국제 화물 운송업자의 두 가지 법적 지위를 구별하는 기준은 무엇입니까?
국제화물운송업의 법적 지위와 식별기준:
화물운송업의 범위가 확대, 복잡화되는 추세로 인해 화물운송업의 법적 지위가 전통적 대리인의 의미를 탈피하게 되었다. , 그리고 파티가 됩니다 아이덴티티는 화물 운송 과정에 관여합니다. 법적 지위에 따라 그들이 부담하는 법적 책임이 변경됩니다. 따라서 화물 운송업자의 법적 지위를 정확하게 식별하는 것은 관련 분쟁을 해결하기 위한 기본 전제 조건입니다. 그러나 이에 대한 국제 및 국내 법률은 아직 통일된 식별 표준을 형성하지 않았습니다. 본 논문에서는 화물운송업의 법적 현황을 민법이론과 업계 실무의 관점에서 분석하고, 화물운송의 식별기준에 대한 사전 논의를 진행하고자 한다.
국제 화물 운송(이하 화물 운송)은 영어 단어인 "The Freight Forwarder"에서 유래되었습니다. 아직 국제적으로 통일된 정의가 없습니다. 업무범위로는 국제화물시장에서 화주와 운송인 사이에 존재하며, 화주의 위탁을 받고, 용선, 예약, 적하, 관련서류 작성, 통관 등을 대행하는 것을 말한다. 신고, 검사, 보험, 분해 및 조립 컨테이너, 운임 및 잡비 정산, 서류 배송, 협상 및 외환 결제 및 기타 서비스까지 제공합니다. WTO 가입 이후 우리나라 화물운송업체의 사업발전과 외부환경은 급격한 변화를 겪게 될 것이다. 한편, 대외 무역 수출입 규모의 급속한 성장은 화물 운송 서비스에 대한 수요를 확대하고 화물 운송 발전을 위한 넓은 공간을 제공했으며, 다른 한편으로는 WTO 및 "10차 회원국" 가입을 약속했습니다. 중앙 정부가 수립한 '국가 경제 및 사회 발전 5개년 계획' '2019년 계획 및 제안'에는 모두 화물운송업을 영업 개방 및 개방 확대의 핵심 분야로 명시하고 있습니다. 국가는 외국인 소유 기업이 국제 화물 운송 사업을 운영하는 것을 허용할 것이며, 이는 수많은 중소 화물 운송 회사에 심각한 어려움을 가져올 것입니다. 이러한 환경에 적응하기 위해서는 사업 영역의 확장이 필요합니다. 화물운송업자의 법적 지위는 사업 범위의 변화에 따라 달라지며, 이에 따라 화물운송업자의 권리, 의무 및 법적 책임도 변경됩니다. 따라서 화물운송업자의 법적 지위를 확인하는 것은 모든 관련 당사자에게 중요한 영향을 미칩니다. 화물 운송업.
1. 화물운송의 법적 지위와 책임 분석
(1) 계약법과 민법의 위탁 및 대리제도를 결합하여 화물운송의 법적 지위를 분석한다.
국제 화물 운송 업무를 처리할 때 화물 운송업자가 사용하는 명칭에 따라 화물 운송업자의 법적 지위는 다음 두 가지 상황으로 나눌 수 있습니다.
1. 본인이 화주로서 국제화물 운송 및 관련 업무를 담당합니다. 이는 화물운송의 가장 원시적인 상태이며, 생성된 법적 관계는 실제로 민법상 가장 일반적인 직접대리인이다. 법적 관계는 아래 그림과 같습니다.
대리인으로 위탁됨
배송업체————→국제 화물 운송——————→제3자
(본인)(대리인)
단, 대리제도에 대한 민법 조항을 적용할 때에는 민법과 상법의 충돌에 주의해야 한다. 예를 들어 화물운송업에는 쌍방의 대리행위를 금지하는 규정이 당연히 적용되지 않는다. 특히 선하증권의 유통 및 표준화 특성을 고려하여 이러한 법적 관계의 타당성을 판단할 때 법률은 유연하게 해석해야 한다.
