유한유의 인물은 관계가 있다.
그러나 성적이 그로 하여금 자신의 사업이 이미 절정에 이르렀다고 느끼게 하지는 않았다. 그는 다년간의 전용차 분야 생산 관행에서 중형 전용차의 70% 의 섀시가 수입된 것을 보았고, 스타마는 이미 중형 자동차 섀시를 수입하는 최대 사용자가 되었다. 국산 섀시의 비율을 크게 높이고 싶었지만 국산차의 실망스러운 성과와 사용자의 최종 선택이 그를 어쩔 수 없이 만들었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 국산, 국산, 국산, 국산, 국산, 국산) 그래서 스스로 차를 만들겠다는 생각이 싹트기 시작했다. 스타마 자동차가 강대해짐에 따라 유한유 회장의 차량 꿈이 날로 실현되고 있다. 중국 중카드 시장의 강력한 발전은 유한유 조차에 좋은 기회를 제공했지만 자금, 기술, 시장 곳곳에 위험이 있다. 바다로 나가는 것은 어렵지 않다. 어떻게 위험을 피하고, 위험을 통제하는 것은 기업이 승리하는 법보이다.
시장: 회장 유한유는 성마 지분 약 5000 대의 생산과 판매를 바탕으로 일시적으로 여림연 중카드 섀시의 천연고객이 될 수 있다. 2004 년 오후, 여림연 중카드 생산판매용 섀시 2000 대는 대부분 성마 주식자본에 공급된다. 여림연 자동차그룹이 상장회사 스타마 주식의 상장수입으로 중차 프로젝트를 발전시켰다는 추측이 많다. 하지만 사실은 그렇지 않다. 주식회사와 그룹 중형차 프로젝트 자금이 모두 자체 조달되기 때문이다. 유한유 회장은 10 년 전국 최대 전용차 생산기지를 건설했고, 그의 개인적 명성으로 투자기관들은 중형차 프로젝트가 성공할 것이라고 믿고 경쟁적으로 위험을 감수했다.
훌륭한 사람이 되어 가격 대비 성능이 가장 좋은 차를 만들다.
유한유 회장은 강인한 사람이다. 그는 곳곳에서 최선을 다하고, 차를 만드는 데는 1 등을 다투고, 소비자가 가장 신뢰하는 트럭을 만들어야 한다. 그래서 어떤 기술로 어떤 차를 만드는가 하는 것이 유한유 앞에 놓인 어려운 문제가 되었다.
성숙한 스탈 플랫폼은 좋지만, 결국 시대에 뒤떨어졌다. 유럽의 일류 트럭 기술은 충분하지만 비용이 너무 비싸서 시장 용량이 제한되어 있다. 다년간의 개조차 실천으로 볼 때, 일계차가 절대다수를 차지한다. 가격도 유럽계차보다 낮고, 성능 차이가 비슷해 주력차종을 구매하기에 충분하다.
여림연 자동차는 미쓰비시후산의 중국 최대 사용자여서 일본 중형 자동차의 기술을 성마 자신의' 여림연' 브랜드에 접목하기로 했다. 일본 미쓰비시후산과의 협력 개조에 따라 미쓰비시중카드는 CKD 형식으로 조립됐다. 자주브랜드를 발전시키기 위해 여린연그룹이 일본에 윈윈이익을 선언한 후 미쓰비시는 90 년대 말과 향후 65,438+00 년 동안 여린연에게 롤링 방식으로 병사 차량 기술을 양도하기로 합의해 기술 선두의 중카드 플랫폼을 형성하기로 했다. 완전히 자율적인 지적재산권을 가진' 여림연' 이라는 새로운 중카드가 탄생했다.