우한-광저우 고속철도
노선 매개변수
이름: 우한-광저우 여객선
일명: 우한-광저우 고속철도
방향: 우한-광저우
거리: 1068.8km
간선 길이: 989km
추정 투자액: 1,166억 위안
속도 목표: 350km/h
p>노선 등급: 승객 전용선
노선 유형: 복선 전기화, 무도상 궤도, 심리스 레일
최대 경사 : 2
곡률 반경: 최소 7000m
줄 간격: 5m
도착선 및 출발선의 유효 길이: 560m
차체 : CRH2C, CRH3
특별 노선 특징
특징 - 한 열차로 수천 명의 승객을 태울 수 있습니다. 생수병이 거꾸로 넘어지지 않습니다.
하모니 EMU 시속 350km의 속도를 내는 우한-광저우 여객 전용선은 모두 중국에서 제작됩니다. 테스트된 EMU는 일본의 신칸센과 같은 총알 머리를 가지고 있고 고래 머리처럼 약간 짧은 코를 가지고 있습니다. 열차에는 8개의 객차가 있으며, 약 1,000명의 승객을 태울 수 있습니다.
사전 시험에서는 춘절 여행 등 승객 수가 많은 기간의 수요를 고려해 두 열차를 합쳐 시험했다. EMU라고 불리는 이유는 엔진 헤드 외에 다른 객차에도 자체 동력이 있을 수 있기 때문입니다.
특징 2: 속도: 우한에서 광저우까지 3시간
운행초기 G1001의 운행시간은 우한에서 광저우까지 3시간도 채 걸리지 않았고, 9시 우한역 출발, 11시 57분 광저우 북역에 도착했다. 이는 우한에서 광저우까지 3시간 만에 이동할 예정으로, 베이징-광저우 노선보다 약 10시간 단축된다.
2009년 12월 19일 오후 6시부터 우한-광저우 노선의 모든 판매점에서 우한-광저우 여객 전용선 티켓 판매가 시작되었으며, 12월 26일부터 공식적으로 사용이 시작되었습니다. , 2009.
3개 선로의 특징: 축적된 경험, 일본과 독일의 기술이 모두 현장에 있다
우한-광저우 여객 전용선은 가장 진보된 무도상 선로를 사용한다 오늘날 세계의 기술을 추적합니다. 침목은 타설 콘크리트로 제작되었으며 노반에는 자갈이 필요하지 않습니다. 레일과 침목을 콘크리트 도로에 직접 깔아 유지 관리를 줄이고 먼지를 줄이며 속도가 빠른 고속 열차에 적응할 수 있습니다. 시속 200km가 넘는다.
중국 외에 일본, 독일도 독자적인 궤도 기술을 보유하고 있다. 보고에 따르면, 일본의 선로는 지진 및 기타 손상 상황이 발생한 후 충격을 흡수하기 위해 슬래브 궤도를 사용합니다. 단순하고 선로 양쪽에 두 개의 부분이 중앙에 시멘트 콘크리트로 연결된 이중 블록 유형을 채택합니다. "기술적 구현이 간단합니다." "향후 중국 고속철도 건설을 위해 이 두 선로 기술은 경험을 축적하고 어떤 기술이 중국의 지질 및 지리적 조건에 더 적합한지 확인하기 위해 우한-광저우 노선에서 교대로 사용될 것입니다. 두 선로 기술은 "특징 4: 과학적인 방법과 합리적인 건설을 통해 원활한 선로를 만듭니다
우한-광저우 여객 전용선은 일반 레일 대신 초장형 레일을 사용합니다. 레일 길이는 25m입니다. . 강재의 부피는 소위 열팽창 및 수축이라고 불리는 온도에 의해 크게 영향을 받기 때문에 일반적으로 25m 크기의 레일이 사용되며 접합부에 일정한 간격이 있습니다. 이로 인해 여행 중에 레일 조인트로 인해 열차가 부딪히게 됩니다. 우한-광저우 여객 전용선은 평균 시속 340km의 고속 여객선으로, 열차가 지나갈 때 0.5cm의 돌출이나 틈이라도 큰 위험을 초래할 수 있습니다. 따라서 우한-광저우 여객 전용선은 설계 과정에서 매우 긴 이음매 없는 레일을 사용하고 레일에 온도가 미치는 영향을 줄이기 위해 적절한 온도(예: 창사에서는 섭씨 17~25도)로 구성됩니다. 레일 아래의 레일 길이 조절 장치는 초장 레일의 접합부가 0.1cm 이상 변하지 않도록 하여 열차의 안전과 승객의 편안함을 보장합니다.
