F 1 R6 이란 무엇입니까?
간단히 말하면 경주계의 올림픽이다.
경주용 자동차의 구조는 공기역학과 밀접한 관련이 있다.
이것은 모두 백과사전에서 발견한 것이다.
F 1, 중국어 이름은 Formula One Championship 이며 영어 Formula 1 Grand Prix 의 약어입니다. 현재 이 경기의 공식 명칭은 1 급 포뮬러 세계선수권대회 FIA Formula 1 이다. 그것의 공식을 방정식으로 번역하는 것은 사실상' 규정' 이라는 뜻이다. 즉, 경주차의 기본 개념은 게임 규칙에 의해 규정되고, 순수한 경주용 자동차는 게임 규칙에 따라 제조된다는 것이다. 현재 세계에는' 스포츠카' 를 기본 개념으로 하는 경주용 자동차가 있는데, 포뮬러 경주의 기본 개념은 그것들과 다르다. 간단히 말해서, 이것은 단일 기둥 컨버터블 경주용 자동차입니다. 포뮬러 레이싱 가족 중 1 급 포뮬러 레이싱은 이런 경기의 최고봉이다.
1 차 방정식 외에도 2 차 및 3 차 방정식이 있습니다. 예: F3 (3 차 방정식)-코스가 참여합니다. 이전에는 F2 (Formula 2) 가 있었지만 관리 부실로 이후 F3000 (배기가스 배출 3000CC 의 포뮬러 레이싱) 으로 대체되었다. 현재 F3000 은 GP2- 호켄버그라고도 불리며 2009 년 GP2 챔피언이다. 포뮬러 레이싱카는 저급에서 고급까지 순위를 매길 수 있다: 카트; 코바스 방정식, 레이놀즈 방정식, BMW 방정식, F C2000; F3; GP2, a1; F 1 입니다. F 1 의 운전자가 되려면 보통 F3 과 GP2 의 훈련을 거쳐야 한다. 그리고 많은 훌륭한 운전자들이 F3 에서 F 1 으로 직접 들어갈 수 있다. 더군다나 그는 르노와 BMW 방정식에서 F 1 으로 직접 들어갔고, 핀란드 운전자 키밀레코닌은 바로 이런 천재였다. F 1 외에도 F3, F3000, 포드 방정식, 르노 방정식 등 다양한 등급의 포뮬러 경주가 있습니다. 모두 포뮬러 레이싱카에 속하지만 규격이 다를 뿐 F 1 은 국제연맹이 제정한 포뮬러 레이싱 사양 중 가장 높은 수준이어서 1 이라고 합니다. F 1 주최측은 스위스 제네바에 본사를 둔 국제자동차연합회 (FIA) 이고 회장은 장 토드씨입니다. 국제증기연맹은 버니 에클레스턴 for 산하의 F 1 관리회사 (FOM: 1 급 포뮬러 관리회사) 와 밀접한 관계를 맺고 있으며 영국 런던에 본사를 두고 있으며 F 1 전 세계 각 역에서의 상업 및 광고 업무를 담당하고 있습니다.
F 1 세계선수권대회는 국제자동차연합회가 1950 년에 처음으로 개최하여 일 년에 한 번 개최한다. 영국인 버니 에클라이스턴은 그것의' 정상' 이다. 출전 선수는 포인트 수에 따라 그해 F 1 운전자의 챔피언을 결정하고, 총 점수가 가장 높은 팀이 그해 우승을 차지했다. 포뮬러 레이싱은 금세기 초 경기장 경주에서 기원했다. 포뮬러 레이싱은 3 급 방정식, 3 급 방정식, 1 급 방정식의 세 등급으로 나뉜다. 일급 방정식은 포뮬러 레이싱의 최고 수준이다. 일급 포뮬러 레이싱은 매우 엄격한 운전자가 필요하다. 체력이 매우 좋은 프로 운동선수만이 1 급 방정식 운전자가 될 수 있다. 국제증기연합은 매년 65,438+000 개 이하의 1 급 방정식' 슈퍼운전면허증' 을 발급한다. 1 급 포뮬러 레이싱의 최고 속도는 406 km/h (테스트 한계는 미국 혼다에 의해 만들어짐), 370 km/h 이상 (2004 년), 평균 속도는 200-250 km/h .. 역사상 시속 500-1을 한 적이 있다 하지만 이렇게 높은 속도는 순간적으로만 발생할 수 있다. 이런 경주용 자동차는 양산할 수 없고 일년 내내 사용할 수 없기 때문에 실제 차는 아니다. 그래서 1 급 포뮬러 레이싱만이 진정한 속도의 왕이다.
