지적재산권 역개발
한때 중국에서 자동차 엔진을 생산할 수 없었고, 대부분의 자동차 산업은 같은 낡은 미쓰비시 4G63 으로 대체해야 미쓰비시가 큰돈을 벌 수 있었다. 제트 엔진을 생산할 수 없어 대형 항공기 산업에 지장을 주기 때문에 매년 보잉과 항공객에게 수천억 달러를 주고 필요한 여객기를 교환한다. 그리고 군사 분야에서는 돈을 주고 싶어도 아무도 당신에게 팔지 않을 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 전쟁명언)
시간이 지남에 따라 엔진 기술은 점점 더 복잡해지고, 따라잡기가 점점 더 어려워지고, 기죽지 않을 정도로 높아지고, 심지어 따라잡을 용기도 없다. (윌리엄 셰익스피어, 템페스트, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 기술명언) 업종 내에는 때때로 국제 독점기업이' 만드는 것보다 사는 것이 낫다' 는 등' 고론' 을 만들어 국내 의사결정자들의 의지를 흔들었다. 1983 최초의 합자차업체인 베이징 지프가 설립된 이래 승용차가 사용하는 엔진은 자체 개발되지 않았다. 2005 년까지 Chirui 는 QQ 의 3 기통 및 4 기통 엔진에 순수 국산 엔진의 돌파구를 달성했습니다.
엔진 자율의 외침
그 해를 회상하니 정말 비참하다. 1956 부터 1983 까지 최초의 자동차 회사를 설립했고, 중국에는 아직 자동차 엔진이 없었고, 기껏해야' 사용 가능' 할 뿐, 동력, 소음, 진동, 연료 소비, 배출, 물론, 이 상황도 자가용 업계의 부재로 인한 것이다. 수요가 없으면 기술 진보의 동력이 없다.
하지만 합자의 대문이 열린 이후 이런 상황은 22 년 동안 지속되어 매우 비정상적이다. 지금 보면, 우리가' 시장 교환 기술' 에 홀랑거리면서 전면 개방되기 때문이다. 당시 외국 기업들은 여론에서 의도적으로 기술 혁신의 난이도를 확대했고,' 외국이 최고다' 는 관념이 전체 업종을 주도하여 중국 주주들이' 구매에서 사는 것' 만 배우게 되었다.
시장을 연 자본차 업체 중 누구도 기술을 얻지 못했다. 이제 나는 한 가지 이치를 이해했다: 한편으로는, 왜 누군가가 너에게 살인광과 산란계를 팔았는가? 한편 누워서 돈을 버는 중국 주주들은 스스로 R&D 에 투자할 수 있는 동력을 갖게 될 것이다. 그래서 그 경쟁 합자 기회의 시대에, 기서라는 지방의 작은 공기업은 엔진 업계의 선구자가 되기 위해 노력해야 했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경쟁명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경쟁명언)
지금도 합자차는 중국 주주 브랜드의 엔진을 받아들이지 않는다. 이는' 혈통론' 홍보세뇌의 결과다. 엔진이 공업의 축소판이고, 누구의 엔진 기술이 앞서면 누가 대부분의 이윤을 얻을 수 있다는 것을 모두가 알고 있기 때문이다.
그러나 합자 개방 37 년 동안 자동차 업계의 엔진 기술은 여전히 낙관적이지 않다. 많은 기업처럼 보이나요? "? 생산을 개발할 수 있습니까? "? 엔진이 고장 났지만 스스로 엔진을 개발하고 조정할 수 있는 기업은 소수에 불과하다. 비결은 엔진 R&D 가 몇 등급으로 나뉘어 최고 등급을 장악한 사람만이 엔진의' 핵심 기술' 을 장악했다고 할 수 있다는 점이다. 이런 의미에서, 체리는 여전히 국내에서 유일하게 양산 차원에서 엔진의 핵심 기술을 통제할 수 있는 회사일 것이다.
첫 번째 관문, 작은 흰색 입문 관문. 초급 엔진 업체는 엔진을 제조할 수 있으며, 기술 진보의 요구에 따라 약간의 업그레이드를 할 수 있다. 예를 들면 국가 4 를 국오로, 기화기를 전기 스프레이로 바꾸는 등. 사실, 이것은 기술도 아니고, 기술력은 고급 정비소보다 훨씬 강하다. 국내 대부분의 합자기업의 기술 수준은 이 단계에 있다. 엔진 성능은 괜찮지만 제조 수준에만 국한된다. R&D 차원에서 크게 승진할 능력이 없는 것은 모두 외국 수혈에 달려 있다. 예를 들어 동풍 혼다에서 기계유 유화 사건이 발생한 후 원인을 탐구하고 판단할 능력과 힘이 없어 일본 혼다의 엔지니어들이 조사를 한 뒤 결론을 내리고 대중에게 발표할 수밖에 없었다.
두 번째 수준, 협력 개발 수준. 이 등급의 자동차 업체는 많은 공급자의 협조로 새로운 엔진을 개발할 수 있다. 그러나 실제로 공급자의' 협력' 에 대해 여러 가지 설이 있다. 공급자가 한 하위 시스템의 연구개발을 전담할 수도 있고, OEM 설계가 완료된 후 공급자가 필요에 따라 일부 부품을 생산할 수도 있다.