건설 배경
“우한에서 광저우까지 새로운 철도를 건설한다는 아이디어는 2003년까지 철도부의 9차 5개년 계획에 포함되었습니다. 기술적 여건이 성숙되자 우리는 우한-광저우 노선 건설을 적극적으로 요구하기 시작했습니다."라고 후베이성 철도 건설 영도 그룹 사무국장 Wang Zukian은 인터뷰에서 이렇게 회상했습니다.
2003년 3월 제10차 전국인민대표대회에서는 당시 광둥성위원회 상무위원이자 광저우시위원회 서기였던 린수센(Lin Shusen)이 이끄는 전국인민대표대회 대표 30여 명이 다음과 같은 제안을 했다. 중국이 가능한 한 빨리 우창(Wuchang)에서 광저우(Guangzhou)까지 여객 전용선을 건설하기를 희망하는 동의안입니다. 후난성과 후베이성 대표단도 변함없이 같은 제안을 제안했고, 모든 당사자는 우한-광저우 여객 전용선의 탄생을 간절히 기대하고 있습니다. 국무원은 이 제안을 매우 중요하게 여기고 이듬해 타당성 조사 보고서를 승인했습니다.
당시 중국 고속철도는 잠정적인 조치를 취했는데, 2003년 10월 중국이 독자적으로 연구, 설계, 건설한 친황-심양 철도 여객 전용선이 개통됐다. 시속 200km의 설계속도를 갖춘 기업화된 자산관리책임제 관리모델은 후기 여객전용노선 운영모델의 원형이기도 하다.
건설 배경
우한-광저우 고속철도를 건설한 가장 직접적인 이유는 기존 노선이 포화 상태이기 때문이다.
광저우-우한 구간은 중국에서 가장 붐비고 밀도가 가장 높은 간선인 베이징-광저우 철도에 속하며, 여객과 화물의 혼합 모드는 철도 개발의 병목 현상이 되었습니다. 속도를 높이려면 트럭에 짐을 많이 실고 서로 방해해야 합니다. 추정에 따르면 베이징-광저우 노선의 모든 여객 열차는 두 대의 트럭 운송에 영향을 미칠 것입니다.
갈등은 춘절 여행 기간에 가장 집중된다. 이주노동자들이 밀집해 있는 주강삼각주에서는 베이징-광저우 노선의 여객열차 수용능력이 여전히 막대한 여객흐름 수요를 충족시키지 못하고 있으며, 우한에서는 화물 운송을 위한 "열차 한 대도 보낼 수 없다"고 한다. "춘절 여행 붐비는 시기에는 홍콩과 마카오로 가는 열차만 운행됩니다." 신선식품 트럭 2대가 지나갈 수 있지만, 다른 트럭은 출동해도 도로에 정차하는 경우가 많다. 언제 도착할지 모르겠습니다.”라고 Wang Zukian이 말했습니다.
우한-광저우 노선 개통으로 원래 도로망의 화물 잠재력이 극대화될 것이다. 철도과학연구소 허방모(He Bangmo) 연구원에 따르면, 베이징-광저우 노선의 승객 부담이 우한-광저우 노선으로 이전되면 화물 운송 능력이 두 배 이상 증가할 수 있다고 합니다.
우한-광저우 노선 건설의 또 다른 배경은 경제 지도에서 중국의 '도시 덩어리'의 부상이다.
