중국 철도 발전사
1, 어려운 시작
1876 년 상하이와 인근 오송항 간의 운송 조건을 개선하기 위해 상하이 상의와 양행은 중국 최초의 철도를 건설했지만, 이 16 km 길이의 노선은 당시 큰 논란을 불러일으켰다. 만청 극단적으로 보수적인 정부는 특히 철도가 대량의 노동력을 실직시킬까 봐 극력 저항했다.
한 관리는 실업으로 인한 소란의 위험에 대한 우려를 표명했다. 수천 명의 수레와 예인선이 생계를 잃을 것이고, 만약 굶어 죽지 않으면 산속의 초적이 될 것이다. 또 다른 관리는 "네가 이렇게 석탄을 낭비하면 탄전이 고갈될 것 같다" 고 말했다.
철도업계에 대한 이러한 비관적인 기대 외에도 당시 외국인과 외국 기업에 대한 중국의 적대감도 상당히 심각했다. 아편전쟁 직후 제국주의의 군사적 위협은 여전히 눈에 선하다.
이런 맥락에서 오송철도의 전도는 암울하여 그 건설 과정은 처음부터 끝까지 정부의 정식 비준을 받지 못했다. 개통한 지 불과 1 년 만에 양강 총독 심바우정은 철도 운항을 중단하고 관련 설비를 대만성으로 운송하라는 명령을 내렸고, 중국 최초의 철도는 대만성 항구 연안에 버려졌다.
청정부는 개평탄광의 석탄 수송 문제를 해결하기 위해 당산과 서각장 사이에 노새 말라의 철도를 건설하기로 했다. 영국인 김다가 중국 로켓 (중국 제 1 열차) 의 프로젝트 건설과 시운전을 맡도록 초빙되었다.
188 1 년, 전체 길이10km 의 표준 궤간 철도가 개통되었습니다. 그러나 철도 혁명의 서막은 거기서 시작되지 않았으며, 정부는 이미 전 세계를 휩쓸고 있는 혁명적인 교통방식을 지지하기를 꺼린다. 19 의 80 년대에는 새로운 라인 건설이 거의 중단되었다.
1884- 1885 년 중법전쟁에서 중국의 참패로 정부는 공업 현대화의 중요성을 인식하게 되었고 철도는 발전 과정의 핵심 촉매제이다.
이에 따라 당서 철도는 북경까지 32km 뻗어 있다. 하지만 청 정부의 무지와 미신으로 인해 왕궁에 갑자기 불이 난 것은 신령불만의 표현으로 여겨졌으며 철도 계획은 다시 한 번 무기한 보류되었다.
2. 서구화 운동 중 새로 지은 철도
1894+65438 중일 중일 중일 중일 중일 중일 중일 중일 중일 중일 중일 전쟁 중 중국 철도 총운송량은 500km 에 불과했으며, 같은 기간 미국의 궤도 길이는 28 만 킬로미터에 달했다. 전장의 실패는 결국 중국의 철도 건설 붐을 자극했고, 베이징은 철도망의 중심이 되었고, 외진 지역은 많은 운탄선을 발전시켰다.
19 1 1 년 발발한 신해혁명은 청정부의 통치를 전복시키고 민주공화국을 건립했다. 당시 중국은 이미 9500 킬로미터의 철도를 건설하여 과거에 비해 질적인 비약이 있었지만, 한 인구대국에게 이 수치는 여전히 낮은 수준에 있으며, 같은 척박한 인도보다 거의 절반이 적다.
그 후, 일본 침략 전쟁과 일련의 내전의 영향으로 철도의 확장 속도가 느려지고 많은 노선이 충돌로 피해를 입었다. 제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵, 이 위대한 나라의 사용 가능한 궤도의 총 길이는 22500 킬로미터에 불과했다.
새로운 시대의 발전: 칭하이-티베트 철도
1949 년 신중국은 * * * 생산당의 지도하에 설립되었다. 마오 쩌둥 (Mao Zedong) 의 지시에 따라 철도 건설에 대한 투자가 증가했으며 기존 노선이 복구되었고 새로운 노선은 지형이 복잡한 산악 지대까지 확장되었습니다.
