샤오미가 다시 자동차를 만든다? 이번에는 효과가 있을까요?
샤오미가 다시 자동차를 만들고 있는 것으로 드러났습니다.
최근 복수의 소식통에 따르면 샤오미그룹이 자동차 제작을 결정하고 자동차 제작 계획을 전략적 결정으로 지정했다는 언론 보도가 나오고 있다. 더욱이 레이쥔은 자동차 제작 팀을 이끌 가능성이 높다.
자동차 제조 소식이 보도된 지 15분 만에 샤오미그룹 주가는 10% 넘게 올랐다. 이후 증가폭은 줄어들었지만 여전히 종가 기준으로 6% 이상의 증가세를 보이고 있어 현재 자본시장이 자동차 제조를 얼마나 추구하고 있는지, 또 얼마나 인기가 있는지를 보여준다.
이번 언론에 대한 샤오미 그룹의 반응은 자동차를 만들 계획이 없거나 단지 소문일 뿐이라며 이전만큼 단호하지 않았습니다. 오히려 “잠깐만 기다려라. 지금은 불가능하다”는 말이 그 가능성을 직접적으로 부정하는 것은 아니다.
이번에는 샤오미가 자동차를 만들 예정인 것 같습니다.
샤오미의 자동차 제조에 관한 몇 가지 정보
사실 샤오미는 이미 2014년부터 자동차 관련 분야에 진출을 시작했습니다.
2014년 샤오미는 지도 내비게이션 제조업체인 Kaili De에 투자했습니다. 당시 케이 러커는 아직 지도 내비게이션 분야에서 자리를 잡고 있었는데, 투자를 도입할 당시 차량 인터넷 전략 구현과 모바일 인터넷 사업 확대를 위한 자금과 자원을 마련하기 위한 것이라고 설명했다.
2015년 샤오미는 Shunwei Capital을 통해 NIO에 투자하고 Series A 투자에 참여했다. 그리고 같은 해 샤오미가 출원한 특허 중에는 크루즈 컨트롤, 에너지 보충, 차량 제어, 내비게이션, 운전 보조 등 자동차 관련 특허 10개가 포함됐다.
2019년 샤오미는 Xpeng의 시리즈 C 파이낸싱에 참여해 새로운 전략적 파트너가 됐다. 같은 해 샤오미 샤오아이(Xiaomi Xiaoai) 음성 어시스턴트는 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)와 협력하여 자동차의 음성 어시스턴트를 통해 집에서 스마트 기기를 제어할 수 있게 되었습니다.
2020년 6월에도 샤오미는 계속해서 속임수를 썼습니다. 당시 샤오미 웨이보는 사진과 함께 "우리는 자동차 만들기에 진지하다"라는 문구와 함께 웨이보 게시물을 올렸는데, 사진 속에도 자동차가 있었다. 최종 제품은 단지 원격 조종 장난감에 불과했고 모든 것이 샤오미의 마케팅 도구에 불과했지만, 당시 열띤 토론은 각계각층의 사람들이 샤오미가 자동차를 만드는 것에 기대를 갖고 있다는 사실을 입증하기도 했습니다.
마지막 '폭로'는 2020년 12월이었다. 당시 샤오미가 블루스카이 프로젝트를 시작하고 BYD와 협력해 '젊은이들의 첫 컨버터블'을 만들었다는 소문이 돌았는데, 그에 딸린 포스터가 참으로 화제가 됐다. 명확합니다. 후드를 닫고 후드를 연 상태의 컨버터블 사진과 일부 기술 매개변수 설명도 있습니다.
샤오미가 마침내 공식적으로 자동차를 만들 계획이 없다고 밝혔지만, BYD 역시 이러한 소문을 반박했다. 그러나 현재 시점으로 볼 때 파리가 알을 물지 않으면 성공이라고 할 수 있다. 어떤 것들은 전달되면 사실이 됩니다. 이번 컨버터블은 진짜가 아닐 수도 있지만, 샤오미의 자동차 만들기는 반드시 가짜는 아닐 확률이 높은 이벤트라고 할 수 있습니다.
자동차 제작을 선택한 이유는 무엇인가요?
이 질문은 샤오미뿐만 아니라 나중에 시장에 진출하는 다른 신세자들에게도 해당됩니다. 대답은 수익성이 있다는 간단한 표현으로 요약될 수 있습니다.
실제로 바이두도 얼마 전 자체 자동차 제작 계획을 발표하기도 했습니다. 지난 1월 11일, 바이두는 자동차 제조사로서 이러한 흐름에 직접 동참하며 스마트카 회사의 정식 설립을 발표했다.