국가발전개혁위원회 종합교통연구원 동옌 연구원은 과거 중국의 경제 발전은 주로 도시를 중심으로 이뤄졌으나 지금은 지역 경제가 급속도로 발전하고 있다고 말했다. 전체적으로 "도시 덩어리"가 점차 등장했습니다. 주강 삼각주와 창사-주저우-탄탄이 통합 과정을 시작했으며 다양한 지역에서도 도시 간 철도 네트워크를 계획하기 시작했습니다.
도시 밀집의 증가와 도시 밀집 간의 운송 수요는 단거리 운송이 주로 이루어지는 고속도로가 더 이상 수송 능력이 적은 항공 운송도 상황을 따라갈 수 없다는 것을 의미합니다. 새로운 임무를 완수해야 합니다. 탄생: EMU는 600~800명의 승객을 태울 수 있으며, 이는 버스 10대 또는 여객기 3대에 해당합니다. 점점 더 타이트해지는 에너지 공급과 석유 가격으로 인해 환경 오염이 증가하고 환경 보호에 대한 압력이 증가하는 추세에서 전기 에너지로 구동되는 고속철도는 시대의 요구에 더욱 적합합니다.
도시 집적이 증가함에 따라 고속철도 네트워크 지원이 필요합니다. 계획에 따르면, 국가는 향후 3년 동안 1조 3천억 위안을 투자하여 2020년까지 "4개 수직 및 4개 수평" 승객 전용 노선을 건설할 예정이며, 시속 200km 이상의 중국 고속철도를 보유하게 될 것입니다. 건설 마일리지는 18,000km 이상으로 전 세계 고속철도 전체 마일리지의 10% 이상을 차지합니다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도 건설 경험이 수십 년에 달하는 나라들에 비해 중국의 고속철도는 뒤처져 있으며 다른 나라의 반세기 발전 여정을 불과 몇 년 만에 완수할 것이다.
중국철도과학원 수석 전문가인 황치앙(Huang Qiang)은 "2012년에는 기차를 타는 것이 버스를 타는 것만큼 쉬워질 것이며 기본적으로 모든 사람이 원하는 곳 어디든 갈 수 있게 될 것"이라고 주장한 적이 있습니다.< /p >
이 노선의 무도상 선로는 독일 RAIL.ONE에서 도입한 RHEDA 2000 이중 블록 무도상 선로 기술을 사용할 예정이며, 일부 구간에서는 일본 신칸센을 기반으로 한 CRTS I형 궤도판을 사용할 예정입니다.
완공된 우한-광저우 여객 전용선은 중국 고속철도 여객 운송 네트워크의 주요 뼈대 중 하나이며, 본선의 총 길이는 968.446km이며, 그 중 152.817km는 후베이성에 있습니다. 성에서는 후난성에 517.948km, 광둥성에 298.481km가 있다. 우한-광저우 여객 전용선은 총 건설 기간이 4년 반(시운전 반년 포함)이며, 국가 승인 투자 추정액은 1,080억 위안으로 가장 긴 철도 여객 노선이며, 주행 거리도 가장 길다. 2009년 12월에 완공되었으며, 26일 전체 노선이 완공되어 개통되었습니다.
우한-광저우 여객 전용선은 기본적으로 무도상 선로(주로 독일 레이더 2000 선로, 일부는 일본 슬래브 선로 사용, 총 길이 948.218km)를 채택하고 단면 이음매 없는 선로를 깔았다. 한때 도로. 간선 기초의 총 길이는 388km로 전체 노선 길이의 40.1%를 차지하며, 전체 노선의 교량과 터널의 총 길이는 579.549km로 전체 노선 길이의 59.9%를 차지한다. 총 길이는 401.239km에 달하는 661개의 다리로 전체 노선 길이의 41.4%를 차지하며, 그 중 유시강 다리는 길이가 13.431km로 전체 노선에서 가장 긴 다리입니다. 총 길이 178.858km의 터널이 237개 있으며, 그 중 10.115km의 류양강 터널이 전체 노선에서 가장 긴 터널이고, 10.081km의 대요산 1호 터널이 가장 길다. 전체 노선에서 가장 긴 산악 터널. ***69,615 에이커의 토지가 매입되었고, 375.66 평방미터의 건물이 철거되었으며, 1억 1백만 입방미터의 토석이 철거되었습니다.
