과거 또는 미래를 선택합니까? 대국차 네트워킹 기술 표준 경쟁은 초연이 없는 전쟁이다.
문장 쓰기? |? 웅옥상
편집? |? 주창현
65438+2 월 65438+2 월, 워싱턴, 미국 통신 분야의 최고 규제 기관인 연방통신위원회 (Federal)? 통신? Commission (FCC 로 축약됨) 은 오랜 역사를 가진 자동차 통신 기준과 기술 간의 싸움이 잠시 중단되었다고 말했다.
이런 논란은 5G 나 화웨이와 무관하다. 그러나 그 영향은 이미 잔물결처럼 확산되어 미국 자동차 업계 전체와 전 세계 자동차 업계의 통신 기술 및 표준 구도가 FCC 결의안에 의해 다시 쓰여질 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
이야기는 DSRC (전용 단거리 통신) 라는 기술로 시작됩니다. 미국 교통부의 지도하에 DSRC 는 미국에서 20 여 년 동안 발전해 왔으며, 곧 미국에 대규모 응용을 투입할 예정이다. 오랫동안 V2X 자동차 네트워킹에 사용할 수 있는 유일한 통신 기술이었습니다. 대중 도요타 등 외국차업체들은 이미 제품 시간표를 제시해 북미 차종에 DSRC 기술을 설치할 예정이다.
그러나 중요한 순간에 FCC 는 원래 DSRC 에 할당된 75MHz 라디오 스펙트럼 자원을 재할당하기로 결정했습니다. 가장 낮은 40MHz 는 전 사회에 개방되고, 높은 20MHz 는 업데이트된 C-V2X(Cellular) 에 할당됩니까? 차량? 어디 가? 만물, 셀룰러 네트워크 기반 자동차 네트워킹 통신 기술). 10MHz 만 남았고, 여러 해 동안 준비했고, 온라인에 올라왔다. 그리고 DSRC 가 남아있는 10MHz 스펙트럼을 안정시키는 것도 쉽지 않다. 그것은 심사 기간 동안 자신의 가치를 증명해야 한다. 그렇지 않으면 미국에서의 자격을 완전히 상실하고 C-V2X 로 대체될 것이다.
그러나 DSRC 의 지지자들은 이미 FCC 의 불안정한 태도의 소문을 듣고 관망하기로 했다. 올해 4 월 도요타는 202 1 부터 미국 시장에서 차량에 DSRC 를 탑재할 계획을 발표했습니다. 제너럴모터스 (WHC) 는 FCC 의 결의안을 알게 된 후 논평을 하지 않았다. 포드는 이미 C-V2X 기술의 진영에 서 있다. 그 결과, 미국에 DSRC 를 대규모로 배치할 가능성은 갈수록 희박해지고 있다.
미국 교통부는 DSRC 홍보에 7 억 달러 이상을 썼다고 한다. 20 년 전만 해도 FCC 는 5.9GHz 주파수 대역 75MHz 스펙트럼의 자원을 DSRC 에 할당했습니다.
그렇다면, 왜 미국인들은 20 년 동안의 노력을 동쪽으로 옮기기로 선택했을까요?
이것은 새로운 중고차 네트워킹 기술 경쟁의 자연스러운 결과일 수도 있고, 통신 기술을 둘러싼 대국이 있는 이유일 수도 있다. 하지만 본질적으로 이것은 기업, 산업, 국가의 어려운 선택문제인데, 과거를 존중하는가, 아니면 미래를 믿는가?
대상이 같고 경로가 다릅니다.
1990 년대에는 선진국의 자동차 공업이 고도로 발전했지만, 그에 따른 교통 문제로 인해 대량의 혼잡과 교통사고가 발생하여 심각한 생명재산 손실을 가져왔다. 목표가 일치하자 일미유럽은 잇달아 지능형 교통시스템 (ITS) 건설을 시도하고 있다. 교통? 시스템). 교통을 지능적으로 만드는 중요한 전제 조건은 차량 간에' 대화' 할 수 있다는 것이다. 다양한 교통 인프라와 소통할 수도 있습니다. 따라서 통신 기술은 자연히 그 계획에서 없어서는 안 될 부분이 되었다.