이 중 Geely Holding Group은 새 회사의 전략적 파트너로서 광범위한 SEA 아키텍처를 제공하고 Baidu는 디자인, 연구 개발, 제조, 판매 및 서비스의 전체 산업 체인을 담당합니다. 그런데 바이두가 자체적으로 축적한 인공지능, 인터넷 기술, 자율주행 기술이 차량에도 적용될 전망이다.
원래 기계 제조사가 기본 틀을 제공하고 설계, 생산, 제조를 담당하는 바이두의 자동차 제작 방식은 다른 기업이 국경을 넘나드는 선택지 중 하나가 될 가능성이 높다. 미래.
구형 휴대폰 플레이어라면 샤오미 폰1과 최초의 홍미폰 탄생을 경험했을 때 ODM이라는 단어에 익숙할 것이다.
OEM 생산은 많은 가전 브랜드와 디지털 브랜드에서 흔히 사용하는 생산 방식이라고 할 수 있다. 즉, 모든 생산은 업스트림에서 제공하는 설계 도면을 기반으로 이루어진다. "가공을 돕는 것"으로 NIO와 Xiaopeng은 모두 생산 초기 단계에서 OEM 방식을 선택했습니다.
ODM의 차이점은 OEM이 제조를 위탁하고 ODM이 디자인을 위탁한다는 점입니다. 전자의 경우 고객이 설계자이고 후자의 경우 기능에 대한 요구 사항이 더 높다고 할 수 있습니다. 제품 관리자는 핵심 부품에 많은 노력을 들이지 않고 많은 R&D 비용을 절약할 수 있습니다.
메기인 테슬라의 진입으로 이제 국내 전기차 관련 산업 체인의 레이아웃이 매우 완성됐다고 할 수 있다. 돈과 의지가 있는 한, 각 주요 조립품은 관련 부품 제조업체에 직접 위탁되어 개발에 맞춰질 것입니다. 그래도 충분한 견적만 주시면 OEM에게 직접 맞춤형으로 차량을 요청하실 수 있는 제품이 바로 디디추싱과 BYD가 공동 출시한 D1 특수차입니다. Didi Chuxing은 모터를 제작하고 보정하는 방법, 차량 버스를 배치하고 연결하는 방법을 알 필요가 없으며 서스펜션의 기하학적 움직임이나 다양한 구성 요소를 통합하는 방법도 알 필요가 없습니다. 관련 요구 사항을 제시하고 BYD는 Didi Chuxing이 제시한 다양한 요구 사항을 실현하는 일을 담당합니다.
따라서 실제로 샤오미 이전에 자동차를 만드는 방법은 여러 가지가 있습니다. Weilai와 Xiaopeng처럼 전체 차량을 직접 디자인할 수 있고 모든 측면에 대한 투자를 늘려 완전한 독립적인 지적 재산권을 확보할 수도 있습니다. Baidu를 좋아할 수도 있고 다른 사람이 기본 프레임워크를 제공하도록 하고 이를 기반으로 나머지 디자인을 완성할 수도 있습니다. ; 물론 디디의 방식도 하나의 방법입니다. 디자인 의뢰 + 제작 의뢰로 초기 투자 비용을 많이 줄일 수 있습니다.
그러나 어느 쪽이든 현재의 전기자동차에 대한 연구개발 및 생산 문턱은 이전 순수연료자동차 시대에 비해 훨씬 낮고, 관련 초기 투자도 이전보다 훨씬 적다. 최근에도 마찬가지다. 올해 다양한 신세력이 탄생한 이유 중 하나다.
또한, 초기 투자액이 낮다는 것도 그 이유 중 하나일 뿐입니다. 투자 금액이 낮아도 관련 이익을 창출하지 못하더라도 사업가들은 에너지를 낭비하지 않을 것입니다. 신에너지 자동차 시장의 전망과 비교하면, 현재의 개발 수준은 아직 매우 낮은 수준이며, 지금 시장에 진입하기에는 아직 늦지 않았습니다. 게다가, 우리는 미래에 자동차를 어떻게 사용할지 아직 모릅니다. 소위 스마트카에 담긴 잠재적 가치는 샤오미가 이를 위해 노력하게 만들 수 있습니다. 게임에 일찍 진입해 자리를 차지할 수 있다면 샤오미는 기본적으로 개인이 사용할 수 있는 대부분의 것을 제공할 수 있을 것이다. 생성된 데이터는 거대하고 매우 안정적인 수익을 가져올 가능성이 높습니다.