2. 귀하의 이름으로 발송인을 위한 국제 화물 운송 및 관련 업무를 처리합니다. 이 때, 화물운송업자는 자신의 명의로 제3자와 계약을 체결할 수 있으며, 계약의 성격에 따라 위탁계약 여부는 자신과 화주 사이에 계약관계가 있음을 전제로 한다. 또는 운송계약의 경우에는 구체적으로 다음의 두 가지 경우로 나눌 수 있습니다.
⑴화주와 화물운송업자가 위탁계약을 체결하는 경우입니다.
위탁 계약 운송 계약
화주————→국제 화물 운송————→제3자
위 그림과 같이 국제 화물은 운송은 본인과 화주 사이의 위탁계약에 따라 이루어지며, 화주의 승인을 받아 본인의 이름으로 화물을 처리할 수 있습니다. 화물운송업자가 제3자와의 거래 시 수탁자로서의 신분을 공개하는지 여부에 따라 다음과 같이 구분할 수 있다. ① 화물운송업자는 자기 명의로 화물을 취급하되 대리인으로서의 신분을 표시한다.
이때 영국 기관법 전문가 보스테드(Bostead)의 의견에 따르면, 화물운송업자가 자신의 법적 지위를 공개하면, 본인이 누구인지 공개 여부에 관계없이 "제3자가 존재를 알고 있는 한"이라고 한다. 대리인은 상행위를 할 때 대리인과만 거래한다고 생각하기보다는 대리인이 누구인지, 대리인의 이름이 제3자에게 공개되었는지 여부 등 대리인의 신원을 공개합니다. "명의는 무관하다"는 대리관계가 성립할 수 있으며, 그 법적 지위는 여전히 민법상 대리인과 동일합니다. ② 화물운송업자는 자신의 이름으로 화물을 취급하지만, 대리인의 신원을 나타내지 않습니다. 이러한 상황은 민법상의 일반대리인과 달리, 화물운송업자가 제3자의 사유로 상대방에 대한 의무를 이행할 수 없는 경우에만 공개의무를 지게 된다. 이러한 법적 관계는 제3자의 선택권과 본인의 개입권을 발생시키지만, 이것이 화물운송업자가 다른 계약상 의무를 이행하고 책임을 부담하는 것을 배제하는 것은 아닙니다.
⑵화주와 화물운송업자는 운송계약을 체결한다.
그림에 표시된 것처럼 화물 프로세스에는 두 가지 운송 계약이 있습니다.
운송 계약 A 운송 계약 B
발송인——→국제 화물 운송업체 ——→ 제3자
(실제 운송인)
계약 A에서는 화물 운송업자가 계약 B에서 화주의 운송업자 역할을 하고, 화물 운송업자는 화물 운송업자 역할도 합니다. 실제 운송업체의 소유자입니다. 두 계약은 일련의 관계를 형성하며, 화물 운송업자는 서로 다른 법적 위치에 있고 서로 다른 법적 책임을 집니다. 분쟁이 발생하면 먼저 어떤 계약에 분쟁이 있는지 파악한 후 화물운송업체의 역할과 책임을 결정해야 합니다. 이러한 법적 관계는 화물 운송업체가 비선박 운영 일반 운송업체 또는 복합운송 운영업체로 활동할 때 특히 일반적입니다.
또한 실제로는 화물운송업자가 실제 운송인으로 나타날 수도 있습니다(복합운송의 일부 구간에서 실제로 물품을 운송하는 경우 등). 이때 화물운송업자의 법적 지위는 이를 초과한 것입니다. 대리인이 되어 당사자가 된 은 더 이상 민법의 대리제도나 계약법의 위탁제도에 의해 조정되지 않으므로 여기서는 분석하지 않습니다.