후베이성 주요 프로젝트로는 11㎞의 텐싱저우 장강대교, 3.405㎞의 간허강대교, 3.167㎞의 팅시강대교, 2.255㎞의 후지아완대교, 상하이-강대교 등이 있다. 청두 고속도로 교량은 2.252km, 육수 교량은 3.991km입니다.
우한 천싱저우 양쯔강 대교는 우한-광저우 여객 전용선의 핵심 프로젝트이다. 우한 제2장강대교 하류 9.5km의 천흥주 지류 구간에 위치하며 총 길이는 11km, 주교량은 4.657km이다. 이 다리는 우한시에 있는 여섯 번째 장강 다리로 강을 가로지르는 4선 철도와 양방향 6차선 고속도로를 연결합니다. 철도 교량은 폭 16.8m로 2개의 고속 여객 노선과 2개의 화물 노선을 담당합니다. 고속도로 교량은 폭 27m에 시속 80km의 설계 속도를 가지고 있습니다. 교량의 적재 용량은 20,000톤입니다. 총 투자액은 110억 6천만 위안이며, 처음으로 단일 중량 900톤의 단순 지지 박스 빔 41개를 설계 및 시공에 사용했습니다.
Tianxingzhou Yangtze River Bridge의 3 번 주탑 부두가 해발 132.29 미터에서 폐쇄되었습니다. 2 번 주탑 부두도 해발 110 미터를 초과하여 내년에 폐쇄됩니다. 4월 하순. 양쯔강에는 100개 이상의 교각이 분포되어 있습니다. 교량의 주탑이 건설되는 동안 행잉 로프가 준비되는 동시에 철도교의 강철 트러스가 대량 생산되고 있으며 5월부터 주교 강철 거더 건설이 시작될 예정입니다. .
후난성의 주요 프로젝트로는 우지안 다산 터널 6.857km, 신창강 대교 4.792km, 미수이 대교 2.935km, 류양강 터널 10.115km, 주저우 터널 1.845km 등이 있다. Xiangjiang River Bridge 및 Hengyang Bridge Xiangjiang River Bridge의 길이는 2.326km, Danshuiling 터널의 길이는 2.207km, Diaogouling 터널의 길이는 3.540km, Haitang 터널의 길이는 2.898km, Jiuzixian 터널의 길이는 2.728km입니다. Xinnanling 터널의 길이는 3.087km, Jinxingchong Special Bridge의 길이는 2.991km, Dahe Special Bridge의 길이는 1.036km, Zhangshui River Bridge의 길이는 2.401km입니다.
유양강 터널은 우한-광저우 선의 통제 프로젝트로 도시, 강, 고속도로를 횡단하는 중국 최초의 철도 터널입니다. 총 길이가 10.115km에 달하는 후난성(湖南省)의 국내 특산품인 초대형 단면 터널입니다. 터널은 최대 굴착 폭 16m 이상, 굴착 높이 13m 이상, 단면적 160㎡ 이상, 평균 매설 깊이가 200m 이상인 복선 승객 전용선이다. 국내 철도구간 터널 중 30~50미터는 드물다. 류양강 터널은 고속철도 터널을 종합적으로 건설하는 우리나라에서 가장 어렵고 가장 긴 고속철도 터널이다. 이 프로젝트는 많은 어려움과 높은 기술 내용을 가지고 있다.
류양강 터널은 도시 건물, 고가도로 및 기타 도시 시설을 통과하며 복잡한 환경 조건에서 도시 지하철 터널 엔지니어링의 특성을 가지고 있습니다.
