空難怎麽賠償？
人生價值幾何
對於所有空難受害者和受傷乘客來說，首先獲得賠償的途徑有兩種。
壹種是商業保險，包括乘客自己購買的以及航空公司和旅行社購買的航空意外險。這種保險對保險責任和賠償金額有詳細的規定，理賠流程也相對簡單。壹些國家的航空公司已經將商業保險費用包含在機票價格中，因此這是強制性的。
另壹種是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法和國際法必須承擔的賠償。根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件，責任賠償適用不同的法律。，而且具體賠償金額往往差距很大，理賠流程也比較繁瑣。因此，空難發生後，賠償糾紛的焦點往往集中在責任賠償上。
關於責任賠償，國際社會先後制定了壹系列國際公約和協定。《華沙公約》（1929）可以說是世界上民航飛機失事和賠償責任的法律鼻祖。從那時起，世界上任何空難涉及的賠償問題都是根據華沙公約的精神處理的。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償金額為:所有空難的個人索賠上限為654.38+25萬法郎（約8600至654.38+0.00美元）。
隨著航空業的發展，賠償金額也在慢慢上升，相關條約也進行了修訂。1955的海牙議定書將華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年，各國在美國的倡議下簽署了《蒙特利爾協定》，該協定規定，途經或目的地為美國和加拿大的航班發生空難的最高賠償額為7.5萬美元。1999年，各國在蒙特利爾簽署了新的蒙特利爾公約。《蒙特利爾公約》以國際貨幣基金組織的“特別提款權”為單位，規定空難最高賠償額為654.38+百萬特別提款權（約654.38+0.35萬美元），相當於各國的貨幣價值。
此外，還有壹些國際協議對公約的具體條款進行了修改，但總體而言，全球空難的賠償是在《華沙公約》和《蒙特利爾公約》的框架內進行的，各國都遵守。
補償因國家而異。
然而，《華沙公約》和《蒙特利爾公約》都是由締約國政府簽署的多邊協定，不具有強制性。因此，各國根據自身條件，在具體實施《公約》時有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽署國，新加坡已將《華沙公約》及其修正案納入其國內法《航空運輸法》，使該公約的內容成為新加坡的國內法。這樣，國內和國際航線都將遵循華沙公約的賠償條款。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償的壹般原則是根據受害者在沒有人員傷亡的情況下壹生可能賺取的金額進行支付，因此不同申請人獲得的賠償金額差異很大，從幾十萬美元到幾千萬美元不等。如果有證據表明航空公司嚴重失職，則應遵循懲罰性賠償原則，即超過甚至遠遠超過實際損失賠償金額，以防止將來發生同樣的失職和錯誤。
日本人的生命是“有價值的”，而根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額是無限的。賠償數額的計算考慮了受害人的受害程度、受害人的年齡、職業、正常收入、受害人的家庭負擔和未來發展潛力等綜合因素。換句話說，壹個10歲的青少年可能比壹個五六十歲的成年人獲得更多的補償。
雖然中國加入了華沙公約，但目前只有國際航線根據該條約獲得賠償，而國內航線適用國內相關法律法規。
結算過程相當復雜。
在每壹次飛機失事中，對受害者的賠償過程都充滿了曲折，有時他們不得不訴諸法律。國際公約規定的上限意味著無論承運人是否有過錯，承運人均應承擔不超過6.5438億+特別提款權的損害賠償責任；索賠金額超過6.5438億+特別提款權，承運人不能證明自己無罪或者不能證明傷亡是由第三方的過錯造成的，承運人應當承擔責任。如果乘客家屬對賠償不滿意，可以向法院起訴，最終賠償將由法院決定。如果航空公司在空難中負有明顯且不可推卸的責任和過錯，乘客可以根據情況單獨或集體起訴航空公司、飛機制造公司甚至機場和塔臺，並要求賠償。如果空難原因存在“第三方責任人”，賠償的過程將更加復雜。