현재' 4 대 차량' 으로 불리는 F 1 은 이탈리아의 페라리, 독일의 벤츠 GP, 오스트리아의 레드불 (원재규어), 영국의 마이켈렌이다. 2008 년에 자동차 한 대의 제조 비용은 480 여만원이었다. 사실, 제 2 차 세계 대전 이전에 유럽에는 유명한 경마장이 많았지만, 당시 경기에 참가한 차가 많지 않았기 때문에 출전 선수에 대한 엄격한 제한은 없었다. 지난 50 년 동안 1 급 포뮬러 레이싱의 엔진 규격에 큰 변화가 일어났다. 1986 까지 자연흡입 엔진이 금지되었고, 1 급 포뮬러 레이싱은 터빈 증압 엔진을 전면적으로 개발했다. 이후 터빈 증압 마력이 너무 커서 1989 년 국제연맹에 의해 중단되었고, 첫 공식 경기는 1950 년 영국 은석 그랑프리로 3.5 리터의 자연흡입 엔진을 탑재했다. 당시 영국 왕실이 직접 관람했고, 이탈리아 운전자 파리나가 F 1 의 첫 그랑프리 우승을 차지했고, 그도 챔피언이었다. 195 1, 진정한 차왕 후안 마누엘 방지오, 아르헨티나 운전자, F 1, 5 회 승용사 챔피언 (/Kloc-0 놀랍게도, 그는 38 세에 1 급 방정식에 참가했다! 1958 년, Cooper-Climax 경주용 자동차가 처음으로 후발엔진을 채택한 것은 F 1 역사상 기술혁명이다. 스털링 모스가 후방 엔진을 운전하는 쿠퍼 자동차를 보여줍니다. 차왕 방지오 이후 1958 경기에서 영국 운전자 몇 명이 조별 경기를 하는 상황이 발생했다. 연말에 처음 네 명의 운전자는 모두 마이크 호손과 스털링 모스를 포함한 영국 운전자였다. 또 1958, F 1 에서' 연말 단체 챔피언' 을 설립하기 시작했다. 결론적으로, 도로가 아무리 울퉁불퉁해도 50 년대의 F 1 은 이미 초기 경주용 스포츠에 속하지 않았다. F 1A 가 특별히 제정한 경기 규칙' 1 급 방정식' 을 채택함으로써 성큼성큼 전진하기 시작했다. 60 년대는 F 1 유치에서 벗어나는 중요한 전환점이었다. 우선, 기술 방면에서, 단 2 년 만에 후위 엔진은 이미 각 차량에서 광범위하게 사용되었다. 이때 쿠퍼의 후위 엔진 기술은 이미 매우 성숙해 1959 와 60 년 모두 운전자 챔피언과 단체우승을 차지했다. 또한, 1960 년대 내내 페라리의 두 차례의 운전자 챔피언을 제외하고는 거의 모두 영국 차량과 영국 운전자의 시대였다. 차량 팀에는 BRM, 연꽃, 브라한-립코가 포함되며, 운전자로는 클라크, 그레이엄 힐, 제시 스튜어트, 존 수티스가 있다. 그 중 존 수티스는 F 1 세계 챔피언과 오토바이 세계 챔피언을 동시에 획득한 사람이다. 콜린 채프먼의 디자인 재능은 연꽃팀을 점차 꿈의 팀으로 만들었다. 연꽃차량 1967 은 최초로 2 개의 4 밸브 엔진 (DFV 엔진) 을 사용했고, 이후 70 년대 전체를 통치했다. 