중국의 철도 발전은 1976 년 마오쩌둥의 사망으로 멈추지 않았다. 전국 대부분의 지역을 포괄하는 철도망은 20 세기 말에 건설되었다.
195 1 년, 중국 인민해방군 평화해방 티베트. 신중국이 설립된 이래 인민정부는 티베트의 수도 라사로 가는 철도 건설을 제안했다.
그러나, 기술적 어려움과 자금 부족은 프로젝트의 진일보한 발전을 방해했다. 러시아에는 아무르 철도의 참담한 사례가 있는데, 많은 국제 유명 전문가들은 이렇게 넓은 범위의 동토에 레일을 깔는 것은 거의 불가능하다고 생각한다.
1984 년 청장철도의 전신, 전체 길이가 800km 인 시닝 ~ 게르목철도가 개통되었지만 라사까지 연장할 계획은 10 년을 논의했다.
65438-0999 년 동부 선진국과의 경제 격차를 좁히기 위해 강 총서기는 서부대개발운동을 제기했고 청장철도는 시행 계획의 관건이 되었다. 그러나 관련 노선의 선택은 여전히 논란의 여지가 있다.
1960 년대에 설립된 작은 도시인 게르무는 진장하는 가장 짧은 노선이지만, 수백 마일의 동토를 통과하면 철도 건설에 헤아릴 수 없는 기술적 어려움을 가져올 수 있다. 운남을 통과하면 거리와 건설 비용을 두 배로 늘려야 한다.
힘겨운 각오로 골목 노선이 최종 방안으로 확정되었다. 200 1 년, 전체 길이 1,143km 의 겔목에서 라사단까지 착공식을 거행합니다.
신세기의 철도 건설은 전례 없는 기술적 우위를 가지고 있지만 청장철도 건설의 난이도는 여전히 과거의 대다수 철도 프로젝트를 능가하고 있다. 건설 초기에는 65438 만 명이 넘는 철도 노동자들이 티베트에 모여 대규모 도로 건설 운동을 시작했다.
철도 건설 과정에서 일부 구간의 표토는 열을 받아 녹아서 안정성을 잃었다. 엔지니어들은 공관을 통해 다리 대 도로 등의 조치를 취해 이 엄중한 도전을 해결했다.
레일과 표면 온도를 식히기 위해' 열봉' 이라는 고효율 열전도 장치가 세그먼트를 따라 설치되었다. 공사는 양끝에서 시작되며, 레일 배치 기간은 4 년, 신호 등 장비 디버깅 시간은 1 년입니다.
불과 5 년 뒤인 2006 년 7 월 청장철도가 성대하게 개통되었다. 이 철도의 개통은 많은 세계 기록을 깨뜨렸다.
5. 중국 고속철도망
몇 개의 오래된 선 개조 프로젝트를 제외하고 대부분의 고속철도 네트워크는 새로운 선으로 구성되며, 각 새 선의 속도가 상승하고 있다.
정부가 반포한' 중장기 철도망 계획' 에서 우리나라는 4 횡4 종짜리 전국 고속철도망을 건설하여 기존 궤도와 함께10/0.20,000 킬로미터의 여객 전용선을 형성할 것이다.
2003 년 동북요서 복도에 위치한 최초의 고속여객선' 진심철도' 가 개통을 선언하며 시속 200km, 2007 년에는 250km 로 올라갔다.
다른 노선이 뒤이어 2008 년 베이징 올림픽 전에 개통되었다. 그중에서도 베이징과 천진을 잇는' 경진 시외 철도' 는 특히 언급할 만하다. 실제 운행 속도는 시속 350 킬로미터에 달한다.
20 10 년 6 월, 15 고속철도' 상해 항고속철도' 가 건설되었고, 이듬해에는 시속 380km 를 설계한' 베이징-상하이 고속철도' 도 개통되었다. 지금까지 중국은 8000 킬로미터가 넘는 고속철도를 가지고 있어 다른 어떤 나라보다 두 배 이상 많다.
20 1 1 년 7 월, 영온선 닝보에서 온주 방향으로 추돌사고가 발생하여 철도의 빠른 확장이 심각한 좌절을 만나 공사 진도가 한때 둔화되었다.
