誰是汽車零部件再制造行業浪潮的引領者？
根據相關資料，汽車零部件再制造是指批量利用廢舊汽車零部件，進行專業的翻新修復，使其具有與新產品相同的規格和質量。零件再制造不同於“翻新”和“附件”。據有關專家介紹，再制造零部件與原有新產品相比，在成本、節能、環保等方面有很大優勢，但性能是壹致的。有數據顯示，再制造零部件可以節約50%的成本，減少80%以上的大氣汙染物排放。
目前，我國汽車零部件再制造產業尚不成熟，再制造企業管理水平參差不齊。因此，加強研究和建立再制造管理規範是我國再制造產業健康有序發展的壹項緊迫任務。國家發改委公開表示，管理辦法的修訂完善是國家對零部件再制造業務的頂層設計。
汽車零部件再制造有什麽優勢？為什麽這個時期國家提到了零部件再制造？零部件再制造的市場規模有多大？誰應該成為這股工業浪潮的領導者？汽車預言家第壹時間連線業內人士，梳理零部件再制造背後的商機。
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10促進了備件的再制造。
汽車預測人士經過梳理發現，中國汽車零部件再制造的發展可以追溯到十幾年前。資料顯示，2008年，國家發改委啟動汽車零部件再制造試點工作，在全國範圍內受到廣泛關註。2011全國人大批準的“十二五”規劃明確將“再制造產業化”作為循環經濟的重點工程之壹。
雖然十年前就提出了發展相關產業，但隨著我國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再制造的節能環保甚至光環市場始終沒有形成預期的規模體系。
根據相關資料，汽車零部件再制造是指批量使用廢舊汽車零部件，並進行專業翻新修復，使其具有與新產品相同的規格和質量。
在技術上，零部件再制造企業必須采用先進的技術來恢復原機的性能，同時也要對原機進行升級，使再制造產品的性能達到或超過新產品。此外，再制造企業必須堅持的壹個基本原則是“再制造產品的質量和性能不低於原型新產品”。
特別需要註意的是，再制造不是“翻新”和“維修”，而是延長產品生命周期的重要途徑。
有行業觀察人士認為，雖然國家大力支持再制造產業發展，但對於汽車再制造產業來說，市場不成熟、準入制度不嚴格、監管不到位、考慮再制造對象的條件不統壹，尤其是缺乏明確的再制造企業管理和規範標準，導致汽車零部件再制造產業發展停滯不前。“雖然壹直提倡，但行業規模非常有限。”
這位分析師的理解得到了其他專家的認可。有專家舉例說，倡導十年，灰色幽默，直到去年機動車零部件再制造才算“違法”。
資料顯示，2001年，交通部會同多部委聯合發布了《報廢汽車回收管理辦法》，針對非法生產銷售拼裝汽車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題。在該管理辦法中明確規定“拆解後的五大總成(發動機、轉向器、變速器、前後輪軸、車架)”作為廢金屬，作為冶煉原料出售給鋼鐵企業。實際上這就造成了可再制造的汽車零部件數量有限，五大總成基本上只是壹種回收廢金屬的形式。
“五大總成”只能作為廢金屬回收的規定是零部件再制造發展的法律障礙。報廢汽車回收拆解行業是再制造企業獲得穩定核心來源的主要渠道。這壹核心渠道沒有合法打通，再制造很難發展，分析人士表示。
這種法理缺失直到2019才得到根本解決。2065438+2009新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對不允許回收的五大總成進行了修訂，明確五大總成經過追溯登記後，可以交給有資質的企業進行零部件再制造。
在分析人士看來，國家發改委在確立了政策的合法性之後，又提到了汽車零部件再制造，體現了非常明確的政策方向。
除了法律與理性的矛盾，壹些觀察人士還指出了我國當前零部件再制造面臨的幾個突出問題:壹是產業規模尚未形成，技術和管理水平還比較低，產業公信度較低；二是零部件再制造的流通市場渠道不完善；三是政策法規對再制造產業發展的支持仍然不足，零部件再制造缺乏統壹標準；第四，公眾意識跟不上。
有零部件再制造行業人士表示，與政策和商業模式上的困難相比，公眾意識的缺失是再制造行業面臨的最大障礙。再制造零件對消費者來說很陌生，再制造產品壹般被認為是二手翻新貨；此外，我國汽車配件及維修市場仍存在大量的子廠配件，對用戶消費造成很大困擾，導致再制造產品認可度低。
許多汽車行業觀察家認為，消費者態度的改變需要壹個長期的過程。但首先應該允許再制造件進入汽車後市場，從而逐步實現認知的逆轉。但目前的情況是，零部件再制造只停留在幾個圈子裏，遠沒有普及渠道。
據相關報道，自2011以來，我國報廢汽車數量呈遞增趨勢，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為:“面對報廢汽車數量急劇增加的挑戰，廢棄資源的綠色回收必然會盡快上升到實際操作層面，尤其是零部件再制造市場的培育。”