ITS 는 매우 웅장한 청사진을 가지고 있는 것 같지만, 첫 번째 중요한 장면인 고속도로 톨게이트의 ETC (주차금지 전자요금) 는 분명합니다.
당시 널리 사용되던 셀룰러 네트워크 기술은 아직 선진화되지 않아 자동차 장면의 통신을 안정적으로 지원할 수 없었기 때문에 사람들은 신기술을 찾는 것으로 바뀌었다. 1992 년 미국은 DSRC 기술의 개념을 최초로 제시하고 무선 주파수 대역을 9 15MHz 로 정했다. 저대역 대역폭이 좁고 간섭이 많아 업계가 계속 고개를 들어 5.8-5.9GHz 주파수 대역에 이르렀다.
미국이 제시한 DSRC 를 바탕으로 ETC 개발을 계기로 1990 년대부터 20 세기 초까지 미국, 일, 유럽이 차량 통신 기술에 스펙트럼을 분배하고 표준을 세우고 자동차 업계에서 보급하기 시작했다. 그중 미국은 5.9GHz, 일본과 유럽은 5.8GHz 를 선택했다. 세 곳의 기준은 다르지만 모두 같은 보다 기초적인 기준인 ——IEEE 에 기반을 두고 있는가? 802.11p.?
이를 바탕으로 DSRC 와 WiFi 는 동종 기술이라고 간단히 생각할 수 있습니다. 802.11자체가 무선 LAN (WLAN) 에 대해 정의된 표준이고, 우리가 일반적으로 사용하는 WiFi 는 802./kloc 를 따릅니다 802. 1 1p 는 차량 장면에 최적화된 WLAN 기술의 하위 세트입니다. 그래서 어느 나라의 DSRC 든 와이파이와 관련이 있다.
와이파이의 전통적인 장점 중 일부는 DSRC 가 공유하는 것입니다. 즉, 통신 지연이 낮고 품질이 안정적입니다. 사실 이것은 DSRC 가 초기 자동차 네트워킹 통신에 의해 선택된 핵심 특징이다. 한편, WiFi 기술과 유사한 다른 기능도 있습니다. 예를 들어, 기본적으로 LAN 이며 차량과 기타 통신 장비를 연결하기 위해 "라우터" 를 설치해야 하므로 신호 범위가 제한되어 있습니다. 바로 이러한 특징들이 DSRC 의 미래의 좌절을 위해 복선을 묻었다.
C-V2X 는 후발 쇼로 DSRC 가 제기된 지 20 여 년이 지나서야 두각을 나타내기 시작했다. 20 15 년 국제통신표준기구 3GPP 가 C-V2X 의 개념과 요구 사항을 연구하기 시작했다. 3GPP 가 R 14 에서 C-V2X 의 물리적 계층 표준을 공식 발표했을 때는 이미 20 17 이었다.
벌집망에서 알 수 있듯이 C-V2X 는 우리 휴대폰이 사용하는 통신 기술과 같은 시스템에 속한다. 이는 4G 네트워크 배포 이후 C-V2X 가 부상하기 시작한 자연스러운 한계이기도 하다. 셀룰러 네트워크 기술이 4G 로 반복될 때 통신 지연 지표와 고속 이동 개체에 대한 지원이 자동차 안전 통신의 요구 사항을 충족할 수 있기 때문입니다. 사실, 오늘날까지도 초고속 움직이는 물체에 대한 4G 의 신호 지원은 여전히 부족하다. 시속 300km/h 의 고속철도를 탈 때, 휴대전화의 신호는 여전히 좋지 않다. 비록 레일 옆에 있는 4G 기지국이 연이어 이어져도. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
C-V2X 는 오래된 DSRC 에 비해 차량통신 분야의 공백일 뿐이지만, 그 뒤에는 번영하는 이동통신 산업, 대량의 셀룰러 네트워크 분야의 기술 인력, 그리고 수많은 통신 인프라가 있다.
이 때문에 C-V2X 는 늦었지만 전 세계 통신사업자와 통신기술회사 (예: 화웨이, 고통, 심지어 BMW, 벤츠, 포드 등 일부 차업체들) 를 포함한 모든 방면의 지지를 받았다.