또한 60 년대에는 연꽃팀이 공기역학 분야에서도 선두를 달렸고, 현재의 스트레스 이론은 그때부터 세워진 것이다. 1960 년대에는 경기 중 사고가 증가하기 시작했다. 이와 관련하여 1960 년대의 두 번의 세계 챔피언 짐 클라크를 살펴 보겠습니다. 1960 년, 그는 경주용 차를 몰고 영국 운전자의 피를 흘리고 있었는데, 이 운전자는 온천 끝을 통과할 때 현장에서 사망했다. 196 1 의 이탈리아 그랑프리에서 그는 Trips (독일인, 페라리) 와 충돌하여 페라리가 군중을 들이받고, Trips 와 14 관중이 사망했다. 1968 년, 논란의 여지가 없는 세계 챔피언이 호겐하임의 연습경기로 죽었다. 이 모든 것이 F 1 이 운동에 대해 근본적으로 의문을 불러일으켜 많은 사고를 불러일으켰다. 마찬가지로 1968 년에 연꽃 경주용 자동차가 금엽담배 광고를 냈는데, 이는 F 1 역사상 처음으로 상업 후원을 도입한 것이다. 1970 년대 F 1 성숙으로 접어들었다. 우선, 1970 년대의 일련의 궤도 사고로 안전 문제가 특별한 관심을 받았다. 1970 의 드라이버 챔피언 Jochen Rindt 는 F 1 역사상 유일하게 죽은 세계 챔피언이다. 또한 1973 에서 재키 스투와트는 그의 100 그랑프리 워터킨스 협곡을 그의 작별 경기로 삼기로 했다. 더 많은 트랙 비극을 차마 볼 수 없었기 때문이다. 하지만 프랑수아 히워트가 그랑프리 연습대회에서 죽은 것 같다. 그래서 스튜어트는 F 1 역사상 첫 번째' 안전혁명' 을 이끌었다. 이 안전혁명은 F 1 의 경주용 자동차, 트랙, 운전자 장비를 모두 안전각도에서 재검토하고 논증하고 개선하게 했다. 재키 스투와트가 세 번의 승용사 총 챔피언을 차지했을 뿐만 아니라 F 1 에 안전의식을 가져왔다는 것이 사람들의 눈에 띈다. 70 년대의 또 다른 큰 사건은 60 년대의 세계 챔피언 제임스 헌트에서 시작되었다. 제임스는 그의 바람둥이 스타일로 세계의 시선을 끌기 시작했다. F 1 세계 언론의 관심을 끌기 시작했습니다. 그 이후로 F 1 의 유명 운전자도 스포트라이트 아래 스타로 떠올랐다. F 1 의 현 책임자인 버니 에클라이스턴 씨를 언급해야 합니다. 바로 그가 TV 매체와 F 1 경기의 중계 문제를 협의하고 모든 세부 사항을 직접 시행해 F 1 경기의 현장 화면을 수많은 가구로 보냈기 때문입니다. 버니가 TV 방송을 F 1 에 도입한 것은 의심할 여지 없이 F 1 의 발전에 새로운 활력을 불어넣었고, 그 상업 운영도 점차 성숙해졌다. 기술적으로 1977 에서 F 1 은 또 한 번 기술 혁신을 했다. 르노는 터보 차저 엔진을 출시했다. F 1 에서는 1988 이 터보 차저 엔진을 금지할 때까지 터보 차저 및 자연 흡입 엔진이 공존합니다.
