BMX "크랭크셋"과 "플라이휠"이 완벽하게 일치하는 문제!
체인링은 자전거 변속 시스템의 중요한 부분이자 차량 전체의 가장 중요한 하이라이트 중 하나입니다. 좋은 크랭크셋은 자동차 페달을 더 효율적으로 만들고 기분을 좋게 만들 뿐만 아니라 자동차를 더욱 눈부시게 만들고 눈부시게 만듭니다. 그렇다면 이 부분을 어떻게 정확하게 이해해야 할까요?
전체 크랭크셋 기술은 체인링이라는 세 가지 측면에 중점을 둡니다. 크랭크, 버텀 브래킷 시스템. 다음으로는 사진과 글로 자세한 설명을 드리겠습니다.
먼저 다음 세 가지 크랭크셋을 살펴보겠습니다. 이 세 가지 크랭크셋은 SHIMANO의 MC20, LX570, RACEFACE EVOLOCE XC 등 비교적 대표적인 제품이라고 할 수 있습니다. 이 크랭크셋을 세 가지 측면에서 자세히 분석해 보겠습니다. 1 체인링
먼저 MC20 체인링을 살펴보겠습니다
MC20 체인링은 3중 리지드 스프라켓을 사용하며 리지드 스프라켓은 내마모성이 좋고 가격이 저렴합니다. 장거리 라이딩이 필요한 여행용 자전거에 사용됩니다. 그러나 강철 자체가 어느 정도 탄력성을 갖고 있기 때문에 힘차게 페달을 밟는 순간 쉽게 변형되어 연주자가 약하다는 느낌을 받게 되며, 또한 강철 조각의 무게가 상대적으로 커서 사용하기에 적합하지 않습니다. 가볍고 강성이 높은 경기용 자전거에 사용됩니다.
SHIMANO의 LX571 체인링입니다. LX571은 2겹의 알루미늄 합금 기어를 사용합니다. 작은 체인링은 단단하기 때문에 많은 사람들이 알루미늄 합금 기어가 충분히 강하지 않고 쉽게 손상될 것이라고 생각합니다. 실제로는 그렇지 않습니다. 알루미늄 합금은 열처리 후 강성이 매우 좋고 페달을 밟을 때 쉽게 변형되지 않으며 충분한 두께에 도달하면 강도도 높습니다. 그리고 무게가 가볍기 때문에 높은 수준의 오프로드 차량에 널리 사용됩니다.
LX 디스크는 등급상의 이유로 아직 최고 수준의 가공 기술을 사용하지 않고 일체형 다이캐스팅 방식으로 제작됩니다. 따라서 일부 무거운 플레이어는 사용할 때 여전히 약간 부드러움을 느낄 수 있습니다.
체인링도 2겹의 알루미늄 합금으로 제작된 RACEFACE의 EVOLVE XC 크랭크셋입니다. 하지만 LX와는 분명한 차이점이 있다는 것을 알 수 있습니다. 기어는 최고 수준의 가공 기술인 CNC(COMPUTER NUMBERIAL CONTROL)를 사용하여 기어의 두께, 경도 및 외관이 크게 향상되었으며 다양한 브랜드의 고급 크랭크셋에 일반적으로 사용됩니다.
상단 XTR952 크랭크셋의 모습을 살펴보겠습니다. 두 번째 사진에서 볼 수 있듯이 XTR 체인링과 고정 크랭크 클로가 서로 연결되어 있으며, 연결 부분의 가장 두꺼운 부분이 균일하게 되어 있습니다. 7MM에 초고경도 7075 알루미늄 합금을 사용했습니다. 이러한 상대적으로 극단적인 접근 방식을 통해 기어 플레이트의 강성은 놀라운 수준에 도달합니다. 따라서 많은 DH는 952 크랭크셋을 사용하기도 합니다
둘째, 크랭크
기어에 대한 작업이 동일하다면 주요 제조업체가 크랭크에 대해 수행한 작업은 각각 다릅니다. 공적. 먼저 우리에게 더 친숙한 크랭크셋의 크랭크를 살펴보겠습니다. 이것은 MC20 크랭크셋의 크랭크입니다. 크랭크가 두꺼운 알루미늄 합금 조각으로 단조된 것을 볼 수 있습니다. 강도에는 문제가 없지만 무게는 그리 낙천적이지 않습니다. 그렇다면 충분한 강도를 보장하면서 무게를 줄이는 방법은 무엇입니까? 와서 SHIMANO가 어떻게 작동하는지 확인해 보세요.
이는 SHIMANO가 DEORE 이상 크랭크에 사용하는 기술로, 일체형 중공 크랭크 기술로 크랭크를 내부에서 배기시켜주는 것이 특징입니다. 크랭크 내부가 비어 있고 고급 소재를 사용하여 크랭크의 강도를 보장합니다. 이제 2세대로 발전했습니다.