DSRC 의 지지자들은 주로 도요타, 일반, 대중대기업체, 공급망 체계의 반도체 회사인 은지포와 리사를 포함한다.
객관식 문제에 열중하는 자동차 업계에서는 하나의 기술 선택 앞에서 깃발이 선명해지는 것은 흔하지 않다. 네, 왜 DSRC 와 C-V2X 가 서로 보완할 수 없을까요? 이론적으로요? 두 노선은 살릴 수 있지만 현실의 잔혹함은 감당할 수 없는 무거운 대가에 있다. 이로 인해 두 기술은 사실상 호환되지 않는다.
통신은 기초적인 기초이기 때문에 관련자들에게 두 기술을 호환되려고 하는 비용은 어마합니다.
정부 기관에 있어서, 표준의 통일은 건설과 효율적인 관리를 추진하는 전제 조건이다.
많은 통신 기술 회사들에게 기술의 차별화는 부업을 선택해야 한다는 것을 의미하며, 상대가 싸우는 분야에 뛰어드는 것은 불가능하다.
자동차 시장의 경우 두 가지 자동차 네트워킹 표준과 호환된다는 것은 서로 다른 인프라 두 세트를 구축해야 한다는 것을 의미한다. 자동차 업체는 두 세트의 서로 다른 기능 모듈을 테스트하고 검증해야 하는데, 소비자들은 결국 자동차 구매 과정에서 비용을 지불할 것이다.
차량 통신 기준의 중대한 선택에 직면할 때 대부분의 이해 관계자의 올바른 방법은 더 좋아 보이는 기준을 선택하는 것이다. 분명히 미국은 C-V2X 를 다시 선택했다.
대국의 변화
DSRC 의 확고한 지지자부터 DSRC 폐기, C-V2X 선택에 이르기까지 미국인들은 어떤 경험을 했습니까? 직접적인 원인은 복잡하지 않습니다-홍보-DSRC 가 성공하지 못했습니다.
중흥 전 부사장, 고신 신흥기술그룹 방안 설계자 오동승에 따르면 미국에는 35 만개의 길목이 있지만 DSRC 를 보급하는 과정에서 해당 DSRC 도로 측 장비 (즉 통신에 필요한' 라우터') 는 5000 여 개에 불과하다. 20 16 까지 미국의 DSRC 는 여러 곳에서 시범 단계에 있습니다.
제너럴모터스 회사는 DSRC 기술을 응용하는 선구자이다. 사실, GM 은 대량 생산에 DSRC 기술을 적용한 미국 유일의 자동차 업체입니다. 2 년 전 미국은 제너럴모터스 시장에서 DSRC 탑재 CTS (인프라 제한, 즉' 라우터' 부족, 주로 차량 간 통신 기능 V2V) 를 출시했지만, 이 기능을 갖춘 CTS 차종은 대규모 판매도 없었고, 심지어 1 만대도 부족했다.
1999 의 스펙트럼 분배에서 2004 년 첫 표준까지, 지금까지는 성과가 매우 적었다. DSRC 는 미국에서 거의 성공하지 못했습니다. 왜요
일반 미국인들이 자동차 네트워킹에 관심이 없는 것 외에 기술 비용 고려가 더 많을 수 있다. 미국에는 발달한 도로망이 있다. DSRC 를 홍보하려면 미국 본토에' 라우터' 를 깔아야 한다는 뜻입니다. 그러나 미국은 땅이 넓고 사람이 드물어서 이렇게 하는 경제적 이득이 걱정이다. 사실, 거의 모든 사람들이 사용하는 셀룰러 네트워크 기술에도 불구하고 미국 통신 사업자들은 기지국을 건설할 때' 선택' 을 하며, 가장 중요한 목표는 신호 커버리지와 신호 품질이 아닌 이익을 극대화하는 것이다.
미국 교통부는 DSRC 의 대규모 배포에는 최소한 수십억 달러의 인프라 지출이 필요할 것으로 예상하고 있다. 미국 고속도로 안전관리국 (NHTSA) 은 DSRC 의 차량 배치 비용을 계산했습니다. 차당 약 300 달러입니다.