F 1 80 년대는 브라질인 넬슨 페케, 엘튼 세나, 프랑스인 알란 프로스트, 영국인 니겔 맨젤을 포함한 전례 없는 위대한 운전자의 시대였다. 그들 사이에 가장 격렬한 투쟁이 벌어졌다. 게임은 매우 흥미 롭습니다. 차량 대열 측은 프로스트와 세나가 운전한 마이켈런이 1980 년대에 5 차 승용사 총 챔피언과 4 차 팀 총 우승을 차지했다. 특히 세나의 첫 승용사 챔피언 1 년 1988 에서 맥케렌 팀은 16 역 경기에서 15 의 우승을 경쾌하게 차지했다! 페라리는 1988 로 몬자 그랑프리 우승을 차지했다. 그 팀의 설립자인 엔조 페라리는 몇 주 전에 세상을 떠났다.
90 년대, F 1 은 기술의 급속한 발전의 시기였다. 1993 프로스트의 마지막 드라이버 챔피언 1 년, 그가 운전하는 경주용 자동차는 F 1 역사상 가장 앞선 경주용 자동차이다. 경주용 자동차에는 타이어 안티 록 시스템, 추적 제어 시스템 및 전자 제어 서스펜션 시스템이 장착되어 있습니다. 그러나 1994 세나의 죽음은 F 1 의 두 번째' 안전혁명' 을 불러일으켰다. 국제증기연합은 속도를 높이기 위해 위에서 언급한 운전 보조 시스템을 금지했고, F 1 경주용 자동차는 원래의 기본 구조로 돌아갔다. 세나가 사망한 후 국제증기연맹의 연간 안전평가 프로젝트가 시작되었다. 앞으로 국제증기연맹의 규칙은 안전을 매우 중시할 것이며, 차의 속도를 낮추기 위해 많은 규칙을 제정할 것이다. 1999 에 따르면 건태는 네 개의 홈을 추가하여 타이어 그립력을 낮췄다. 게다가, 안전성을 높이는 기술 연구개발도 성과를 거두었다. 운전자 두경부 보호 시스템 (HANS) 이 한 예입니다. 이 시스템은 2003 시즌부터 사용되기 시작했으며, 운전자와 차량 대열로부터 호평을 받았고, 사실 큰 역할을 했습니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 세나가 떠난 후, 독일 운전자 마이클 슈마허는 점차 F 1 의 신차 왕이 되었다. 그는 4 년차 (1994) 에 F 1 에 가입했을 때 첫 세계 우승을 차지했다. 1995 년에 그는 베네통 팀을 방어하는 데 성공했다. 1996 년 컨디션이 좋지 않은 페라리가 마침내 2 1 년 만에 페라리를 위해 2000 년 세계 챔피언을 차지했다. 붉은 전차는 다시 한번 전설적인 전적을 시작했다. 슈마허는 현재 7 차례 세계 우승을 차지했고, 분역 경기 수는 9 1 으로 역대 운전자 기록을 추월했다. F 1 지난 50 년 동안 지혜, 용기, 냉정함, 끈기, 도전, 열정, 꿈, 성공, 실패가 얽혀 있다. 레인의 기쁨, 실망, 경쟁, 투입이 사람들의 눈길을 끌고 있다. F 1 의 매력과 위험은 영원한 갈등이다. f 1 을 언급할 때 사람들은 마이클 슈마하, 엘튼 세나, 알란 프로스트와 같은 차왕을 떠올린다.