대외적으로' 협력' 이라고 불리지만 전자는 공급자 전체 계약인 R&D 와 동등하고, 후자는 공급자 생산을 위탁하기 때문에 공급자가 부과하는 비용의 차이가 크다. 자동차 기업에 핵심 기술이 없고 공급자의 심도 있는' 협력' 이 필요하다면 개발주기는 부품 공급업체의 심각한 제약을 받아 지적재산권비, 개발비, 간접비가 모두 비싸다. 이런 이치들은 외부에서는 잘 알지 못한다.
현재 대부분의 자체 브랜드 자동차 업체들은 이 단계다. 일부 엔진 차종을 개발할 수 있을 것 같지만, 많은 구체적인 부품은 국제 거물급 부품 공급업자가 개발했다. 호스트 공장에서 담당하는 부품은 사실 여러 해 동안 실린더, 실린더 헤드, 오일 베이스 등 같은 부품을 사용할 수 있어 이론적으로 다른 차에서 뒤집을 수 있다. 부품 공급업체는 돈을 벌고 동시에 많은 자동차 기업에 서비스를 해야 하기 때문에 한 자동차 기업을 위해 부품을 개발하지 않고 자신의 제품군에서 비슷한 성능을 가진 것을 찾아 고객의 요구를 충족시키기 위해 개조해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 부품명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 부품명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 부품명언)
세 번째 수준, 완전 자동 제어 수준. 앞서 언급한' R&D' 는 공급업체의 개입이 아무리 깊어도 하드웨어 수준만 관련되어 있고,' 완전 자율적 제어' 수준은 하드웨어를 기반으로 업그레이드를 계속하며 엔진의 핵심 부분인 소프트웨어가 완전히 자율적으로 제어될 것을 요구한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 엔진 소프트웨어, 엔진을 말하는 거야? "? 뇌? "? ECU 의 프로그램은' 엔진 제어 시스템' 이며, 프로그램은 제어 논리에 의해 생성됩니다. 즉, 엔진이 만날 수 있는 모든 작업 조건에서 모든 대응 방법입니다. 다년간의 축적과 실천이 있어야만 최종 생산에 적용할 수 있는 것은 엔진 개발의 핵심 기술이다.
말할 필요도 없이 합자기업의 모든 엔진은 소프트웨어 방면에서 반드시 외국 파트너로부터 온 것이어야 한다. 자체 브랜드 자동차 기업의 엔진, 제어 절차, 조정은 대부분 해외 몇몇 주요 공급업자들에 의해 이루어진다: 박세, 대륙, 델포드 ... 자동차 산업은 고도의 협력 산업이지만, 이런 외국 기업의 의존은 여전히 실망스럽다.
어떤 외국의 부품 공급상도 당신에게 핵심 기술의 이 부분을 팔지 않습니다. 반면에 엔진의 모든 기술을 장악할 수 있는 부품 업체는 없기 때문에 팔고 싶어도 팔 만한 것이 없다. 자율적으로 통제할 수 있는 상태를 달성하기 위해서는, 자동차 기업 스스로 무에서 유무에 이르기까지 적극적인 연구개발에 의존하고, 끊임없이 축적하고, 양산차에 지속적으로 적용, 피드백, 개선, 업그레이드를 해야 하는가? ......? 일상적인 사용 요구를 충족하기 위해서는 몇 가지 주기가 필요하다.
하지만 국내 자동차 업체들은 대부분 기술적으로 실용주의를 실천하고 있다. "만들 수만 있다면, 더 중요한 것은 누구의 기술이든 빨리 차를 파는 것이다." 또 최근 몇 년 동안 자동차의 전기화 추세와 보조금으로 많은 자동차 회사들이' 휘발유 엔진에 새로운 R&D 를 더 이상 투자하지 않는다' 며' 커브길추월' 의 전기화 기술로 전면 전환하겠다고 밝혔다.
그래서 국내에서는 기서만이 이 기술 수준에 도달했다.
Chery 가 개발 한 엔진 제어 시스템은 제어 논리만으로 20,000 페이지 PDF 파일을 만들었습니다. 이 2 만 페이지의 지적재산권은 기서가 2003 년 엔진 제어 시스템을 공관한 이래 장기적으로 축적된 것이지, 단번에 이루어진 것이 아니다. 17 년의 끈기와 17 년 변속기 제어 시스템 TCU 개발에 대한 동일한 투자로 치레가 엔진에서' 완전 자율적 통제' 목표를 달성할 수 있게 되었다. 현재까지 기서 자율 엔진 제어 시스템을 사용하는 차량의 총수가 654 만 38+0 만 대를 넘어 세계 각지를 달리고 있다.
