타이 저우 장강 대교 소개?
프로젝트의 전체 길이는 62.088km 로 양방향 6 차선 고속도로 표준을 채택하고 있다. 총 투자액은 93 억 7 천만 원으로, 주스팬 2×1080m 의 3 탑 쌍스팬 강철 상자 대들보 현수교를 채택하여 세계 최초로 선보이였다. 이 가운데 태주 장강도로대교는 길이가 약 7km 로 장강북안의 태주시와 장강센터의 양중시와 강남의 진강시를 연결하고, 연결선을 통해 호닝 고속도로와 상주시 서환 고속도로를 잇는다.
20 16 5 월 12 일 국제교량구조공학협회 20 14 년도 걸출한 구조공학상 공개식이 태주대교에서 열렸다. 타이저우 대교 수상은 루포대교, 수큐브에 이어 중국에서 세 번째로 이 영예를 받은 종목이다.
건설 배경
1990 이후 10 여 년 동안 장강 장쑤 세그먼트의 교차 강 교통 수요가 급속히 증가하여 일일 평균 교통 증가율은 1 1.2% 였다. 매일 강을 건너는 교통은 20 만 대에 육박하는데, 그 중 대부분은 각종' 장강대교' 를 통과한다. 점점 더 많은 교차 강 교통 수요가 더 많은 빠른 통로를 필요로 한다. 그러나 장강 태주 구간에서 강을 건너는 교통은 주로 고항, 칠위, 황다항, 시폰항 등 몇 개의 나루터에 의존하거나 윤양대교, 강음대교를 우회하여 사회경제 발전, 특히 연강 발전의 수요를 만족시키기 어렵다.
염성 () 태주 () 의 차량은 진강 () 상주 () 에 가야 하는데, 대부분 윤양대교 () 나 강음대교 () 를 걸을 수 밖에 없다 태주에서 상주까지 차로 한 시간 반 정도 걸립니다. 남경 항주에 가는 것은 더욱 불편하다.
1999 강음대교와 2005 년 윤양대교가 잇따라 개통됐지만 여전히 운송 수요를 충족시킬 수 없어 교통이 여전히 불편하다. 태주 사람들은 여전히 상주시 () 진강 () 을 우회하며 배 (), 증기선 (), 다리 () 등 네 차례 강을 건넜다.
교량 설계
태주 장강대교는 장쑤 성이 강음대교에 이어 윤양대교가 성공적으로 건설된 후의 또 하나의 초대형 스팬 교량이다. 프로젝트의 전체 길이는 62.088km 이며, 전선은 양방향 6 차선 고속도로 표준을 채택하고 있다. 프로젝트 총투자 93 억 7000 만 원, 건설기간 5 년 반. 이 가운데 강을 가로지르는 주교와 강대교는 길이가 9.726km, 교량 상판은 폭이 33m 이다. 강을 가로지르는 주교는 3 탑 쌍스팬 강철 상자 대들보 현수교를 채택하여 주로 2× 1080 미터를 가로지르며 세계 제일이다.
건축 구조
멀티 타워 현수교는 혁신적인 구조 시스템이다. 다탑다스팬 현수교의 특징을 바탕으로 태주 장강도로 대교 타워의 기초는 부피가 큰 원형 직사각형 케이슨이다. 케이슨 아랫부분이 38 미터인 이중벽 강철 쉘 콘크리트 구조물, 윗부분이 38 미터인 철근 콘크리트 구조물. 평면에는 12 개의 칸막이로 나뉘어 약 100000 입방미터 콘크리트를 부어야 하고, 결국 19 미터 깊은 물과 55 미터 강바닥 커버로 가라앉는다.