터널 건설 수갱의 최대 깊이는 54.45미터로 일반 지하철 건설 수갱과 비교하여 인양 높이와 밸러스트 출력 용량이 매우 다릅니다. 모래 이암은 개별 단면의 불균일한 풍화와 지하수 누출 가능성을 제외하고 대부분의 주변 암석은 투수계수가 작고 물을 차단하는 지층이 양호하여 밀링 및 굴착 공사에 더 유리하지만 장수 이암의 안정성에는 매우 해 롭습니다. 스팬 섹션. 우한-광저우 여객 전용선의 건설 기간이 매우 촉박하므로 전체 공사량을 충족하기 위해 다구간(즉, 짧은 터널이 있는 장터널, 5개 구간으로 나누어 4개의 보조 터널) 고속 기계화 건설 방식을 채택해야 합니다. 우한-광저우 여객 전용선 건설 기간 요건.
24개월의 공사 기간 내에 완료하기 위해 건설 관계자 모두는 파격적인 건설 계획을 채택했습니다. 먼저 수직 샤프트 3개와 경사 샤프트 1개를 설치하고 6개의 수출입 작업을 수행했습니다. 전면 건설이 동시에 시작되었으며, 중국철도 제4공정국과 중국철도 제1공정국이 각각 북부 구간과 남부 구간의 3개 작업면 건설 업무를 담당했습니다. 두 번째는 비폭파 밀링 및 굴착 공법을 기반으로 한 건설 기술을 채택하여 건설 진행 속도를 높이는 것입니다. 그 중 밀링 및 굴착기를 이용한 철도 터널 건설은 중국에서 처음이다. 동시에 그들은 또한 첨단 지질 예측을 사용하여 지질 조건을 종합적으로 모니터링하고 지질 조건에 따라 건설 작업을 수행하여 프로젝트 진행 상황을 통제했습니다.
무한-광저우 2차 입찰 1호 프로젝트팀 터널팀이 시공한 류양강 터널 2호 수갱 굴착 구간은 굴착 면적이 197㎡로 6배 이상 크다. 일반 도시 지하철 통로 구간은 지질조건이 열악하고, 통로 본체 16m 범위 내의 연암층은 수분 함량이 풍부한 유사층으로, 추가로 폭파 및 굴착이 필요합니다. , 굴착깊이는 54m에 이르고, 샤프트의 2차 라이닝은 역굴착 방식으로 시공하는데, 하나는 링으로, 다른 하나는 라이닝으로 샤프트의 밸러스트 이송, 거푸집 지지 프레임을 시공한다. 샤프트의 상하, 라이닝 콘크리트의 성형 및 진동이 상당히 어렵습니다. 2# 샤프트가 예정대로 건설 본선에 진입할 수 있도록 프로젝트 팀의 지도 하에 팀은 수천 가구가 새해를 축하하는 날에 세부적인 건설 기간을 공식화했습니다. 축제 기간 동안 팀 2# 샤프트 Inner Daqian이 본격화되고 있으며 건설 노동자들은 샤프트의 두 번째 라이닝 C-C 섹션의 첫 번째 섹션(터널 상단 단계)에 콘크리트를 붓는 데 분주합니다. 터널 본선 건설이 공식적으로 시작되었습니다.
신창강 대교는 우한-광저우 여객 전용선의 통제 프로젝트 중 하나로 총 길이가 4,851km이고 주교량의 길이는 400m이며 주경간 상부구조는 다중이다. -스팬 72m 프리스트레스트 콘크리트 연속 빔 구조, 기초의 최대 파일 직경은 2.2m, 최장 파일 깊이는 61m이며 Xinqiang River Bridge의 주요 교량은 건설에 사용됩니다. 2006년 11월 18일에 시작하여 2007년 3월 12일에 최종 완료되었습니다. 직경 2.2m, 콘크리트 부피 211m3의 지루한 파일을 마침내 홍수 시즌이 시작되기 전에 성공적으로 타설했습니다. 주교량 수중교각의 기초 공사가 고품질로 안전하게 완료되었으며, 신속하게 완료되어 후속 공사를 위한 시간을 벌었습니다. 이 교량은 우한-광저우 여객 전용선의 첫 번째 프로젝트가 되었으며, 주교량의 부두 기초 공사가 완료되었습니다.