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再制造零件或部件將創造壹個超過萬億元的市場。
相關數據顯示，2019年歐洲平均車齡為9年，而美國市場為10-12年。歐美的零部件再制造占汽車後市場的50%；相比之下，我國汽車平均車齡只有4.5年，再制造份額只有2%-3%，僅為歐美的十分之壹。
無論是消費者車齡的提升，還是汽車後市場規模的提升，都會有巨大的零部件再制造市場。在很多學者看來，廢舊零部件再制造在歐美發達國家有著完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐，是壹個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再制造起步較晚。從歐美的成熟經驗來看，零部件再制造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面具有突出的特點。
根據美國零部件再制造協會此前的報告，“與制造新產品相比，再制造可節能60%，節材70%，降低成本50%，幾乎不產生固體廢物，減少空氣汙染物排放80%以上。”例如，有專家表示，再制造壹臺平均5公斤的電機，與制造壹臺全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節省12%的銅和18%的鋁。按1年50萬臺再制造電機核算，可減少二氧化碳排放4500噸，其生態效應相當於種植360公頃成熟林，節約銅300噸，鋁450噸。
據相關人士分析，零部件再制造在技術和工藝上具有先天的節約優勢。我國機動車數量多，汽車後市場需求旺盛，應充分發揮再制造零部件的優勢，實現汽車後市場節能。
相關報告預測，2035年中國汽車保有量將達到峰值4.95億輛；2019-2035年，中國汽車後市場將保持10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。
事實上，世界各主要汽車國家都非常重視零部件再制造，已經形成了成熟的產業鏈，市場規模巨大。在美國，專業再制造公司的年銷售額達到730億美元，其中汽車零部件再制造行業占比最高，年總銷售額達到565億美元。在德國，至少90%的汽車廢棄零件可以再利用。寶馬集團建立了完整的全國回收連鎖店網絡；奔馳的再制造歷史可以追溯到100年前。
單從產值來看，中國的汽車產業壹直在從制造業向汽車後市場和服務業轉變。業內專家認為，全球最大的汽車銷售市場，也壹定是全球最大的汽車後市場。其中，零部件再制造產業規模至少將達到6543.8+0000億元。
分析人士認為，汽車零部件再制造產業在中國仍處於起步階段，但循環利用、節能減排是制造業發展的必然趨勢。作為制造業和服務業的交匯點，零部件再制造有助於推動汽車後市場的發展。“消費者可以花更少的錢，用更便宜的再制造件來保養車輛，這符合國家綠色發展、節約資源的環保理念。”
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OEM應該是零部件再制造的“領頭羊”。
事實上，現階段從產業政策的角度來看，已經為汽車零部件的再制造做好了鋪墊，但另壹個明顯的問題也隨之而來:汽車零部件的質量標準由誰來制定？
分析人士指出，第三方零部件再制造企業實際上並不具備自己制定生產零部件標準的能力，大部分標準仍來自於主機廠。
資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平臺，對零部件制造和檢測有著最為嚴格的標準，這壹系列標準與整車安全性相匹配。觀察人士表示，標準壁壘是客觀存在的，壹般解釋為如果主機廠不打破零部件的標準壁壘，零部件再制造企業將很難再生產出與原廠相同標準的零部件。
“在中國目前的汽車生態模式下，汽車零部件的再制造應該以主機廠為主導。”很多人認為主機廠的零部件再制造業務至少有兩個優勢:1。原始設備制造商具有標準優勢，能夠以最高質量進行再制造，以滿足消費者的需求；2.主機廠具有渠道優勢，不僅可以實現零部件的回收再制造，還可以實現再制造零部件的市場推廣。
許多分析師指出，在中國汽車後市場，主機廠涉足不深。消費者往往在經過壹兩家廠商的維修後，才會選擇第三方維修。廠家昂貴的配件是限制消費者在4S門店售後維修的原因，而零部件的再制造有助於降低零部件的維修成本。
中汽協相關數據顯示，2018以來，新車銷量呈下降趨勢，新車銷售利潤明顯縮水。如果主機廠在零部件再制造上下功夫，會以成本優勢吸引消費者到店售後維修，實現售後服務的又壹次突破。
業內人士表示:“無論是主機廠自己再制造零部件，還是委托第三方再制造零部件，如果能得到主機廠的支持，那麽汽車零部件的再制造產品將會像同質零部件壹樣在後市場獲得公平的機會，但能否打開市場，取決於消費者的選擇。”
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