어떤 일의 주요 부분
교량의 타워 구조
강유 결합의 힘 특성으로 인해 중탑은 세로방향 헤링본, 가로문형 강탑 구조로 기하학적 크기와 무게가 커서 제조 정확도가 높다. 중탑의 총 중량은 13000 톤으로 고강도 강판을 많이 사용하며, 이 중 69.5% 는 Q420qD 를 사용하며 57.8% 가 넘는 두께는 50 ~ 60 mm, 가장 두꺼운 강판 두께는 150 mm 입니다. 철탑 기둥은 가변 단면 모따기 직사각형 구조로 최대 단면은 5.0× 12.69m 이고 최대 세그먼트 길이는 15m 입니다. 힘 및 선형 요구 사항에 따라 단면 횡교 및 종교 치수 공차는 2mm 이고, 대각선 차이 및 왜곡 허용 오차는 3mm 이하이며, 전체 단면 편평도는 0.25mm 미만이며, 타워 세그먼트 횡교 및 종교 끝면의 수직도는110000/보다 작습니다
중탑은 세로방향 헤링본, 가로문형 강탑을 채택하고 있으며, 그 큰 단면 제조 설치 기술은 국내에서 처음이다.
교량 호이 스팅 설계
하탑 기둥 세그먼트는 부매달림으로 설치하고, 상탑 기둥 세그먼트는 MD3600 탑으로 들어 올립니다. 탑 기둥의 각 호이 스팅 세그먼트의 호이 스팅 중량은 140 톤 이내로 제어되며 해당 세그먼트의 높이는 7.5 ~12m 로 제어됩니다. D0 세그먼트의 정확한 위치 및 설치는 전체 타워 설치 및 선형 제어의 기초이며, 설치 정밀도에 따라 타워 기둥의 설치 정확도가 결정됩니다. ***4 개의 D0 세그먼트, 양방향 기울기가 있습니다. 각 세그먼트의 맨 아래에 있는 압력판과 맨 위 보드에는 지름이 200mm 및 180mm 인 34 개의 구멍이 있습니다. 설치 시 지름이 130mm 인 볼트 (양쪽 스레드 부분 지름이 140mm 인 볼트) 를 철탑 백플레인과 상단 보드의 해당 원형 구멍에 삽입해야 합니다. 철탑 기둥은' 천공' 과정에서 세로로 1:4 의 경사로 조정하고, 가로는 3.9: 192 로 조정하며, 편차는 20 mm 를 초과할 수 없으므로 설치 위치 정확도가 매우 높습니다.
교량 케이블 시스템
기존의 쌍탑 현수교보다 삼탑 현수교의 케이블 시스템이 더 복잡하다. 첫째, 고양이도 설계 시공이 어렵고, 중탑 구조행위가 고양이도 구조에 미치는 영향을 고려해야 하며, 탑 꼭대기를 가로지르는 고양이도 예약은 철탑 구조에 의해 제한된다. 둘째, 케이블 설치 조건은 비교적 복잡하며, 주 케이블 가닥은 설치 과정에서 탑 꼭대기를 세 번 통과해야 하기 때문에 케이블 가닥은 파손, 드럼, 비틀림, 훌라후프 등의 불량 현상을 일으키기 쉬우며 견인 장비와 케이블 방출 시스템에 대한 요구가 높아지고 있다.
남북 정박지 재단
지지력이 강한 직사각형 케이슨 기초, 케이슨 길이 67.9 미터, 폭 52 미터, 북쪽 앵커 케이슨 높이 57 미터, 지하실 고도 -55.0 미터, 남쪽 앵커 케이슨 높이 465,438+0 미터, 지하실 고도 -39 미터.
교량 철교 교량 상판 구조
태주 장강도로 대교는 삼탑 다스팬 현수교이다. 중탑 양쪽이 장거리 유연성 있는 케이블 시스템이기 때문에 전체 강성은 기존 현수교보다 낮습니다. 따라서 초장 초연성 강철 교량 상판 구조의 설계는 유연합니다. 이로 인해 교량 상판 체계의 유연성이 높아져 교량 체계가 복잡한 구조적 동작 특성을 갖게 됩니다.
포장 재료 및 기술
초장 초연성 강철 교량 상판 구조의 유연성으로 인해 초장 초연성 교량 체계의 큰 변형 특성은 포장 체계의 양호한 변형 부드러움을 요구하며, 이는 포장 구조의 계수 최적화에 더 높은 요구 사항을 제시하고, 교량 상판 포장의 재료 성능 및 시공 공예에도 새로운 요구 사항을 제시했다.
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