핵심 기술의 연구 개발에 있어서, 기리는 확실히 좀 특이하다. 완전히 자율적으로 통제할 수 있는 장점은 무엇입니까? 효과로 볼 때, 비용 절감을 계속하는 것 외에도 차량의 조작성, 편안함, 승차감, 기름 소비, 배출, 동력 등이 있다. 공급업체 일반판을 기반으로 하는 것이 아니라 자신의 엔진에 맞게 엄격하게 맞춤형으로 제작되었으며, 운전 경험도 초기 설계에 더 잘 부합합니다. 이러한 혜택은 즉시 제품의 가격과 성능에 반영되어 소비자들에게 혜택을 줄 수 있다.
이것은 단지 단기적인 관심 수준일 뿐이다. 자동차 기업의 최고급 핵심 기술로서 기서에게 제품 개조 업그레이드에 대한 완전한 자주권을 부여하여 자신의 요구에 따라 언제든지 국내외 차종을 개선하거나 업그레이드할 수 있으며, 더 이상 다른 사람의 지배를 받지 않습니다. 향후 연구 개발을 위한 좋은 토대를 마련했습니다. 물론 핵심 기술의 R&D 에 수억, 수십억의 자금이 투입되면서 기리는 신차 개발과 브랜드 홍보에 박차를 가해 마케팅이 부진해졌다.
그러나 업계 관계자들은 엔진과 변속기를 제어하는 최저 제어 기술만이 엔진과 변속기의 최상의 성능을 발휘하고 완벽하게 일치시킬 수 있다는 것을 알고 있다. Chery 는 23 년 동안 엔진을 제조해 중고 엔진 생산 라인을 구입하는 것부터 기술 정상을 점령하는 데 17 년이 걸렸다. 엔진의 입소문은 줄곧 좋았고, 엔진오일, 유화오일 등 체리 엔진에 대한 부정적인 평가를 들어 본 적이 없다. 2000 년 1 만킬로미터의 보증 정책도 이러한 R&D 능력에 대한 강력한 증거입니다.
참고: 체리 10 년 1 만 킬로미터의 보증 정책은 변덕이 아니라 200 만 킬로미터의 실제 도로 시험과 각 차량 15000 시간 플랫폼 테스트 (1) 를 기반으로 합니다.
이 R&D 값에는 이해하기 쉬운 참조 프레임이 있습니다. 우리가 잘 알고 있는 화웨이는 5G 표준, 모바일 칩, 베이스밴드, 통신 기지국 기술을 갖추고 있어 이 사슬을 뚫어 휴대전화의 성능을 최고치로 통합할 수 있어 애플보다 더 저렴하고 수익성이 있다. 하지만 애플은 5G 기술도 없고, 기지국 기술도 없고, 칩도 밖에서 구매하고, 전력을 소비하고, 가격이 비싸고, 자주 신호가 좋지 않다. 오직 iOS 운영 체제만이 화웨이보다 강하다.
자동차 업계는 휴대전화 산업만큼 통합도와 독점성이 높지 않아 외국 기술이 핵심 부품 분야를 대부분 차지하고 있기 때문에, 한두 개의 자동차 업체가 핵심 기술의 제고점을 차지해도 평화로운 시기에는 눈에 띄지 않을 것이다. 하지만 화웨이 같은 상황에서 자주핵심 기술이야말로 기업이 생명을 이어가는 부적이다. 물론 자동차 업계는 개방적이어서 극한의 압력을 받기 쉽지 않다.
기서가 엔진 제어의 밑바닥 기술을 장악했기 때문에 외자 부품은 중국 자동차 산업 기술 서비스에서의 독점 이익을 유지하기가 어려울 것이며, 모든 자율브랜드 자동차 기업과 사용자가 혜택을 볼 것이다. 왜냐하면 그것은 전체 업계에 한 가지를 알려주기 때문이다: 중국 자동차 기업들이 엔진의 핵심 기술을 습득할 수 있다는 것이다. 그리고 체리 방사선의 고급 인재들은 아이디어가 있는 기업들이 단기간에 이를 완성할 수 있도록 도울 수 있다. 지난 2000 년, 체리의 첫 8 만 8 천 원짜리 풍운차가 낡은 제달차10/6 만원 이상의 안정가격을 완전히 무너뜨린 것처럼 과거 업계 전체의 초고이익률을 산산조각 냈다. 그 후, 심지어 제달차 구매자들조차도 체리의 빛을 비추는 더 싼 차를 얻었다.
레전드 체리는 2000 년 첫 풍운차를 내놓아 8 만 8000 원으로 업계 가격의 얼음을 깨고 1.6 만원으로 시작한 제다, 산타나를 제단에서 끌어내려 모든 구매자에게 혜택을 주었다. 승용차 가문이 가속 성장 단계에 들어서기 시작했다.
엔진의 정방향 개발과 역방향 연구 개발의 차이점은 무엇입니까? 사실, 2003 년 기서의 미래 지향적 배치가 없었다면, 지금은 단순히 자신의 힘에 의지하고 싶다는 것은' 완전한 통제' 의 높이에 이르지 못하고, 시간창이 닫혔다. 그들과 외부인 사이에는 큰 차이가 없다. 그 내포는' 창해난수' 라는 시로 이해할 수 있을 뿐이다.
-응? 끝? --
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.