레이싱 물리학
공기역학: 공기역학은 기체와 상대적으로 움직이는 물체의 역학 특성, 기체 흐름 법칙 및 수반되는 물리 화학적 변화를 연구한다. 상대 운동의 속도 수준에 따라 저속 공기역학과 고속 공기역학으로 크게 나눌 수 있다. F 1 경주용 자동차는 전자에 속하며, 연구 과제는 주로 압력, 공기 저항, 난류이다. 공기 저항: 공기 저항은 물체가 기체에 상대적으로 움직일 때 받는 저항으로, 물체의 모양에 의해 결정됩니다. 일반적으로 사용되는 두 가지 지표는 바람 저항 계수와 단면적 영역입니다. 거품이 일다: 타이어 탈층은 타이어가 과열되어 고무가 태체에서 떨어지는 것을 말한다. 고온에서 너무 부드러운 타이어를 사용하거나 태압이 너무 높게 설정되거나 자동차 조정이 부적절하면 이런 현상이 발생할 수 있다. 원심력: 원심력은 G 힘이라고도 하며 중력의 가속도를 설명합니다. 자동차가 커브길에 있을 때 운전자와 자동차는 모두 원심력을 견딜 수 있다. 게다가, 자동차는 시작과 브레이크를 밟을 때 비슷한 힘을 견뎌낸다. 압력: F 1 경주용 자동차를 도로에 누르는 압력. 그것은 차체 바닥과 앞뒤 날개판의 저압 구역을 통해 얻은 것으로, 자동차의 충분한 그립력을 보장한다. 특히 저속으로 굽힐 때는 더 높은 굽힘을 얻기 위해. 일반적으로 경주용 자동차는 고속 트랙에서 저압 훈련을 받아야 하는 반면, 저속 멀티 커브 트랙은 정반대이다. 지력: 지력과 지력은 자동차가 지면에 부착되는 정도와 곡선 속도에 미치는 영향을 설명하는 데 사용됩니다. 높은 그립력은 굽은 속도보다 높다는 것을 의미하며, 그립력에 영향을 미치는 주요 요인은 공기역학, 차체, 타이어로 인한 하압이다. 지력을 잡지 않으면 차체가 미끄러지거나 뱅글 돌 수 있다. 미끄럼틀: 후류, F 1 차가 주행할 때 차 뒤의 저압 구역. 후류 지역에 들어가는 것은 차의 속도를 높이는 데 도움이 되며, F 1 의 운전자는 종종 이것으로 차를 추월한다. 회전 부족: 회전 부족은 운전자가 과도하게 구부릴 때 자동차의 회전 각도가 운전자의 예상 회전 각도보다 작음을 의미합니다. 차는 차의 앞부분이 커브길 밖을 가리키고 있다는 것을 보여 주며, 운전자는 커브길을 통과하려면 반드시 조향각을 높여야 한다. 과립 화: 타이어 과립 화. 과도한 사용으로 인해 타이어에 고무 버블 형태의 부식 징후가 나타나는데, 이를 타이어 입자화라고 합니다. 과립 후 타이어의 그립력이 떨어질 것이다. 과도하게 돌리기: 과도하게 돌리다. 자동차가 과도하게 방향을 돌렸을 때, 차의 뒷부분이 커브길에서 내던져졌고, 자동차는 통제력을 잃을 위험이 있었다. 커브길을 통과하기 위해서 운전자는 반드시 조향각을 줄여야 한다. 극도의 스티어링 초과가 발생할 경우 스티어링 휠도 반전해야 한다.
경주용 자동차 구도
섀시: 섀시 아래에 있는 섀시는 F 1 경주용 자동차의 주요 부품이며, 주요 부품은 단일 셸입니다. 다른 모든 구성 요소는 고강도, 경량 단일 셸에 연결되어 있습니다. F 1 의 섀시는 탄소섬유와 폴리에틸렌 복합재로 만들어졌다. 실린더: 실린더, 엔진의 구성 요소, 연소 동력이 여기서 발생한다. 가연성 혼합기가 실린더 안에서 연소되어 피스톤이 실린더 안에서 왕복하는 운동을 추진한다. 디퓨저: 디퓨저는 꼬리 아래쪽에 있는 통풍구로 F 1 경주용 공기역학의 중요한 부분입니다. 차체 바닥에 저압 구역을 만들어 압력을 받는 것은 경주용 자동차가 고속 커브길에서 압력을 받는 주요 원천이다. ECU: 전자 제어 장치의 약어입니다. 이 제어 장치는 F 1 경주용 모든 전자 프로그램을 제어하고 기록하는 데 사용되며 경주용 블랙박스에 설치되어 있습니다. 엔진: 엔진, F 1 현재 2.4 리터 V8 엔진을 사용하고 있으며 요구 중량은 95kg 이상입니다. 앞날개: 앞날개는 차체 앞쪽에 하향 압력을 가하는 부품이므로 F 1 의 중요한 공기역학 부품입니다. 