(2) 화물운송업의 관행을 토대로 법적 지위를 분석
화물운송업자가 다양한 사업의 운영에 참여하고 서로 다른 법적 관계에 있는 경우, 그들의 법적 지위 매우 다르며 좁은 의미로 나눌 수 있습니다. 대리인, 독립 사업자, 종합 서비스 제공자의 사업 성격과 기능도 매우 다릅니다.
1. 전통적인 의미의 화물운송의 법적 지위.
'화물 운송'이라는 용어는 아직 국제적으로 통일된 정의를 형성하지 못했습니다. 그러나 많은 권위 있는 기관, 국내법령, 법률사전의 정의와 설명은 전통적인 의미의 화물운송업자, 즉 화주의 대리인, 화주와 운송인을 연결하는 중개자, 화물운송업자의 법적 지위를 반영하고 있으며, 실제 운송에 참여하지 않는 것도 화물 운송업자의 기본 성격입니다.
전통적인 의미에서 화물 운송업체의 주요 의무는 관련 상품 및 관련 링크의 운송을 위한 서비스를 제공하라는 발송인의 지시를 받아들이고 발송인을 대신하여 합리적이고 신중하게 행동하는 것입니다. 운송을 준비하고 운송업체를 선택합니다. 이 의무가 이행되는 한 귀하는 운송을 위해 준비된 물품의 손상이나 손실에 대해 책임을 지지 않습니다. 이때 화주와 화물운송업자의 관계는 민법, 계약법의 대행 및 위탁제도의 조정에 따르며, 대리인과 본인, 본인과 본인의 단순한 법적 관계이다. 교장.
2. 독립 사업자로서의 화물운송업자의 법적 지위
정보화의 발전과 고객 요구의 지속적인 개선으로 인해 전통적인 화물운송업자는 '중개업자'에서 사업 범위를 확장하게 되었습니다. " 독립 사업자에게 사람들은 변화합니다. 2002년에 시행된 <중화인민공화국 국제 화물운송업 관리 실시세칙> 제2조에서는 “국제 화물운송업자는 독립 경영자로서 국제 화물운송업에 종사할 수 있다”고 규정하고 있다. '화물운송업자'는 독립운송업자로서 민법상의 '대리인'의 본래 의미를 깨고 화주로부터 상대적으로 독립적인 위치에 있으며, 한편으로는 화주의 지시를 수용하고 서비스를 제공한다. 반면에 화물 소유자는 자신의 이익을 위해 위탁된 의무를 수행합니다.
일반적으로 화물운송업자는 독립운송업자로서 다음과 같은 법적 특성을 갖추어야 합니다. ① 수출입 물품의 수하인, 송하인 또는 대리인의 위탁을 수락합니다. ② 운송 서류를 발행할 수 있으며, ③ 운송 계약을 이행할 의무가 있습니다. 운송을 맡습니다. ④ 운임 및 서비스 수수료를 청구합니다.
독립 운영업체로서 화물 운송업체의 법적 지위는 사업 범위에 따라 다릅니다.
(1) 선박을 운영하지 않는 일반 운송업체인 화물 운송업체로서 . 대형 컨테이너선의 대규모 적용과 화물사업 물량의 증가로 전통적 의미의 화물운송업자는 선박을 운항하지 않음으로써 운영투자, 관리비용, 위험부담, 화물집하능력 등에서 경쟁우위를 활용하고, 책임 변환기의 기능을 맡으며, 선박이 아닌 일반 운송선으로 개발됩니다. NVOCC는 사업운영 특성상 LCL과 Devanning을 통해 서로 다른 화주로부터 물품을 화물그룹(보통 컨테이너)으로 결합하고, 실제 운송업체와 운송계약을 체결하여 운송을 위한 물품을 배송하는 방식입니다.