우한-광저우 여객 전용선 헝양 구간의 샹장강 대교는 중국철도교주식회사가 건설하고, 나머지 부분은 중국철도제3공정국이 건설한다. 헝양 샹장강 대교는 총 길이 2.326km, 수중교각 7개를 포함해 총 62개 교각을 갖고 있다. 교각이 위치한 샹장강은 최대 수심이 거의 13미터에 달하고 자갈층이 6미터 이상이어서 샹장강에서 건설이 가장 어렵습니다. 교각 건설은 원형으로 8개의 유닛으로 둘러싸인 대형 철골 구조 코퍼댐을 채택합니다. 코퍼댐 전체는 3층으로 구성되어 있으며 높이는 5층 건물보다 높으며 총 중량은 265톤입니다.
광동성 주요 프로젝트로는 다야오산 터널(24.6km), 니울링 터널(7.588km), 가오링 터널(5.558km), 황추산 터널(4.237km), 산텐웨이 터널(3.864km), 핀링 터널(4.216km) 등이 있다. Dawoshan 터널은 3.894km, Beixiang 대교는 4.029km, Xiguadi No. 2 대교는 2.606km, Meicun 대교는 2.579km, Wujiang 대교는 1.516km, Baimiao Beijiang 대교는 1.773km, Dayan River Bridge는 5.318km, Shiling Bridge는 4.618km, Huadu Bridge는 4.882km입니다.
새 대요산 터널군은 대요산 터널 1, 2, 3으로 구성되며 총 길이는 약 24.6km이다.
그 중 대요산 1호 터널은 길이 10.081km로 2008년 6월 9일에 완공됐다. 출구 길이는 167m로 길이 6,027km의 대요산 2호 터널과 연결된다. 대요산 3호 터널은 길이 8.289km로 각각 중국철도터널국과 중국철도 12호국이 건설한 것이다.
카오링 터널 입구는 모자 모양의 경사 입구로 설계되었으며 문의 전체 길이는 18미터이며 경사와 경사가 모두 1:1.25입니다. 현관 안감의 모따기면에 모따기된 타원형 테이블 테두리를 추가하여 구성한 도어 구조입니다. 따라서 기술이 복잡하고 수직구조가 복잡하여 금형형성이 어렵고 시공이 어렵다. 경사진 모자 모양 터널 도어의 특성을 기반으로 프로젝트 부서에서는 특수 거푸집을 구입하고 포괄적인 강철 아치 프레임이 있는 거푸집 트롤리를 사용하여 거푸집을 세워 도어 거푸집이 안정적이고 신뢰할 수 있는지 확인했습니다. 기술 직원은 전체 프로세스를 따르고 기술 브리핑, 철근 용접, 거푸집 설치, 콘크리트 혼합 비율 선택, 콘크리트 타설, 거푸집 제거 및 기타 프로세스의 설계 요구 사항을 엄격히 준수하여 터널 도어 건설의 품질과 안전성을 보장했습니다.
13.43km 길이의 신광저우역 류시강 대교의 수역 길이는 3.5km이다. Xihuahai Overseas Bridge는 Liuxi River Super Bridge 수역의 핵심 연구 프로젝트입니다. 고가교에는 넓은 경간, 심해 기초 및 수중 폭파라는 세 가지 어려움이 있습니다. 현재 건설 수준이 높은 세계 최대의 고속철도입니다. 어려움. 현재 세계에서 가장 긴 고속철도 해상교량은 100m에 불과한 반면, 시화하이 횡단교는 길이가 168m로 현재 세계에서 가장 긴 고속철도 해상교량인 것으로 알려져 있습니다. .
