테슬라, CATL과 손잡고, 모델3 인산철리튬 배터리 20만 위안부터 시작?
소개?|?모든 것은 비용 절감이다
2월 18일 로이터 통신은 "테슬라가 중국에서 테슬라 자동차 생산을 협상하고 있다"라는 제목의 기사를 게재했습니다. "CATL의 코발트를 사용합니다." - 배터리 프리'가 업계에서 뜨거운 논의를 불러일으켰다.
사실 이 제목만 읽어도 많은 사람들이 놀라기에 충분하다. 현재 모든 배터리 제조사들이 배터리 음극의 코발트 함량을 줄이기 위해 최선을 다하고 있지만, 업계에서 상대적으로 선두를 달리고 있는 파나소닉과 테슬라가 공동 생산하는 NCA 삼원리튬 배터리에서도 코발트 함량은 이제 한 자릿수에 도달했다. CATL의 양산형 제품 중 가장 뛰어난 비율은 10%에 불과하다.
그래서 Tesla가 국산 Tesla에 CATL의 코발트 프리 배터리를 사용하려고 한다는 것을 갑자기 알게 된다면 정말 믿기지 않을 것입니다. 그렇다면 CATL은 코발트 프리 배터리를 어떻게 구현합니까?
이해한 결과, 소위 코발트 프리 배터리는 실제로 LFP 리튬인산철 배터리이며 삼원계 리튬 배터리와는 아무런 관련이 없다는 사실이 밝혀졌습니다.
먼저 Tesla가 국내 모델 3 표준형 버전에서 원래의 삼원계 리튬 배터리를 포기한 이유에 대해 이야기하겠습니다.
1. 인산철리튬 배터리로 전환하는 이유
테슬라가 홍콩에 공장을 짓기로 결정한 것은 한편으로는 미국의 당혹스러운 상황 때문이기도 하고, 반면에 그들은 중국 시장과 중국 소비자의 소비력을 중요하게 생각합니다.
입문형 명품 브랜드가 점차 거리의 주류 모델이 되고, 다양한 명품 브랜드의 판매 주축이 되었는데, 엘론 머스크가 이런 시장에 어찌 무관심할 수 있겠는가? 질투해라.
그러나 국내 시장에 머물고 싶다면 대부분의 사람들이 발끝으로 접근할 수 있는 제품이어야 하고, 가격도 충분히 성실해야 한다는 사실을 머스크 자신도 잘 알고 있다. 국산 모델3는 이렇게 탄생했다. 무턱대고 성능을 추구하는 것이 아니라, 성능과 비용의 균형을 추구하는 것이다. 인산철리튬 배터리로 전환하는 것이 비용 절감이라는 점에는 의심의 여지가 없습니다.
▎코발트 구매 비용은 상대적으로 높다
일반적인 상황에서 배터리 팩 비용은 전체 차량 가격의 약 40%를 차지하며, 양극재는 삼원리튬전지는 자본금의 40%를 배터리 구성으로 차지한다. 현재 양극재 3대 원재료 및 가격은 니켈 10만/톤, 코발트 27만3000/톤, 망간 6,400/톤이다.
분명히 코발트의 재료 가격은 다른 두 원료에 비해 훨씬 높기 때문에 위에서 언급한 것처럼 다양한 배터리 제조업체에서는 배터리 양극재의 코발트 함량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 현재 기술로는 어떤 회사도 삼원계 리튬 배터리를 사용하면서 동시에 완전히 코발트를 사용하지 않을 수 없습니다. 코발트를 완전히 없애고 싶다면 인산리튬 배터리가 대안이다.
최종 분석에서 비용을 절감하려면 이러한 '코발트 프리' 시도가 분명히 필요합니다.
▎Panasonic 배터리 운송 비용은 상대적으로 높습니다.
인산 철 리튬을 고려하지 않고 운송 비용과 세금을 제쳐두면 Tesla는 Model 3를 중국에서 생산하는 것을 선호합니다. 표준 배터리 수명 버전은 Panasonic의 삼원계 리튬 배터리를 사용합니다. (그래도 가격이 저렴하기 때문이죠)
그러나 파나소닉 배터리의 가장 큰 문제점은 미국 공장에서만 생산된다는 점입니다. 파나소닉 배터리를 사용하면 가격은 저렴하지만 미국에서 중국으로 배송해야 한다는 점을 고려하면 가격이 저렴하지는 않다.
▎LG화학 배터리 가격은 비싼 편이다
중국 현지에서 생산되는 LG화학 배터리를 선택할 경우 난징에서 상하이까지 배송해 운송비를 대폭 절감할 수 있다.