NVOCC 역할을 하는 화물 운송업자는 발송인과 실제 운송인 사이의 특별한 유형의 중개자입니다. 운송인의 경우 운송 문서(예: 화물 운송업자 명세서)를 발행하는 것은 운송인입니다. Lading, House B/L)은 운송 책임을 맡고 실제 운송인인 자신의 관세에 따라 화주로부터 운임을 청구하며, 실제 운송인이 발행한 선하증권을 수락하고 그에 따라 지불합니다. 실제 운송업체 운임 화물, 이때 물품 운송에는 화물 운송업체와 발송인 간의 운송 계약과 화물 운송업체와 실제 운송업체 간의 운송 계약이라는 두 가지 운송 계약이 있습니다. 이러한 연속 계약은 당사자 간의 법적 관계를 단순화하고 법적 책임의 가정을 보다 직접적으로 만듭니다.
책임 측면에서 현재 화물 운송업체는 이중 역할을 수행합니다. 한편, 화물 운송 중 상품이 손상되거나 지연되는 경우 화물 운송업체는 먼저 실제 상황을 기반으로 조사합니다. 운송인은 자신과 운송인 사이에 체결한 운송 계약에 대해 운송인에 대해 책임을 지며, 운송인은 운송인에 대해 기본 정보를 보장하는 등 운송인의 기본 의무에 대해 책임을 집니다. 물품을 제공하거나 신고하고, 물품의 특정 포장을 제공하고, 적시에 화물을 인도하는 것 등입니다.
⑵ 복합운송사업자로서의 화물운송업체. 실제로, 화물운송업자는 독립운송업자로서 복합운송업무에 더 자주 등장하며, 계약운송업자 또는 심지어 실제 운송업자의 역할을 하기도 합니다. 이때 화물운송업자와 운송업자 사이에는 큰 차이가 없습니다. 특히 해운회사, 항공사, 철도운송부서(COSCO International Freight Co., Ltd. 등)가 설립한 화물운송업체에서는 실제 운송업체와 화물운송업체가 본질적으로 통합되어 있습니다. 비선박운송업자로서의 화물운송업자가 순수대리인의 지위를 탈피했다면, 복합운송업자로서의 화물운송업자는 순수대리인, 대리인, 운용자의 이중 정체성에서 정식으로 발전한 당사자이다. 독립적인 운송 책임을 집니다. 이때 화물운송업자는 더 이상 복합운송에 참여하는 화주나 운송인의 대리인이 아닌 복합운송의 당사자이자 독립적인 법인이 된다.
화주에게 있어서 화물운송업자는 이때 물품의 운송인이 되며, 국제복합운송사업자로서 화주와 복합운송계약을 체결하고, 복합운송서류를 발행하고, 물품을 징수한다. 전체 화물을 책임지며, "도어 투 도어(Door to Door)" 전체 운송을 담당합니다. 구간 하위 운송업체의 경우 화물 운송업체는 상품의 발송인이며 하위 운송업체와 운송 계약을 체결하고 하위 운송업체를 수락합니다. 선하증권을 발행하고, 각 구간 항공사에 운임을 지불합니다. 화주와 구간 운송업체 사이에는 계약 관계가 없습니다.
복합운송업자로서 화물운송업자는 자신의 운송수단이 있는지, 실제로 운송에 참여하는지에 관계없이 복합운송업자에 관한 해사법 조항을 적용하고 책임을 져야 한다. 복합 운송 사업자의 책임: 한편으로는 구간 운송업체를 합리적이고 신중하게 선택하고 감독할 책임이 있으며, 다른 한편으로는 운송 중 물품을 관리하고 복합 운송 계약을 이행해야 합니다. 전체 운송에 대한 책임을 집니다.
3. 종합적인 사업 운영에 종사하는 화물 운송업자의 법적 지위
혼합적인 사업 활동에 종사하는 화물 운송업자는 사업 단계와 연계에 따라 법적 지위가 다릅니다. 지위를 갖고, 다양한 권리를 누리고, 다양한 의무와 책임을 맡으며 때로는 대리인, 때로는 운송업체, 때로는 창고 관리인 또는 기타 독립 운영자로서 비즈니스 활동에 참여하므로 비즈니스 범위는 더 이상 전통적인 수출입에만 국한되지 않습니다. 화물 운송은 고객 요구 사항에 따라 서비스 제공을 극대화하기 위해 다양한 법적 관계가 포함될 수 있습니다. 실제로는 우리나라 최대 화물운송업체인 Sinotrans와 같이 물류사업을 영위하는 화물운송업체로 대표되는 경우가 많습니다. 화물운송업에서 출발한 이러한 종류의 기업은 기본적으로 화물운송을 주요 사업으로 하는 대규모 기업그룹을 형성하고, 운송과 무역, 운송 및 운송기술을 결합하고 전문화, 다기능, 포괄성을 통합하여 실현했습니다. 주로 한 산업.