높은 지출과 예측할 수 없는 보답으로 DSRC 홍보에 참여한 모든 당사자들은 미국 정부든 기업이든 최선을 다하지 못했다.
DSRC 가 좌절했을 때 C-V2X 는 빠른 성장에서 더 큰 성장 잠재력을 보였다. 실제로 C-V2X 의 기술은 완벽하지 않습니다. DSRC 진영은 간섭 방지 및 보안 프로토콜 측면에서 부족한 부분을 쉽게 골라 낼 수 있지만 3GPP 의 빈번한 세미나와 명확한 로드맵은 DSRC 의' 썰렁함' 과 뚜렷한 대조를 이룹니다.
미국 최대 통신기술회사인 고통과 미국 2 위 자동차 제조업체인 포드의 관심을 끄는 데 성공했다.
사실, 고통과 포드는 DSRC 를 지지하고 적절한 기술 준비를 했다. 하이톤은 20 17 까지 기술 시나리오에서 DSRC 와 C-V2X 의 호환성을 추구했습니다. 그러나 DSRC 의 느린 속도와 C-V2X 의 빠른 속도를 목격한 후 두 회사 모두 C-V2X 진영으로 전향했다.
DSRC 와 C-V2X 에 대한 FCC 태도의 변화는 고통과 포드의 로비와 밀접한 관련이 있다. 올해 9 월,' 입법' 이라는 제목의? 어디 가? 안전한가요? 미국? 무선? 미래의 청문회에서 스펙트럼 전략과 기술 전략을 주관하는 고통 수석 부사장 딘? R? 브렌나는 C-V2X 의 적용 범위와 안정성이 DSRC 보다 훨씬 크다고 말했다. " FCC 는 5.9 를 포기하거나 변경해야 합니까? GHz 스펙트럼 규칙은 미국이 C-V2X 기술을 배포할 수 있도록 합니다. ""
미국의 변화의 원동력은 기업의 호소뿐만 아니라 대양 건너편 국가들이 C-V2X 노선에서 최선을 다하는 압력이기도 하다. 이 나라는 예전에는 자동차 통신 기술과 표준의 추종자일 뿐이다.
미국, 유럽, 일 등 국가와 지역이 지능형 교통체계를 구축하기 위해 DRSC 를 추진하기 위해 힘썼을 때, 중국 후발자는 자동차와 교통업계의 폭발적인 발전을 맞이하여 선배의 행동에서 약간의 경험을 얻으려 했다. 사실, 중국은 DSRC 기술을 연구하고 적용했지만,1996 년 중국은 미국, 일본, 유럽의 기술건설 ETC (전자 논스톱 충전 시스템) 를 참고하기 시작했고, 고속 톨게이트 전자설비와 차량 통신에 사용되는 기술은 DSRC 였다.
사실, 중국은 DSRC 의 길을 더 오래 걸을 수 있었다. 그동안 잘 알려진 이유로 중국의 통신업계는 유럽에 더 가까워졌다. 지능형 교통 분야에서 중국은 이미 유럽을 따라잡았다. 그러나 유럽 선생님은 DSRC 기술로 V2X 자동차 네트워킹 시스템을 구축하는 것을 선호한다.
하지만 4G 인터넷이 중국에 대규모로 퍼졌을 때 중국은 신속하게 C-V2X 진영에 뛰어들었다. 20 17 년 무석에서 열린' 20 17 세계 사물인터넷 박람회' 에서 C-V2X 기반 상용 앱을 선보이기 시작했다. 중국공정원 원사 이준은 TV 인터뷰에서 "우리는 LTE-V (4G 기반 C-V2X)" 를 밀고 있다. 2065438+2008 년 공신부는' 차네트워킹 직접통신용 5905~5925MHz 관리규정' 을 공식 발표해 LTE 기반 C-V2X 기술 기반 차네트워킹 (스마트 인터넷 자동차) 직접통신의 작업 대역으로 5.9G 주파수 대역을 명확하게 계획했다. 그 이후로 C-V2X 는 중국에서 압도적인 지위를 얻었다.
