자기부상열차란 무엇입니까?
자기 부상의 기원:
1922 년 독일 엔지니어 헤르만 강압이 자기부상의 원리를 제시한 뒤 특허를 출원했다. 1970 년대 이후 산업화된 국가의 경제력이 강화됨에 따라 독일 일본 미국 등은 자기부상교통체계의 연구개발을 잇따라 전개하여 교통수송능력을 높이고 자국의 경제발전과 인민생활의 요구를 충족시켰다. 이 가운데 독일과 일본은 성적이 우수하다.
중국 최초의 자기부상열차 (독일에서 구입) 는 2003 년 6 월 상해에서 운행을 시작했다. 20 15- 10 우리나라 최초의 국산 자기부상선 창사 자기부상선이 시운전에 성공했다.
자기 부상 유형:
현재 세계에는 세 가지 자기부상이 있다. 하나는 독일을 대표하는 상도자기부양이고, 하나는 일본을 대표하는 초전도자기부양이다. 두 자기 부상 모두 자기 부상 동력을 생성하기 위해 전기가 필요합니다. 세 번째는 우리나라의 영자부상으로 특수한 영자재료를 채택하여 어떠한 다른 동력지지도 필요하지 않다.
왜 자기부상이 현재 널리 응용되지 않는가? 중국 고속철도는 왜 자기 부상을 선택하지 않습니까? 다음 세 가지 방면에서 시작해야 한다.
1, 극복해야 할 기술적 조건
지금까지 자기 부상 열차 궤도 기술은 중국, 자기 부상 열차 기술은 여전히 독일에 있으며 수입 제품에서 기술을 도입 할 수 없다고 말할 수 있습니다. 중국의 철도 기술은 거의 100 년의 역사를 가지고 있으며, 기관차 설계, 과학 연구, 혁신에 전문적으로 종사하는 산업 대군을 형성하여, 40 만여명의 설계, 제조, 운영, 유지 보수하는 수십 년의 산업 체인을 가지고 있다. 자기부양 기술은 소수의 전문가 교수의 손에 장악되어 적용 조건을 갖추지 못했다. 자기부상열차는 고가가 필요하며, 고가 빔의 경로설정은 1mm 보다 작아야 합니다. 따라서 고가교의 스팬은 일반적으로 25m 미만이고, 교각 기초 깊이는 30m 보다 큽니다. 그래서 상해에서 항주까지 지면에 200 여 킬로미터의 옹벽을 형성해야 한다. 또한 운영 역학의 영향으로 궤도 양쪽100m 범위 내에 다른 건물이 허용되지 않습니다. 상해-항주 자기 부상 건설은 큰 면적을 차지하고 있으며 환경에 큰 영향을 미칩니다.
비상시에는 통제 할 수없는 요소가 큽니다 (큰 위험).
2006 년에 독일 자기부상제어열차 한 대가 시운전 중에 정비차와 충돌했다. 보도에 따르면 기내에는 총 29 명, 23 명이 즉사했고, 25 명이 실제 숨지고, 4 명이 중상을 입었다. 이것은 자기부상열차가 돌발 상황에서의 제동 능력이 결코 믿을 수 없고, 선궤열보다 못하다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차) -응?
육지의 차량에 바퀴가 없는 것은 매우 위험하다. 기차는 큰 운동량에서 정지로 내려가야 하고, 큰 관성을 극복하기 위해서는 바퀴와 궤도의 제동력으로 극복할 수밖에 없기 때문이다. 자기부상열차에는 바퀴가 없다. 갑자기 정전이 되면 슬라이딩 마찰에 의지하는 것은 매우 위험하다. 또 자기부상열차는 고가로 사고 발생 시 5 미터 높이에서 구조하기가 더 어렵다. 바퀴가 없으면 사고 현장에서 꺼내기가 어렵습니다. 구간이 정전되면 다른 차량과 기중기가 접근하기 어렵다.
투자는 거대하고 수익성은 어렵습니다.
상술한 기술 문제를 해결할 수 있는 수단이 있더라도 또 다른 문제인 돈이 관련되어 있다. 상하이 푸둥 자기부상선은 약 30km 의 설계 투자로 380 억 위안을 투자하여 줄곧 큰 적자 상태에 처해 있다. 독일의 두 노선 중 하나는 길이가 36.8km 이고 비용은 약 6543.8+0 억 6000 만 유로입니다. 또 다른 78.9km 길이로 32 억 유로 (1 유로 약 10 위안) 가 들 것이다. 실제 시공에서는 지형, 포장, 설계 운송 능력에 따라 비용이 크게 달라질 수 있습니다. 그러나 어쨌든, 1 킬로미터의 노선은 최소 3 억 위안의 투자가 필요하다. 즉 1 cm 의 노선은 3000 위안이다!
마지막으로 고속열차 (속칭 고속열차), 탄두열차, 일반열차, 도시간 열차, 자기부상열차의 차이점을 요약해 보겠습니다. (기능 속성은 제품 속성과 다릅니다.)
저는 고속철도 광고에 종사하는 심리학 애호가입니다.
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