현재 화물운송업자의 법적 지위는 다른 서비스 제공자의 대리인이 아닌 당사자의 법적 지위입니다. 서비스 내용은 통합, 재고 관리, 유통 서비스, 라벨링, 주문 이행, 현지 배송, 분류 및 포장 등으로 발전했습니다. 상품 운송을 완전히 돌파하여 고객이 제공하는 종합 서비스가 되었습니다. 화물운송이라는 단어를 다시 사용한다면 좀 더 확장된 해석이 필요해 보인다. 예를 들어 화물운송서비스는 '운송, 조립, 적하, 관리, 포장 또는 유통, 국제 등 다양한 서비스를 말한다. 특급 배송, 창고 보관, 물류 유통 및 관련 보조 및 자문 서비스'를 제공합니다.
이 시점에서 화물운송업체가 부담하는 책임은 특정 행동의 성격, 활동의 정체성 및 비즈니스 상황에 따라 종합적으로 결정되어야 하며, 해당 법적 규범에 따라 결정되어야 합니다. 각 산업.
2. 화물 운송업자의 법적 지위에 대한 식별 기준:
국제 화물 운송업자의 신원은 다양하고 복잡하기 때문에 법적 지위를 결정할 때 여러 요소를 종합적으로 고려해야 합니다. 특정 작업 요소의 상태. 저자는 계약상의 명시적 또는 묵시적 합의, 당사자의 추정 의도, 업계 거래 습관 및 당사자 간의 이전 거래 관행 등 정상적인 상황에서 당사자의 법적 지위를 식별하기 위한 일반적인 기준 외에도 아래에서는 화물 운송을 특수한 법적 관계 주제로 분석하여 사업 방법 및 서비스 내용에서 법적 지위에 대한 기준을 식별하는 방법을 설명합니다.
1. 운송 서류 발급 기준.
트로이 대 동부 창고 회사(Troy v. The Eastern Company of Warehouses)에서 Bankes L.J. 판사는 “당사자가 자신을 화물 운송업자라고 표현하더라도 실제로는 특정 상황에서는 단순한 대리인 역할을 할 수 있습니다. 그는 통합운송선하증권을 발행함으로써 이 특정 거래에서 자신이 운송 계약의 독립적인 계약 당사자로서 존재한다는 사실을 분명히 밝혔습니다." 실제로 운송 문서는 운송 계약에 대한 인증 효과가 있습니다. 화물 운송업자는 자신의 이름으로 운송 문서를 발행하고 운송인란에 자신의 이름을 서명합니다. 일단 화물 소유자가 운송 문서를 수락하면, 반대 증거가 없습니다. 화주와 화물운송업자 사이에 운송계약관계가 존재한다고 판단되면 화물운송업자는 운송인의 책임을 져야 한다. 여기서 말하는 "반대증거"란 화물운송업자가 대리인의 법적 지위를 유지하고자 하는 경우, 화물운송업자가 대리인으로서만 서류를 발행하거나(as agent only), 또는 본인은 그러한 위탁 관계의 존재를 인정합니다(이 인정은 본인만 구속할 수 있습니다). 이는 화물 운송업자가 대리인으로만 나타날 수 있음을 나타냅니다. 이 경우 화물 운송업자가 운송 서류를 발행하더라도 여전히 간주되지 않습니다. 캐리어로.