그렇다면 다른 제조사들은 SHIMANO의 기술에 어떻게 반응하고 있을까요? RACEFACE의 접근 방식을 살펴보겠습니다.
보시다시피 이 크랭크셋의 크랭크 디자인은 MC20과 많이 다릅니다. 크랭크 뒷면에 상대적으로 큰 구멍이 있습니다. 크랭크의 단면은 다소 유사합니다. 이 기술을 외부 중공 설계라고 하는데 SHIMANO의 내부 중공 설계에 비해 상대적으로 단순하고 수직 단면으로 인해 종방향 강도에 큰 영향을 미치지 않습니다.
RACEFACE의 디자인이 아직 명확하지 않다면 PROWHEEL의 크랭크를 살펴보겠습니다.
PROWHEEL 크랭크의 모양은 닭다리와 유사하며 뒷면에 구멍이 많이 뚫려 있어 무게가 크게 줄어들고, 크랭크 단면이 크게 줄어들지 않기 때문에 , 강성은 큰 영향을 미치지 않습니다. 이 크랭크 세트의 실제 사용의 크랭크 강성은 상당히 좋습니다.
기어 기술과 크랭크 중공 설계가 등급의 차이라면 중주 기술의 혁신은 질적 도약이라 할 수 있는데, 바텀 브라켓의 활용 방식에서도 변속기 기술의 발전을 엿볼 수 있다. .고급인지 아닌지. 다음 크랭크셋의 장착 구멍을 살펴보겠습니다. 첫 번째는 사각 구멍 바텀 브라켓 기술입니다. 이 바텀 브라켓 기술은 1996년 이전 주요 제조업체의 크랭크셋에 널리 사용되었습니다. 최하급 TY부터 최고급 XTR 및 DA까지 모두 이러한 종류의 사각 구멍을 사용하고 있습니다. 중심축. 이런 버텀 브라켓의 장점은 수리가 쉽고 가격이 저렴하다는 것입니다. 단점은 체인링과 버텀 브래킷 사이의 접촉 면적이 상대적으로 작다는 것입니다. 세게 페달을 밟으면 체인링이 변형되어 충분히 강하지 않게 느껴집니다. 그리고 강도를 확보하기 위해서는 상대적으로 빈 공간이 없는 튼튼한 축을 사용해야 하는데, 이는 무게 면에서 아무런 이점도 없을 것입니다. 이 기술은 이제 뒤떨어져 있으며 더 많은 보급형 시스템에서만 사용됩니다.
그러나 예외도 있습니다. 이탈리아의 CAMPAGNOGLO는 탄소 섬유 크랭크를 사용하는 최하급 XENON부터 최고급 RECORD까지 항상 전통적인 사각 구멍 바텀 브래킷 사용을 고집해 왔습니다. CAMPAGNOLO는 항상 크랭크셋 시스템에서 이러한 전통을 유지해 왔으며 매우 좋은 재료와 비용 효율적인 가공을 사용하여 크랭크셋을 견고하게 만들었습니다. 이는 여전히 다른 제조업체의 개념과 매우 다릅니다. 두 번째는 시마노 고유의 OCTLINK 스플라인 바텀 브라켓 시스템, 일명 스플라인 바텀 브라켓은 바텀 브라켓과 크랭크의 접촉면을 원형으로 만든 후, 그 위에 돌출된 스플라인을 만들어 고정하고, 사각 구멍을 내는 방식입니다. 바텀 브라켓에 비해 스플라인 바텀 브라켓과 크랭크셋의 접촉 면적이 크게 늘어나 크랭크와 바텀 브라켓을 부드럽게 만들지 않고도 동일한 힘으로 압력을 줄일 수 있습니다. 그리고 동일한 상황에서도 무게를 줄일 수 있으므로 전체 시스템의 무게를 크게 줄일 수 있습니다.
SHIMANO의 스플라인 중심축 시스템은 1996년부터 DA7700 시스템에 사용되었습니다. 매우 성숙한 스플라인 시스템입니다. 스플라인이 8개이므로 8키 시스템이라고도 합니다. 이 시스템은 SHIMANO 고유의 것입니다. 바텀 브래킷은 SHIMANO에서만 생산됩니다. 크랭크셋은 FSA와 호환 모델이 있는 것으로 알고 있습니다.
세 번째 유형은 ISIS 시스템이라고 불리는 현재 더욱 발전된 스플라인 시스템으로, SHIMANO의 OCTLINK와 비교하여 ISIS 시스템의 스플라인 수가 8개에서 10개로 늘어났으며 너비도 늘어났습니다. 이론적으로 5mm에서 1cm로 증가하면 강도가 높아집니다. 그리고 이 특허는 공개되어 있으며 많은 제조업체가 ISIS 바텀 브라켓과 크랭크셋을 생산하고 있습니다. <피> /피>