샤오미의 자동차 만들기에 대해 어떻게 생각하시나요
답: 싫고 싫지만 어떻게 할 수가 없습니다.
혹시 문제점을 눈치채셨는지, 왜 이제 'Weislin', 'Techui' 같은 단어가 나타나는지 궁금합니다. 그 이유 중 하나는 이제 새로운 세력이 사용자를 너무 깊게, 너무 깊게 묶어서 약간 "납치"되었다고 생각하기 때문이라고 생각합니다.
이전 연료 자동차 시대에는 Sinopec과 PetroChina가 연료를 공급하기 위해 Sinopec과 PetroChina에갔습니다. 유지보수는 4S나 외부 수리점을 이용하시면 되고, 엔진오일은 모빌, 토탈, 그레이트월, 밸보린, 쉘 중에서 선택하시면 됩니다. 필터를 구매하시려면 말레, 웨스트, 그리고 보쉬. 솔직히 말해서 외부에 예비 부품이 없는 한 연료 차량을 구입하는 것은 실제로 원래 공장 채널과 완전히 단절될 수 있습니다.
하지만 신세력은 다르다. 현재의 신군 모델로 볼 때, 차량에 대한 공식적인 통제 수준은 정말 너무 높습니다. OTA 기능을 예로 들면, 이 기능은 기껏해야 차량 기능을 업데이트하고 더 나은 사용자 경험을 제공할 수 있지만 최악의 경우 이것이 백도어일까요?
그리고 유지 관리가 필요하지 않은 경우 새로운 파워 모델 소유자는 운전, 자동차 사용, 충전 등 일상 생활에서 자동차와 관련된 몇 가지 작업만 할 수 있습니다. 충전 구역의 새로운 세력도 준비를 하고 있으며 NIO에는 배터리 교환 스테이션이 있고 Xiaopeng에도 자체 충전 스테이션이 있습니다. 신세력이 의욕이 있는 한, 그것이 제공하는 서비스는 폐쇄 루프를 형성할 수 있으며, 이 폐쇄 루프는 브랜드 해자가 되는 동시에 자동차 소유자를 깊이 결속시킬 수도 있다고 할 수 있습니다.
게다가 정말 인터넷 사고를 이용해 자동차 생활을 운영한다면 개인에게는 재앙이 될 수도 있습니다. 이 글을 읽으시는 분들은 아마도 인터넷 생활 경험이 있으신 분들이실 것입니다. 현재 인터넷 제품에 만족하시나요? 농담이 아닙니다. 중국에서는 소위 일부 인터넷 제조업체의 수익이 정말 불쌍할 정도로 낮습니다. 끝없는 광고와 끝없는 모니터링으로 인해 "개인 정보 보호"는 더 이상 개인 정보 보호가 아닙니다.
바이두 로빈 리(Baidu Robin Li)는 중국인들이 편의를 위해 프라이버시를 기꺼이 거래할 의향이 있다고 말했습니다. 이것은 우리의 선택이 아니지만 우리에게는 전혀 선택의 여지가 없습니다. 방금 Xpeng 앱을 열고 스크린샷을 자료로 찍고 싶었을 때 WeChat에서 친구들 사이에서 Xpeng Motors 광고를 동시에 제공했습니다. 저는 감히 큰 상관관계가 있다고 말할 수 없습니다. 앱을 디컴파일하고 소스코드를 확인해 관련 로직을 판단하는 능력도 없고, 관련 서버에 해킹해서 데이터를 보는 능력도 없는데 이 느낌이 정말 불편해요.
게다가 Tesla 오너, NIO 오너, Xpeng 오너라면 이 세 회사의 앱을 비교해 볼 수 있습니다. Tesla APP은 인터페이스가 매우 간단하고 차량 관련 기능만 있습니다. NIO 및 Xiaopeng APP에는 자동차 매니아 토론 및 쇼핑몰과 같은 페이지가 추가되었습니다. 나는 그 의도가 자동차 매니아를 쉽게 하기 위한 것이라고 생각하지만, 이것이 어느 정도 인터넷의 "폐쇄"와 "교통"과 관련이 있습니까?
요약
Xiaomi가 자동차를 만들든 말든 이것은 자본의 선택이자 자본의 게임입니다. 하지만 가능하다면 내가 만드는 자동차가 조금 더 순수할 수 있었으면 좋겠다. 요즘 같은 빅데이터 시대에는 차 안에서도 나만의 세상을 가질 수 있기를 바랄 뿐입니다.