그러나 UBS 조사 보고서에 따르면 LG화학의 배터리 가격은 파나소닉 배터리보다 20% 가까이 높다. 테슬라도 바보는 아니다. 배터리 가격에 있어서 양모는 양에서 나온다는 사실은 누구나 알고 있습니다.
▎닝더타임스와 협상한 가격은 매우 좋다
원본 기사에서도 닝더타임스와 협상한 가격이 원래 기준보다 크게 낮아질 것으로 예상된다고 언급했습니다. 신뢰할 수 있는 소식통에 따르면 Tesla는 CATL 배터리 가격을 20% 낮추기를 희망하고 있습니다.
가격이 협상된다면 체주준은 이런 배터리의 가격이 정말 좋다고밖에 말할 수 없다. 테슬라가 CATL의 리튬인산철 배터리를 선택하는 것도 이상하지 않다.
2. 삼원리튬전지 대비 인산철리튬전지의 장단점
삼원리튬전지에 비해 인산철리튬전지의 장점 중 하나는 앞서 언급한 바와 같이 가격이 저렴하다는 점이다. 위에서 이미 언급했습니다. 게다가 높은 안전성과 충분한 생산량이라는 장점도 갖고 있다(이런 상황을 보면 테슬라가 중국에서 큰 반향을 일으킬 것으로 보인다).
실제로 위의 내용은 인산철리튬 배터리의 저렴한 장점을 주로 소개한 것입니다. 다음은 몇 가지 단점에 중점을 둡니다.
▎낮은 에너지 밀도
에너지 밀도는 배터리 수명과도 직접적인 관련이 있습니다. 배터리 수명과 배터리 밀도는 항상 전기 자동차의 가장 큰 병목 현상 중 하나였습니다.
신에너지 승용차 보조금 기준에도 '에너지 밀도' 항목을 명확히 명시하고 있으며, 신에너지 승용차 보조금 기술 요건에도 '배터리 시스템의 에너지 밀도는 에너지 밀도'를 명시하지 않는다고 명시하고 있다. 125Wh/kg 이하” 에너지밀도를 높이기 위해 국가에서도 새로운 세력의 적극적인 발전과 혁신을 장려하고 있음을 알 수 있다.
지난 몇 년 동안 인산염 배터리의 에너지 밀도가 120Wh/kg에 도달한 것은 전례가 없는 일이지만, 이러한 매개변수가 3원계 리튬 배터리로 대체된다면 언급할 가치가 있을 것입니다.
다행히도 현재 많은 기업들이 개선을 위해 노력하고 있다. 예를 들어 BYD의 블레이드 배터리 기술은 배터리의 에너지 밀도를 140Wh/kg까지 높일 수 있으며, 폭스바겐의 순수 전기 경트럭에 사용되는 배터리는 소재로 만들어진다. CATL.CTP 기술을 사용하면 에너지 밀도가 160Wh/kg으로 향상됩니다. 그럼에도 불구하고 180Wh/kg의 3원계 리튬 배터리와는 여전히 어느 정도의 격차가 존재합니다.
▎저온 성능 저하
저온 조건에서 배터리 성능이 저하된다는 것은 많은 배터리에 있어서 부인할 수 없는 사실입니다. 인산철리튬 배터리와 3원계 리튬 배터리 모두 이런 문제가 있지만 저온 조건에서 전자의 성능이 후자에 비해 훨씬 떨어진다.
저온에서의 성능 저하는 주로 두 가지 점에 집중되어 있습니다.
동일한 저온 환경, 동일한 전력에서 인산철리튬 배터리의 실제 배터리 수명은 상당히 낮습니다. 삼원리튬전지보다
동일한 저온 환경, 동일한 전력량에서 리튬인산철 배터리의 충전 속도는 3원계 리튬 배터리에 비해 현저히 느립니다.
자동 요약
CATL은 국내 후륜구동 모델 3에 탑재된 인산철리튬 배터리의 에너지 밀도가 125Wh/kg을 초과할 수 있는지에 대한 질문에 답변했습니다. 할 수 있는.
일부 내부자는 테슬라가 모델 3 모델의 배터리 적용에 있어 명확한 분업을 갖고 있다고 지적했다.
-국내 후륜구동 표준 제품군 모델 3 : 닝더시대 리튬 인산철 배터리;
-곧 국내 생산 예정인 후륜구동 장거리 모델3: LG화학 난징공장의 삼원리튬 배터리
-현재 전량 수입 중이다. -휠 드라이브 장거리 및 성능 버전 모델?3: 파나소닉 삼원리튬 배터리;
사실 이것이 궁극적인 답은 아닙니다. 왜냐하면 Tesla는 오랫동안 자체 배터리를 만들 계획을 갖고 있었고, 이에 대해 2019년 재무보고 회의에서 명확하게 반응했기 때문입니다. 그러니 기다려 보자.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.