FIATA 표준 규정 제7.1조는 운송인으로서 화물운송업자의 책임을 다음과 같이 규정하고 있습니다. 운송(운송인의 사업 수행)을 위해), 그가 자신의 운송 서류를 발행한 경우 (계약 운송인으로서) 운송인의 책임을 맡겠다고 명시적 또는 묵시적으로 약속한 것입니다." NSAB 표준 조항은 또한 "화물 운송업자가 자신의 이름으로 운송 서류를 발행할 때 계약 운송인의 지위를 갖는 것으로 간주됩니다..."라고 규정합니다.
여기서 언급하는 화물운송업자가 발행하는 "선하증권"은 위에서 언급한 바와 같이 화물운송업자가 비선박운송선의 역할을 할 때 발행한 HBL로, 일반 선하증권과는 달리 HBL을 사용한다. 따라서 물품을 수령하는 것이 아닌 외화 정산을 하기 때문에 수취인과 통지인이 적용 운임 등의 측면에서 많은 차이가 있습니다. HBL 발행을 토대로 화물운송업자가 계약운송인인지 여부를 판단할 수 있으며, 화물운송업자가 실제로 운송에 참여하여 운송선하증권을 발행한 경우에는 실제 운송업자로 간주됩니다.
2. 화물 운송 행위의 기준에 따라.
이 기준은 화물운송업자의 법적 지위를 판단하는 실질적인 기준이다. 계약서에 법적 지위가 명확히 규정되어 있더라도 화물운송에 있어서 화물운송업자가 수행하는 실제 역할, 역할 및 실제 참여 정도가 본 계약과 일치하지 않는 경우에는 화물운송업자가 실제로 수행하는 행위가 우선한다. .
전통적인 의미에서 화물운송업자의 의무는 대리인의 지시를 준수하고 성실하고 합리적이며 신중하게 운송업체를 선택하고 운송업무의 준비를 보조하는 것일 뿐 운송 자체에는 참여하지 않는다 .
화물 운송업자가 화물 운송 과정에 참여하면 운송 당사자로 간주됩니다. 독일 운송법(HGB)은 동일한 운송 수단으로 운송될 여러 출처의 물품을 조직하는 경우 화물 운송업자를 운송인으로 인정해야 한다고 규정하고 있습니다. NCBFAA(National Customs Brokers and Freight Forwarders Association Standard Clauses)는 "화물 운송업자가 물품을 소유한 경우 운송인, 창고 또는 포장업자의 역할을 할 수 있으므로 물품에 대한 상응하는 책임을 집니다. 다른 경우에는, 화물 운송업체는 본 표준 약관에 따라 행동하며 대리인으로 나타납니다.” 요약하자면, 화물 운송업자가 물품(창고 및 포장 포함)을 점유하거나 자체 운송 수단(차량, 컨테이너 포함)을 사용하거나 다른 화물 소유자의 물품을 통합하는 경우 화물 운송업자가 식별될 수 있습니다. 선하 증권에 명시된 내용과 관계없이 운송 중 물품 손상 및 배송 지연에 대한 책임은 운송인에게 있습니다. 화물운송업의 사업 범위가 지속적으로 확대되고 창고 통합 및 다양한 출처의 물품 통합이 자주 발생하는 현재 상황에서, 이 표준은 화물운송업자가 법적 지위에 있는지를 판단하는 근거로서 실무적으로 특히 중요합니다. 캐리어.
화물운송업자가 제공하는 서비스가 일반적인 화물운송의 의미를 넘어서는 경우, 산업 전반에 걸쳐 고객에게 종합적인 서비스를 제공하려면, 제공되는 구체적인 서비스 내용에 따라 화물운송업자의 법적 지위가 판단되어야 합니다. 화물 운송업자에 의해.
3. 화물 운송업체가 징수하는 보수 성격에 대한 기준.
사법 실무에서 법원과 중재 기관은 화물 운송업자가 받는 보수의 성격과 구성을 그가 운송인인지 대리인인지를 결정하는 관련 요소 중 하나로 간주하는 경향이 있습니다.