同時，對受害者家屬的實際賠償金額應根據乘客所在國家的收入水平和乘客的實際傷害和損失程度確定。不同國籍的乘客會有所不同。如果乘客持有的機票來自不同的航空公司，實際支付的費用也會有所不同。因此，中央財經大學保險系主任郝蘇煙教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是壹個非常困難的過程。除了事故原因外，還要看事故發生國簽署的相關公約。國航“4.15”空難“需要中韓雙方深入溝通”。
正因為如此，壹旦發生空難，壹些“聰明”的航空公司應該立即向遇難或受傷的乘客及其家屬提出合理且可接受的賠償，並要求他們在收到錢後立即結案，以減少訴訟費用和訴訟機會。
2000年，在臺灣省意外誤入跑道的空難發生後不到4天，新加坡航空公司向死者家屬提出每人賠償42.5萬美元，這在當時被視為臺灣省空難史上的“天價”賠償金額。分析人士認為，事故發生後，新航因遲遲不交出乘客名單而受到各方嚴厲批評。為了避免與遇難者家屬在賠償問題上進壹步爭執，影響新航的聲譽，其提出了高於國際慣例的賠償金額。事實證明，新加坡航空的舉動非常精明。因為，無論事後調查結果如何，新航都不可能對當時的事故100%不負責任。與其陷入漫長而糾結的官司，不如先做出賠償。果不其然，兩年後，國際空難調查組認為臺灣省中正機場塔臺和機場設施存在問題，責任應該分擔。
在2000年法國發生的協和式飛機失事事件中，確切的賠償數字尚未公布，但賠償金額也是天文數字，有人說是每人300萬美元，而有人說是240萬美元。可以確定的是，113遇難者家屬將按不同金額分配65438+3600萬元的賠償款。
去年的“9.11”恐怖襲擊是美國歷史上最嚴重的災難，保險賠償金額將高達300億美元。整個理賠過程可能需要很多年才能完成。“9·11”事件發生後，美國西北相互人壽保險公司立即收到了大量被劫持飛機遇難者家屬的理賠申請。經過半年多的工作，美國司法部於今年3月7日宣布，“9.11”恐怖襲擊遇難者家屬可以開始向政府申請賠償。因世界貿易中心倒塌、五角大樓遇襲和客機劫持墜毀而失去親人的家庭可以獲得每人654.38+80萬美元的巨額賠償。
保險意識在加強。
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司披露的最新消息顯示，2001年度，全球因人為和自然因素導致的保險賠償累計金額超過320億美元，其中壹半以上與“9.11”恐怖襲擊有關。
郝教授說，保險是壹個概念問題。在西方，不誇張地說，沒有保險就無法生存，壹個人的就業、生活和學習都離不開保險。保險顯示了壹個人的基本責任感。保險意識差的人都能看出他對生命和家庭的漠視。數據顯示，美國壽險滲透率高達80%，人均年保費為2722美元，而即使在2000年保險密度位居中國第壹的廣東省，人均保費也僅為222.67元人民幣。很多人坐飛機經常會“遺漏”航空意外險。壹旦發生事故，大部分風險應由自己承擔。國航“4 15”空難發生後，發現多名旅客未購買航空意外險。現在，慘痛的事實比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識不僅要關註投保的內容，還要關註未投保的內容。其實每個人都應該樹立保險意識，這是壹個負責任的公民應該做的。
隨著國際航空業的快速發展和保險業的蓬勃發展，國際民用航空組織（ICAO）正在探索修訂華沙公約，以引入更符合當今社會需求的空難賠償條款。該組織董事會主席科泰特博士指出，實施了70多年的《華沙公約》“已經不適應時代的要求”。因此，該組織計劃發起壹項新的公約。新公約的主要區別之壹是，如果受害者是家庭中唯壹的經濟支柱，家庭成員可以向航空公司預付至少20%的賠償金額，以滿足他們在等待審判期間的日常需求。科泰特指出，進入21世紀後，航空安全挑戰的全球解決方案只有在全球合作的前提下才能取得成功。▲