매 경기마다 차량 행렬은 특정 트랙에 대한 압력 요구 사항에 따라 전방 날개의 세부 사항을 개선한다. 또 운전자는 자동차 조율 과정에서 앞 날개를 조정할 수 있는데, 조정의 주요 내용은 윙의 각도를 바꾸는 것이다. 연료: 연료, F 1 경주용 자동차는 초무연 휘발유를 사용하며, 성분은 반드시 국제증기연맹 규칙에 부합해야 하며, 엄격한 유럽연합 배출 기준에 부합해야 한다. 각 차량 연료의 합법성을 보장하기 위해 국제증기연합은 매 경기마다 무작위 샘플링 검사를 실시한다. 시즌 전에 제조사는 반드시 샘플을 국제증기연합에 제출하여 모형으로 등록해야 한다. 기어 박스: 기어 박스. 기어박스는 일정한 속도나 감속비로 동력을 전달한다. F 1 자동 연속 변속기 사용 금지, 후진 기어가 있어야 합니다. 현재 F 1 변속기의 블록 수는 4 에서 6 까지입니다. 머리와 목 지지 (HANS):2003 년에 도입된 머리와 목 보호 시스템으로 운전자의 머리와 목을 추가로 보호합니다. 두경부 보호 시스템은 운전자의 척추가 뒤로 당겨지는 것을 방지하거나 운전자의 머리가 앞으로 스윙하여 스티어링 휠에 부딪치는 것을 방지합니다. 타이어: 타이어, F 1 현재 프리스톤 회사에서 타이어를 제공하고 있습니다. 기술규정에 따르면 앞 타이어의 폭은 355 mm 를 초과해서는 안 되고, 뒤 타이어의 폭은 380 mm 를 초과해서는 안 되며, 타이어 림 지름은 330 mm 를 초과해서는 안 되며, 밭은 대머리 타이어를 사용해야 한다. 타이어의 성능을 향상시키기 위해 제조업체는 거의 모든 경기에 특정 배합표의 타이어를 제공한다. 타이어의 경도는 주로 트랙과 경주용 자동차의 특성에 의해 결정된다. 대머리 타이어: 대머리 타이어는 트레드에 무늬가 없는 타이어입니다. 국제연맹은 1997 기권, 20 10 재개를 발표했다. 까까머리 타이어는 접지 면적이 커서 그립력이 강하여 굽은 차의 속도가 매우 높다. 중급: 건태와 습태 사이에 위치한 중성태. 중성타이어는 마른 타이어보다 더 많은 꽃무늬 도랑을 가지고 있으며 젖은 타이어보다 접지 면적이 더 크다. 트랙이 습하거나 비가 올 때 사용한다. 습한 날씨 타이어: 습한 타이어, 경주용 자동차가 비오는 날에 사용하는 타이어로, 배수 성능이 뛰어나 바퀴와 지면이 물막을 형성하지 않도록 하여 타이어가 지면에 밀착되도록 합니다. 코: 차코, 일명' 코 날개'. F 1 레이싱 전반부의 안전 요구 사항은 정면 및 측면 충돌 테스트를 충족해야 합니다. 헤드 콘은 또한 충격에서 단일 쉘을 보호하는 기능을 가지고 있습니다. 자동차 카메라: 자동차 카메라, 자동차 벨로우즈, 백미러, 전방 및 후방 날개에 장착할 수 있는 차체에 위치한 미니 TV 카메라로서 연습전, 순위전, 본전의 실시간 동적 화면을 제공합니다. 휘발유: 연료, F 1 초무연 휘발유만 사용할 수 있습니다. 일반 주유소에서 제공하는 98 번 무연 휘발유와 크게 동일하지만 F 1 연료에 첨가제를 첨가하여 더 빠르고 더 좋은 연소를 보장합니다. 또한 일반 상업용 가솔린보다 가볍습니다. 각 차량들은 연료 공급업자를 자유롭게 선택할 수 있는 허가를 받았으며, 그는 시즌이 시작되기 전에 테스트를 위해 국제증기연합에 연료 샘플을 제출해야 한다. 미등: 미등, 추돌 위험을 줄이는 안전장치. 경주용 자동차가 젖은 타이어를 사용할 때 미등은 계속 켜져 있어야 한다. 미등은 30 개의 발광 다이오드로 이루어져 있으며, 크기는 6x6 cm 이상이며, 차저 기준 35 cm 이상의 위치에 설치해야 합니다. 꼬리날개: 꼬리날개라고도 하는 꼬리날개는 주로 뒷축에 압력을 가합니다. 꼬리날개의 설정은 트랙에 적응해야 한다. 날개가 가파르면 가파르면 압력이 커진다. 꼬리날개의 설정과 표면의 각도를 더욱 개선할 수 있는데, 이것은 경주용 자동차 설정의 일부이다.