정부의 주도로 국내 자동차 업체, 통신사업자, 통신설비회사가 C-V2X 로 전면 전향했을 뿐만 아니라 고통, 포드 같은 미국 회사도 중국을 R&D 로 선택하고 C-V2X 를 배포하는 전략고지로 선택했다. 중국이 C-V2X 기술에 청신호를 켰기 때문이다.
2065438+2009 년 7 월, 고통은 중국이 자동운전 분야에서 전 세계에 C-V2X 를 먼저 실시할 것이라고 밝혔다. 포드는 20 18 부터 중국 무석에서 C-V2X 운전 보조 앱을 개발하고 테스트했다. 미국 정부를 난처하게 하는 한 가지 사실은 포드가 202 1 년 중국에서 C-V2X 를 탑재한 테스트차를 최초로 출시할 것이라고 발표했고, 이 기술은 미국에서 양산 시간이 2022 년이라는 것이다.
과거 또는 미래를 선택합니다
사실, C-V2X 분야에서 중국의 출현은 미국에서 이렇게 큰 반응을 일으키지 않을 것이다. 사실 미국, 일본, 유럽에서 DSRC 의 조기 보급과 응용으로 인해 이들 자동차 산업의 강대/선진국 자동차 업체들은 모두 DSRC 를 인정하고 있다. 예를 들면 도요타, 대중, 제너럴모터스 모두 DSRC 의 지지자이다. -응?
DSRC 는 비교적 성숙합니다. 검증을 거쳐 신뢰성을 중시하는 자동차 기업에 가장 적합한 선택이어야 한다. C-V2X 는 성장 잠재력과 이론적 상한선이 더 크지만, 역사적 부담이 있는 자동차 업계에서는 오늘 중시를 받는 데 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 하지만 핵심 기술의 열풍은 C-V2X-5G 의 촉매제가 되었다.
20 18 부터 미국, 중국, 유럽, 한국부터 상용 (또는 사전 상용) 5G 를 시작했습니다. 한편 5G 는 중미 게임의 초점이 되었다. 사실 중국과 미국의 통신 기술 회사 (예: 중흥, 화웨이, 고통) 는 모두 이런 영향을 받았다.
2065438+2008 년 4 월 중흥은 미국의 제재를 받아 부진했다.
20 18 년, 고통은 세계 최대 자동차 반도체 회사인 은지포를 인수할 계획이 실패했다. 중국에서, 고통은 중국 상무부의 이 인수에 대한 반독점 조사의 비준을 받지 못했다.
20 19 년 5 월 화웨이는 미국 상무부로부터 금지령을 받았고, 미국으로부터의 공급망은 한때 차단되었다.
다른 것은 아닙니다. 중미 모두 이런 * * * 식견을 달성했습니다. 5G 는 사물인터넷 시대의 관건이며, 앞으로 일정 기간 동안 기술제고점입니다. 5G 와 도킹할 수 있을지는 이미 기술의 최종 운명을 결정하는 중요한 지표가 되었다.
DSRC 는 좋지만 치명적인 부상이 있습니다. 5 G 로 매끄럽게 진화할 수 없습니다. 기본 통신 프로토콜이 다르기 때문에 DSRC 와 5G 가 한 차에 존재하려면 두 세트의 인프라를 구축해야 합니다. 두 개의 통신 장치를 차에 장착하여 서로 간섭하지 않는 두 개의 스펙트럼을 잘라야 합니다. ...
향후 5G 가 대규모로 보급될 수 있다면, 먼저 DSRC 를 대규모로 배포한 다음 5G 로 갈 것인가? V2X 의 하드 전환 경로는 DSRC 가 투입한 다양한 자원을 5G 에서 재사용하기 어려울 뿐만 아니라 사회 전체가 많은 표준 불균형으로 인한 체계적인 문제에 직면하게 됩니다.