유시강 교량 프로젝트는 면적이 넓기 때문에 많은 양의 토지 취득과 철거가 필요합니다. 2007년 3월 초가 되어서야 토지 취득 및 철거 작업이 획기적인 성과를 거두었습니다. 3월 8일 보호파일 건설팀이 현장에 진입했고, 이중벽 강철 코퍼댐 가공팀이 현장에 진입했으며, 북은행 코퍼댐 건설팀이 현장에 진입했다. 3월 28일 현재 남안쪽에 미끄럼방지말뚝 21개, 강관말뚝 23개가 완성됐다. 북해안 섬조성공사도 완료돼 보호말뚝 건설이 시작됐다. 29일 오전, 하상 암초 제거 작업선이 남안 주부두 289#에서 암초 제거 작업을 시작하여 중국 서역 연속 강체 하부 공사의 공식적인 시작을 알렸습니다. 바다.
우한-광저우 고속철도는 중국 CNR 그룹 탕산 차량 제조 공장과 칭다오 쓰팡 차량 제조 공장에서 생산한 CRH3 및 CRH2-C EMU를 사용합니다. 이 두 가지 유형의 고속 열차(EMU)가 있습니다. 설계속도는 350KM/H이다. CRH3 EMU는 베이징-텐진 간 고속철도에서 1년 동안 안전사고 없이 안전하게 운행됐다.
현재 우한-광저우 노선에서 시범 운영 중인 CRH3 EMU는 중국에서 가장 발전되고 빠른 열차로, 그 외관은 광저우-선전 노선에서 흔히 볼 수 있는 CRH1 EMU와 유사하다. 파란색 포인트가 있는 유백색. 하지만 차체 라인은 광저우-선전 EMU보다 부드럽고 우아하며, 특히 앞으로 튀어나온 열차의 헤드 라인은 마치 총알처럼 보입니다. EMU의 앞면과 뒷면에 "Harmony"라는 글자가 적힌 택시가 있습니다. EMU 열차는 터미널에 도착한 후 곧바로 돌아갈 수 있어 방향을 바꿀 필요 없이 가장 높은 밀도의 '흐르는 열차'를 달성할 수 있습니다.
CRH3 EMU 열차는 한때 베이징-텐진 도시간 철도에서 시속 394.3km의 기록적인 속도를 세웠습니다. 우한-광저우 노선 시험 운행 동안 CRH3 EMU는 우한-광저우 시속 393km의 속도 기록도 세웠습니다(이전 CRH1은 시속 200km의 속도로 주행했습니다). 긴 기차는 내가 자세히 보기도 전에 윙윙거리며 지나가고 있었다. 차체의 형상설계는 공기역학적 원리를 바탕으로 유선형 디자인으로 EMU의 공기저항과 소음을 줄인 것으로 이해된다.
전동차의 속도가 시속 350km가 넘으니 머리 위 전차선의 전압은 무려 27,500볼트에 이른다. 따라서 시운전 중에는 선로를 따라 완전히 밀폐된 가드레일이 설치되어 있으며, 근처에는 철도경찰 특별경비원이 배치되어 있으며, 승강장 양쪽에 관계자 외의 체류도 엄격히 금지되어 있습니다. 감전사고 예방을 위해 철로 양쪽에 300m 이내의 풍선을 설치합니다.
건설 이력
건설 중인 노선이 가장 길고, 기술 수준이 가장 높으며, 투자 규모도 가장 큰 우한-광저우 여객 전용선이 6월 정식 착공했다. 2005년 2월 23일. .
기존의 베이징-광저우 철도는 우리나라에서 가장 바쁜 간선 노선 중 하나입니다. 우한에서 광저우까지의 구간은 특히 빡빡합니다. 특히 휴일에는 운송 능력이 더욱 향상되기 어렵습니다. 다수의 추가 여객열차, 화물열차의 운행이 전면 중단되어 지역 경제 발전이 심각하게 제한되었습니다. 국민 경제의 급속한 발전에 따라 베이징-광저우 회랑의 승객 및 화물 운송량이 크게 증가할 것이며, 경제 성장 모드의 변화로 인해 승객 및 화물 운송 품질에 대한 요구도 더욱 높아졌습니다. 우한에서 광저우까지 새로운 여객 전용 노선을 건설하여 승객과 화물의 분리 운송을 실현하는 것은 경로 운송 능력의 모순을 완전히 해결하고 운송 품질을 향상시키는 가장 효과적인 방법입니다.
