2011년 7월 23일 열차 탈선의 원인은 무엇이었습니까?
현재 이용 가능한 정보에 따르면
공식 보고서에 따르면 다음과 같습니다.
1: 그날 날씨가 D3115 및 D301 열차의 운행 환경에 영향을 미쳤습니다. , 연달아 지연됨 상당히 나쁨
2: 어떤 이유로 배차원은 D3115 열차를 풀어주고 D301 열차를 억류하여 계속해서 지연시켰습니다(두 열차가 출발 순서를 반대로 바꾼 이유). , 이와 관련된 소식이 있습니다. 한편으로는 D3115 열차가 속한 상하이 국의 배차 담당자가 자신의 열차가 늦거나 덜 늦지 않도록 하기 위해 다소 부분적입니다. 반면에 D301은 이미 지연되었습니다. 상하이국에 진입하기 전, 열차 한 대가 지연될 경우 관련 손실을 줄이기 위해 D301은 이번에는 설명할 수 없는 사고의 주범이 되었습니다.)
3: 원인
악천후로 인해 원저우 남역 영가 3방향 홍등대 부근 집중 체인 장비가 정상적으로 작동하지 않게 됐다. 역의 패널, 이 구간은 빨간불이 켜진 구간으로, 역에 가까운 구간에서 역단계부터 1, 2, 3, 3으로 구분되는 이유입니다. 해당 구간 접근 시 사고였다고 하는 것은 당시 D3115가 해당 구간에 진입하지 않았으나 해당 구간에 차량이 있음을 알리는 빨간불 띠가 표시되었기 때문이다.)
4: 추월
3접근 빨간불 구역 이후, 이전 구간의 D3115 시간은 3접근 진입 전 반드시 빨간불이어야 하는데, 신호 불량으로 인해 3접근을 잘못 인식하게 됩니다. 일반적으로 D3115의 시간은 신호 범위를 벗어나 있습니다. 정지 이유는 D3115가 원저우 남역에 정상적으로 진입할 수 있도록 하고 또한 안전한 운행을 보장하기 위한 것이었기 때문에(지금 말하기는 다소 부끄럽습니다.) 배차원은 D3115 열차에 역 통제하에 시속 20km의 속도로 빨간불 아래에서 운행하라는 명령을 내렸습니다. 이상이 감지되면 즉시 정지하고 신호 표시에 따라 열차 뒤에 있는 D301 열차에도 동일한 명령을 내립니다. 이때, 두 열차 사이의 장벽은 구간 신호등일 뿐입니다. (이것은 정상적인 상황에서는 정상이라면, 비정상적인 상황에서도 통과로 간주될 수 있음을 규정합니다.) 빨간불이 켜진 데에는 여러 가지 이유가 있습니다. 예를 들어 라인이 손상되었습니다. 예를 들어 비에 젖었을 경우에만 발생하는 것이 아니므로 D3115 속도 제한 작동을 명령하는 것이 정확합니다. D301은 신호 규정에 따라 운행됩니다. 일반 사람들은 신호가 고장 났다고 생각하지만 신호가 신뢰할 수 있는지 여부에 따라 다릅니다. 그러나 수년간 철도에서 작업한 경험에 따르면 수리가 매우 어렵습니다. 빨간불 벨트를 하고 초록불을 열면, 우연히 수리는 커녕.)
5퓨즈
방탕한 신호등이 실제로 녹색으로 바뀌었고, 실제로 D3115번째였습니다. 섹션이 아직 실행 중일 때 녹색으로 변했습니다. .
차가 없으면 빨간색, 차가 있으면 녹색이라는 표현은 정말 말도 안되는 소리입니다. 보호 장치에 이렇게 큰 허점이 나타날 수 있을까요
6개의 결과
D301은 이미 파견자의 허가를 받아 모두를 보내라는 청신호가 켜졌습니다. 다행히 운전기사는 내가 역에 진입하려는 것을 알고 속도를 조절했지만, 비가 와서 미끄러웠음에도 불구하고. 쇠바퀴가 움직이지 않아서 열차가 제때에 선로에 멈추기 힘들고, 게다가 속도 관성으로 인해 비상제동을 해도 바퀴가 잠겨서 조종하다가 추락했습니다. 속도는 최대한. . . .
설명할 수 없는 의문점이 있고 이상하네요
1. D3115가 후방에 있었을 당시의 작동상태에 관해서는 앞서 공개된 정보와 같습니다. 철도는 낙뢰로 인해 정지됐다는 것이었고 지금은 속도 제한이다. 두 주에 따른 결과는 완전히 다르다. 일부 지역 주민들은 D3115 주차를 먼저 본 뒤 그 뒤를 보았다고 말했다. 물론 후방충돌은 사고와 직접적인 관련이 없으며, 정지 상태나 서행 여부와 관계없이 충돌하게 된다. 물론, 이 문제도 D3115 승객이 후방 충돌 전에 정지했는지, 달리고 있는지 명확하게 알 수 있다고 생각합니다. 신호 불량 문제에 관해서는 제가 이 분야의 전문가도 아니고 관련 기술도 이해하지 못하는데, 그 이유가 황당해 보이는데, 적색광 대역 범위에 들어가야 신호가 복원될 수 있다면 왜 수리를 합니까? ? 그냥 가지고 가서 산책할 차를 찾으세요. . . .
3. 무적이라고 하며 후방 충돌을 효과적으로 방지할 수 있다는 전설의 자동 제동 시스템에 대해서는 비상 제어로 전환해 정상적으로 사용할 수 없다는 설명이다. 정말 쓸모가 없으며 실제로 운전자 피로를 효과적으로 예방할 수 있습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 운전자 피로로 인해 발생한 사고가 얼마나 됩니까? 신호가 대부분을 차지하지만 설계할 때 신호에 의존하는 것은 소용이 없다. 게다가 앞열차는 극도로 역 통제를 했고 뒷열차의 장비는 온전하고 밀착됐다는 보고도 없다. 원저우 남역은 지정된 속도로 연락할 수 있습니다. 운행 간격이 얼마나 걸리는지, D3115 속도 제한에 걸리는 시간, 특정 위치 등에 대해 원저우 남역은 즉시 발행해야 합니다. 이러한 이용 가능한 조건을 바탕으로 D301 시간에 대한 조기 경고를 보냅니다. 그런데 그들은 무엇을 하고 있습니까?
4. 신호 얘기가 나오자 갑자기 구간 신호 장애인지 역 제어 시스템 장애인지 알았는데 후자라면 비상 스테이션 제어로 전환하고 나면 정말 가능합니다. D301이 D315번 녹색불을 본다면, D301의 경우 녹색불이 아닙니다. 물론 이 전제는 D3115가 처음에 신호에 결함이 없다는 것입니다. 초록불이었는데 배차원이 간격 신호에 이상이 있다고 잘못 판단했기 때문이다. 제한 속도에 멈춰 섰다(D3115에서 차에서 내린 뒤 운전자가 이런 말을 한 것으로 전해졌다. 그만하라고 하더군요.) 물론, 사고의 결과가 이렇다면 사고의 성격은 극단적일 것입니다. 배차원의 맹목적인 지휘와 역무원 배차의 불완전한 조율로 인한 책임사고는 자연재해보다 더 끔찍합니다.
위 내용은 어떠한 기관이나 단체도 대변하지 않는 개인적인 견해입니다. .철도부의 태도가 진실이기를 바라며, 또한 이러한 사고가 발생하지 않도록 실제 원인을 찾을 수 있기를 바랍니다.