경기자
F 1 의 운전자는 최강 선수다. F 1 경주용 자동차의 운전 스타일과 운전자가 겪어야 하는 강력한 원심력은 일반 차량을 운전하는 것과는 크게 다르기 때문이다. 레이서는 신체 조건이 일반인보다 좋을 뿐만 아니라 머리가 냉정하고 침착하며 분석에 능하다. F 1 의 운전자를 보면 모두 날씬한 목을 가지고 있어 머리만큼 넓어 보인다. Fl 경주용 자동차를 운전할 때 헬멧을 쓴 머리가 조종석 밖에 드러나기 때문이다. 선회할 때 5 g 의 측면 원심력 외에 브레이크를 밟을 때의 전진 감속력도 5 g 를 넘는다. 이렇게 높은 원심력에서는 머리와 헬멧의 무게가 5 배, 약 25 킬로그램이므로 원심력에 저항하기 위해서는 특히 튼튼한 목이 필요하다. 둘째, 그들의 팔과 손목 근육은 매우 발달했다. 일반적으로 F 1 경주용 핸들을 조작하려면 30kg 정도의 무게가 필요하지만, 고속으로 핸들을 돌리려면 더 큰 힘이 필요하며, 회전할 때 더 강력한 팔이 있어야 경주용 자동차가 운전자가 원하는 노선에 유지될 수 있다. 300km 경기에서 강한 팔과 손목이 필요하다. 경주용 자동차는 앉은 자세의 상체 운동에 속하며, F 1 의 대부분의 운전자는 경기 도중 상반신의 산소를 소비하고 있다. 그래서 어떤 사람들은 F 1 의 운전자를 휠체어에 앉아 있는 마라톤 선수에 비유한다. F 1 의 운전자 산소 소모량은 마라톤 선수와 맞먹기 때문이다. 또한 모퉁이를 돌 때 강력한 측면 원심력은 체내의 혈액을 한쪽으로 흐르게 하지만 운전자는 여전히 냉정한 사고와 판단을 유지해야 한다. 레이서의 심장 박동은 경주가 출발할 때 분당 190 회, 경기 중 160 회 정도이기 때문에 운전자의 심폐기능이 매우 강해야 한다. 차체의 내열성은 Fl 운전자에게도 매우 중요하다. 시원한 유럽 지역 경기에서 조종석 안의 온도는 섭씨 50 ~ 60 도까지 올라갈 수 있다. 말레이시아의 고온설방 트랙에서는 기내 온도가 섭씨 80 도를 넘을 수도 있다. 운전자는 끊임없이 수분을 보충할 수 있지만, 거의 두 시간 동안의 경기 끝에 체지방 소비와 탈수의 총량은 모두 4 kg 를 넘을 것이다. 일반인이라면 이렇게 큰 탈수량으로 쇼크를 일으킬 수 있지만 F 1 의 운전자는 하차한 후에도 담소를 나눌 수 있다.