우한-광저우 여객 전용선 건설 요청은 2003년부터 시작됐다.
2003년 초 제10차 전국인민대표대회에서는 후베이성 대표단 37명과 광둥성 대표단 30명이 만장일치로 제안을 내놓고 조속히 베이징 건설 프로젝트를 수립하길 희망했다. -광저우 철도 여객 전용선.
2004년 7월 21일 국무원은 우한-광저우 여객선 프로젝트 제안을 승인했다.
2004년 12월 3일, 우한-광저우 여객 전용선의 타당성 조사 보고서가 국무원의 공식 승인을 받았습니다.
2005년 1월 국무원 상무회의에서 통과된 '중장기 철도망 건설계획'에서는 우한~광저우 여객 전용선 건설이 2005년 착공해 내년 완공될 것으로 결정됐다. 2010.
5월 초, 베이징에서 우한-광저우 여객 전용선 회사 계약 및 정관이 체결되면서 우한-광저우 여객 전용선 건설이 실질적인 운영 단계에 들어섰음을 알렸다.
5월 13일, 중국철도8공정그룹유한회사와 독일 Heitkamp Delmanhanier GmbH가 구성한 컨소시엄이 우한-광저우 여객전용선 프로젝트의 우한 엔지니어링 테스트 부문 입찰에서 낙찰됐다. 시험구간은 우한시 장샤(江夏)에 위치하며 우리지에 타운(Wulijie Town)과 우롱취안 타운(Wulongquan Town) 사이의 길이가 9.276km에 달한다. 그 목적은 고속 여객선 건설, 고속 여객 기술 습득, 완전히 독립적인 지적재산권으로 우리나라의 철도건설 기술을 키워갑니다. 본 프로젝트의 총 건설기간은 24개월이다.
2006년 5월 철도부는 전체 노선의 기초 구간을 청소하고 노반 침하가 무도상 선로 부설 요건을 충족하기 어려운 구간의 교량을 교체할 것을 요구했으며, 약 80km의 교량. 전체 노선의 교량과 터널의 총 길이는 노선 길이의 67%를 차지한다. 본궤도는 단면 이음매 없는 선로를 한번에 포설하고, 무도상궤도는 전 구간에 걸쳐 포설한다.
2009년 12월 9일 우한-광저우 철도 여객 전용선이 성공적으로 시범 운행에 들어갔다. 광저우 남역에서 우한 기차역까지는 3시간 미만이 소요됩니다. 이 기간 열차는 시속 394km의 속도로 달렸으며, 두 열차를 연결하면 고속철도 중 세계 최고 운행 속도를 달성했다.
2009년 12월 26일, 우한-광저우 여객 전용선이 공식적으로 개통됐다. 운행 초기 단계에서는 매일 광저우에서 우한까지 28대의 열차가 운행될 예정이며, 우한에서 광저우까지 매일 23대의 열차가 운행될 예정입니다. 우한에서 광저우까지 직행열차가 2개 있고, 광저우에서 우한까지 직행열차가 2개 있습니다. 창사까지 가는 직행 열차 2대를 제외하고 나머지 열차는 열차 번호에 따라 Xianning, Chibi, Yueyang, Changsha, Xiangtan, Zhuzhou, Hengyang, Chenzhou, Shaoguan, Qingyuan 및 노선을 따라 있는 기타 역에 정차합니다. 광저우 북역의 첫차는 매일 오전 7시, 막차는 오후 8시 35분이며, 평균 30분 간격으로 1대의 열차가 운행됩니다. 이전 열차 운행 방식과 비교할 때 우한-광저우 여객급행의 출발 밀도 및 방식은 버스 운행과 유사합니다.