사고의 영향으로 여행객이 점차 줄고, 도로망 계획 진도가 지연되거나 보류되고, 고속열차 속도가 크게 떨어졌다.
하지만 20 12 부터 철도 건설이 재개되면서 고속철도를 타고 여행하는 사람들의 수가 다시 상승하기 시작했다. 20 13 년 이후 우리나라는 매일 1580 편 고속철도 열차, 서비스 승객 130 만명을 운행해 이 인상적인 기록을 계속 다시 쓸 예정이다.
정부 부처의 계획에 따르면 중국은 2020 년 3000 억 달러를 투자하여 25750km 의 고속철도 네트워크를 건설할 예정이며, 고속철도 마일리지는 다른 나라보다 몇 배 많은 우세로 세계 1 위를 차지하게 된다.
눈에 띄는 고속철도, 끊임없이 확장되는 도시 지하철, 기록적인 청장철도, 2 1 세기 철도사에서 중국의 논란의 여지가 없는 선봉장 지위를 확고히 확립했다.
확장 데이터:
중국 철도는 무에서 유유까지 중국 경제의 빠른 발전을 목격했다. "11 차 5 개년 계획" 은 철도 기술 혁신이 중대한 도약을 실현하고 고속철도 시대로 들어선 5 년이다.
청장철도공사' 는 국가과학기술진보특등상을 수상했고,' 대진철도 중중거리 운송 기술 및 응용',' 고속대차 및 250 km/h 동차 응용' 은 국가과학기술진보 1 등상을 수상했다.
중국 철도는 원시 혁신, 통합 혁신, 소화 흡수 도입, 혁신을 결합하여 중국특색 있는 자주혁신의 길을 걷고 있다.
1, 자주혁신에 힘입어 중국 고속철도가 나중에 상위권에 올랐다.
20 10 년 2 월 3 일, 10, 베이징-상하이 고속철도 실험단에서 국산 차세대 고속동차가 486. 1 km/h 의 속도로 운행하며 세계철도 운영시험 최고 속도 기록을 다시 한 번 경신했다
시속 200 ~ 250km 의 핵심 기술을 파악한 가운데 중국은 시속 350km 의 차량 기술 플랫폼을 성공적으로 구축하여 시속 380km 의 차세대 고속열차를 성공적으로 개발해 자주지적 재산권을 갖춘 고속철 기술 체계를 형성했다고 소개했다.
독립적 인 혁신에 의존하여 중국 고원 철도는 세계적 수준입니다.
예전에는 철도가 세계 용마루에서 날 수 있다고 아무도 믿지 않았다. 자주혁신과 완강한 투쟁에 힘입어 중국 건설자들은 영구 동토, 고한산소, 생태취약성의 3 대 세계적인 공사 난제를 성공적으로 해결했다.
2006 년 7 월 개통된 청장철도는 세계 최대' 생명금지 구역' 과 해발 5000 여 미터의 탕굴라 산길을 통과했다. 그것은 세계에서 해발이 가장 높고 노선이 가장 긴 고원 철도이다.
이' 천로' 는 6 년간의 운영, 안전무사고, 여행객 5000 여만명, 화물 2 억여톤을 실어 나르며' 기차가 위에서 달리고 양이 밑에서 풀을 뜯는다' 는 조화로운 미경을 창조했을 뿐만 아니라 청장각 성의 경제발전을 위해 10% 이상의 연평균 풍경을 유지한다.
독립적 인 혁신에 의존하여 중국의 중거리 철도는 반복적으로 기록을 깨뜨렸다.
20 10 년 2 월 26 일 10, 중국 에너지 대동맥대진 철도가 다시 한 번 철도 과부하 세계 기록을 깨고 연간 4 억 톤을 돌파했다.
이는 새 철도의 투자 1/3 으로 3 개의 석탄 대동맥을 건설해 24,000 묘의 토지를 절약할 뿐만 아니라 전국 인구 1/3 년의 생활전기 수요를 충족시키는 것과 같다.
참고 자료:
인민망-중철? 도약 개발 (10 년 이상)