C-V2X 는 5G 상 동성 (모두 셀룰러 네트워크) 이므로 5G 로 더 부드럽게 진화하여 5G 기술의 하위 집합으로 흡수될 수 있습니다. 사실, C-V2X 지지자들이 그렇게 했습니다. C-V2X 가 4G-LTE 에서 5G 시대로 진입하는 로드맵을 계획하고 있습니까? V2X-LTE? EV2X-NR? V2X. 어떤 의미에서 한 국가가 C-V2X 추진을 가속화하면 이 나라의 자동차 공업이 5G 시대와 접목하는 경주에서 출발위치를 차지할 수 있다는 뜻이다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
분명히 DSRC 에서 C-V2X 로 옮긴 미국은 미래를 향해 한 걸음 내딛기 시작했고, C-V2X 를 전면적으로 늘리는 중국은 망설이지 않고 미래로 날아갔다.
그 이유는 중국업계가 인지도가 높은 것이 아니라 중국이 DSRC 의 역사적 부담을 가지고 있지 않기 때문이다. 또한 중국은 비슷한 선택의 성공적인 경험을 가지고 있습니다.
중국의 모바일 인터넷 비약이 좋은 예이다.
당시 세계 통신 분야에서 확고한 발판을 마련하기 위해 중국은? 3G 시대에는 독립적인 지적 재산권을 지닌 TD-SCDMA 를 개발하여 중국 최대 차이나 모바일 사업자 네트워크의 3G 표준으로 홍보하기 위해 엄청난 대가를 치렀습니다.
그러나 TD-SCDMA 배포 후 통신 품질이 좋지 않아 외국의 유사 기술과 뚜렷한 차이가 있다. 중국이 3G 기술기준 분야에서 발언권이 여전히 소외되고 있다는 것을 깨닫고 중국은 전략적으로 3G 를 포기하고 4G 배치를 전폭적으로 추진했다. 이 선택의 최종 결과는 현재까지 전 세계 4G 기지국의 절반 이상이 중국에 위치해 있으며 대부분의 모바일 인터넷 사용자가 2G 시대부터 4G 시대로 직접 진입한 것이다.
엄청난 기술 격차로 석방된 인구배당은 중국을 모바일 인터넷 업계의 대국으로 만들었다. 한편 중국 통신업계가 4G 번영으로 쌓은 기술, 경험, 인프라는 중국이 5G 시대에 더 높은 출발점을 확보하고 5G 기술의 선봉국이 되었다.
결론:
미국이 C-V2X 기술로 전환한 후에도 자동차 네트워킹 기술에 대한 장기적인 논란은 여전히 불투명하다. 결국 DSRC 와 C-V2X 는 대규모로 배포되지 않았습니다.
자동차 업계와 통신업계에서 큰 영향력을 가진 미국의 선택으로 DSRC 와 C-V2X 의 역량 대비가 크게 빗나갔다. 실제로 유럽 규제 기관도 올해 DSRC 와 C-V2X 의 기술 경쟁에 대해 기술 중립적인 태도를 취하고 있다. 오늘날, 오직 일본만이 DSRC 의 보급에서 현저한 성과를 거두었다. 도로연선 서비스인 DSRC 에 분포하는' 라우터' 가 설치돼 DSRC 기술을 탑재한 왕관과 프리우스가 654.38+ 만 대 이상 팔렸다고 합니다. 물론 이 성적은 일본 국토면적과는 거리가 멀고 도요타 브랜드 실력은 분리할 수 없다.
하지만 DSRC 분야에서 일본의 업적을 뒤져보면, 일본은 5G 라는 주제에서 거의 변두리 사람이라는 것을 알 수 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
자동차 통신 기준 분쟁에서 DSRC 와 C-V2X 는 도대체 누구입니까? 적어도 전 세계적으로 이 문제는 표준 답이 없으며, 각 국가와 지역은 자신의 상황에 따라 설정하거나 조정한다.
그러나 DSRC 와 C-V2X 간의 싸움은 단순한 기술 선택 문제가 아닙니다. 과거를 출발점으로 선택하고, 이전의 성과를 현재에 두는 사고 구분도 반영됐다. 아니면 미래에 초점을 맞추고 현실을 그 방향으로 바꾸게 하라. (존 F. 케네디, 희망명언)
분명히 중국과 중국 사람들은 종종 후자를 선택한다.
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이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.