화물 운송업자가 화주로부터 받는 보수에는 일시금과 대리점 수수료의 두 가지 형태가 있습니다. 여기서, 화물시장에서의 "일괄수수료"란 물품의 운임 및 취급수수료, 화물운송업자의 영업이익, 타 운송업체에 위탁할 때의 운임 차액 등을 포함하여 화주가 일회성으로 지불하는 금액을 의미한다. 물품 운송 및 관련 사항에 대한 지불 수수료. 화주가 일괄요금을 지급하여 모든 운송사항의 주선을 화물운송업자에게 위탁하고, 일괄운임 부분은 화물계약관계가 성립되었음을 증명하는 하나의 증거가 된다. 일괄수수료를 부과한 사실과 화물운송업자의 수익원이 화주와 운송인 사이의 운임 차액이라는 추가적인 증거가 결합된다면, 화물운송업자와 화주 사이에 대리관계가 있음을 입증할 수 있다. 반대 증거가 없는 경우, 화물 운송업자는 운송인의 법적 지위를 갖는 것으로 간주됩니다. HGB는 화물운송업체가 고정된 수수료를 부과하는 경우 권리와 의무 측면에서 운송업체로 간주된다고 규정하고 있습니다.
화물운송업자가 청구하는 수수료가 대리점 수수료 형태인 경우에는 대리점으로 간주되어야 합니다. 이 때 화물운송업자는 위탁계약에 따라 보수를 지급받으며, 보수청구권의 취득 및 상실에 대해서는 위탁제도의 규정을 적용한다.
여기서 특히 주목할 점은 실제로 수수료만 받고 운임 차액을 받지 못하는 화물운송업자가 거의 없다는 점이다. 따라서 화물운송업자의 법적 지위를 판단하는 기준은 다음과 같다. 화물운송업자의 수익원이 대리점수수료인지, 운임차액인지에 따라 결정되는 것이지 상관관계가 있는 것은 아니다. 이러한 태도는 상하이 해양법원이 내린 2002년 판결에서 드러났습니다.
이 사건에서는 원고 매수인과 피고 화물운송업자가 1999년에 일괄계약을 체결했으나, 그 계약서에는 화물운송업자가 대리인인지 계약운송업자인지는 명시되어 있지 않았다. 화물운송업자는 이 일시불 계약에 대해 책임을 지지 않으며 운송업자가 됩니다. 화물운송업자와 매수인 사이에 체결된 일시불계약에서 화물운송업자가 운임 전액을 수령하고 운임차액을 받을 수 있음에도 불구하고 이것이 반드시 화물운송업자가 계약운송인임을 의미하는 것은 아니라는 해석이다. 이때 내륙운송 중 발생한 손해에 대한 책임은 본인에게 있습니다. 화물운송업의 무역관행으로서 일괄수수료는 일반적으로 하청업체, 관세사, 내륙운송업자에게 지급하는 등의 대행의무를 이행하기 위해 화물운송업자가 물품의 이해관계자로부터 미리 일정 금액을 부과하는 것을 원칙으로 합니다. , 공연비 등. 일시불 수수료에는 대리인의 수수료가 포함될 수 있으며, 대리인은 자신이 받는 금액과 지불하는 금액 사이의 부족분을 부담할 수도 있습니다. 이러한 사실은 화물 운송업체의 대리인으로서의 법적 지위를 변경하지 않습니다.
화물운송업자의 법적 지위를 판단하는 것은 여러 요소를 종합적으로 고려하는 문제이며, 개별 사건의 일련의 사실관계를 구체적으로 고려하여 당사자의 의도를 판단하고 비교하는 것이 필요하다. 실제 계약 이행과 함께. 사법 실무에서 법원 및 중재 기관은 종종 계약 합의, 선하 증권 발행 및 화물 운송업자의 특정 비즈니스 활동을 실질적인 식별 기준으로 간주하고 기타 요소를 화물의 법적 상태를 결정하는 보조 요소로 간주합니다. 위험과 이점을 통해 국제 화물 운송이 국제 무역 및 운송 발전에 더 나은 서비스를 제공할 수 있습니다.