브 구조는 고출력 요구 사항에 부응할 뿐만 아니라 낮은 연료 소비도 달성합니다. 오버헤드 캠축을 사용하면 밸브 메커니즘의 움직이는 부분 수를 줄이고 전달 거리를 단축할 수 있으며 밸브 메커니즘의 신뢰성을 향상시키고 밸브 메커니즘의 관성 질량을 줄이고 엔진 속도를 높일 수 있습니다. 태핏 구동 밸브 메커니즘은 조만간 제거될 예정입니다.
3. 가변 기술을 활용하세요. 가변 기술은 엔진 속도에 따라 흡기 및 배기 시스템을 자동으로 조정하여 넓은 속도 범위에서 더 큰 토크 출력과 이상적인 출력 성능을 달성하는 신기술이며, 향후 개발을 위한 4가지 A 방향 중 하나입니다. 스트로크 엔진의
4. 전자제어 휘발유 분사 기술을 개발한다. 전자 제어식 가솔린 분사 기술의 사용은 가솔린 엔진에서 효율적인 연소와 깨끗한 배기가스 배출을 달성하기 위한 가장 간단한 방법 중 하나입니다. 현재 일부 국내 기업에서는 EFI 오토바이 엔진을 개발했으며 그 배기가스 배출은 Euro II 배기가스 배출 표준을 완전히 준수합니다. EFI 엔진은 연료 소비와 배기 가스를 줄이고 환경을 정화하는 친환경 제품이며 해외에서 널리 사용되고 있음이 실무에 의해 입증되었습니다.
5. 제품 신뢰성을 향상시킵니다. 관련 정보에 따르면 유럽, 미국, 일본 등 오토바이 강국의 다양한 가솔린 엔진은 이미 200시간 이상의 완전 부하 집중 테스트를 구현했으며 평균 고장 간격은 1,000시간을 초과합니다. 우리나라에서는 1980년대 내연기관 산업에만 신뢰성공학이 적용되었고, 100시간의 집중시험(저부하 길들이기 운전 20시간 포함)과 실제 전부하시험만 있었을 뿐이다. 고작 80시간이었다. 이를 개선하기 위한 실질적이고 효과적인 조치를 가능한 한 빨리 취해야 하며, 오토바이 제품 테스트에서 이를 구현하여 외국 선진 수준에 의거해야 합니다.
6. 높은 품질과 좋은 가격을 추구합니다. 오랜 기간 동안 우리나라 오토바이 산업의 판매 정책은 항상 저렴한 가격과 고품질의 제품을 제공하는 것이었습니다. 그 결과 오토바이 엔진(완성 오토바이 포함)의 원가 및 가격을 낮추려는 전국적인 움직임이 형성되었고, 가격과 함께 제품 품질도 저하되었습니다. 21세기에 접어든 지금, '싸고 좋은 품질'이 사람들에게 오해를 불러일으키고 있다는 사실을 반성해야 한다. 싸고 좋은 품질은 객관적인 법칙에 어긋나기 때문이다. 사람들은 당신이 지불한 만큼 얻는다는 것을 알고 있습니다. 가격은 떨어졌는데 품질은 올라갈 수 있을까요? 이제부터 우리는 엔진 부품의 품질을 엄격히 관리하고 엔진 부품 및 조립에 대한 관리를 강화하며 부적격 제품을 단호히 배제하고 고품질, 저가를 추구하며 우리나라 오토바이 엔진의 제품 품질을 향상시키기 위한 견고한 기반을 마련해야 합니다. .
요컨대 현재 우리나라 엔진의 제품 품질과 신뢰성은 외국 선진 수준에 크게 뒤떨어져 있다. 오토바이 회사가 국내외 시장의 치열한 경쟁 속에서 살아남고 발전해 자리를 선점하려면 제품 품질에 관심을 갖고 제품 신뢰성을 높이는 데 힘써야 한다.
이런 의미에서 우리나라를 세계적인 오토바이 강국으로 만들기 위해서는 아직 갈 길이 멀다. 우리나라 오토바이 산업의 목표는 상대적으로 짧은 기간에 외국 선진 수준을 축소하고 따라잡는 것입니다. 이를 위해 우리는 팔을 들고 호소합니다. 중국 오토바이 여러분, 열심히 일하십시오!