"자동차 교통사고 강제책임보험 조례" 제 21 조 이것은 무슨 "법" 입니까?
왕페이 오직언.
2004 년 5 월 1 일' 도로교통안전법' (이하 교통법) 시행 이후 전국 각지의 법원은 보험회사를 피고로 하는 교통사고 인신손해배상 사건을 잇달아 접수해 처리 중이다.
국제적으로 이견이 있는 이유는' 교통법' 제 76 조에 규정된' 자동차 제 3 자 책임 강제보험' 에 대한 이해가 다르기 때문이다. 지방행정법규를 통해 강제된' 자동차 제 3 자 책임보험' 은 교통법에 규정된' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 과 동일해야 한다는 의견도 있다. 어떤 사람들은 "이 위험은 또 다른 위험이 아니다" 고 생각합니다. 우리나라에는 아직' 자동차 제 3 자 책임 강제보험' 이라는 구체적인 보험종이 없다. 인식이 다르기 때문에 현재 보험회사가 제 3 자에 대한 직접적인 책임을 지고 있는지에 대해 다른 견해를 가지고 있다. 이 글은 제 3 자 책임보험의 발전 과정을 시작으로 자동차 제 3 자 책임강제보험의 구성과 적용에 대해 간략하게 분석해 법적 효과와 사회적 효과가 통일된 결론을 내려고 했다.
첫째, 자동차 책임 보험 제도의 역사적 진화
경제의 급속한 발전과 함께 해상무역의 출현, 그리고 사회공조구제 관념의 긍정적인 영향으로 인류의 최초의 보험인 해상보험이 탄생했다. 13 세기 초 이탈리아에 현대보험법이 등장했고, 이후 세계 각국은 법 형식을 통해 시대적 필요에 맞는 보험제도를 잇달아 수립했다. 보험제도는 일정량의 등 위험과 예측 손실을 모아 대량의 불확실한 손실을 개인의 소액보험료로 대체함으로써 위험을 분산시키고 손실을 약화시키는 효과적인 방법이다. 그러나 과학기술이 끊임없이 발전함에 따라, 새로운 사회 문제도 제기되었다. 산업재해, 도로교통사고, 환경오염, 의료사고 등의 문제가 잇따라 등장해 사법분야에서 민사분쟁을 해결하는 기본 수단인 민사책임의 권위에 충격을 주었다. 상술한 사고로 인한 피해는 크며, 피해자들은 대부분 약세에 처해 있다. 행위자의 직접 배상만으로는 합법적인 권익을 보호하기가 어렵고 피해자의 배상 청구는 종종 행위자의 배상 능력 때문에 실질적으로 보호받지 못하기 때문에 각국은 이런 위험을 보험시장으로 돌리고 있다.
전통적인 보험제도는 위험을 분산시키고 손실을 흡수할 수 있지만, 보험의 대상은 재산이나 인신에만 국한되며 피보험자의 타인에 대한 법적 책임에 대한 보험제도는 없다. 민사법제도가 완벽해지면서 이런 법적 책임의 범위가 넓어지면서 실생활의 수요에 따라 책임보험제도가 생겨났고, 이는 각종 사고의 피해자들에게도 어느 정도 의미 있는 보장을 제공한다. 자동차는 오늘날 사회에서 이미 상당히 보편화되어 사람들의 생산과 생활의 주요 교통수단이 되었다. 이로 인한 교통사고 보상도 이슈가 되고 있다. 각국은 책임보험 제도에서 자동차 제 3 자 책임보험을 규범화했다. 이 제도가 도로 교통사고 해결, 약자 집단의 이익 보호, 사회적 공평성 안정을 유지하는 중요한 방법이 될 수 있기를 바란다. 자동차 책임보험은 독일 스웨덴 노르웨이에서 기원했다. 자동차 책임보험의 경우, 어떤 국가는 상대적 강제보험을 실시하고, 어떤 국가는 절대강제보험을 실시한다. 미국에서는 매사추세츠주, 뉴욕주, 노스캐롤라이나를 제외한 주 및 캐나다의 주요 주에서 상대적 강제 보험을 시행하는 반면 영국, 뉴질랜드, 독일, 프랑스, 미국 매사추세츠주, 뉴욕주, 노스캐롤라이나 등 국가의 보험입법은 절대 강제 보험을 실시한다. 상대적으로 강제적이든 절대 강제적이든 이런 책임보험의 목적은 "가해자가 손해를 보험회사로 옮기고, 보험회사가 피해를 수많은 보험 계약자에게 이전해 손해배상의 사회화를 실현하는 것" 이다.
둘째, 우리나라 자동차 제 3 자 책임 강제보험 형성 과정
우리나라의 책임보험 발전은 시작이 비교적 늦다. 1950 년대 초에 중국은 최초의 자동차 책임보험을 내놓았다. 이 기간 동안 책임보험은 업무량이 적을 뿐만 아니라 여론의 논란을 불러일으켰다. 1950 년대 이후 여러 가지 이유로 중국 보험업 전체가 침체 상태에 들어갔다. 1979 보험업이 정상 운영을 재개한 후에도 국내 제 1 책임보험 업무는 여전히 자동차 제 3 자 책임보험이다. 1984 중국 인민보험회사는 국무부에' 우리나라 보험업의 발전을 가속화하는 보고서' 에서 제 3 자 책임보험을 실시하여 교통사고 피해자의 이익을 보장한다고 지적했다. 국무원 [1984] 15 1 이 보고서를 승인하니 각지에 따라 집행하십시오. 그 이후로 중국의 자동차 책임 보험은 급속한 발전기에 접어 들었습니다. 보험 활동을 규제하고 당사자의 합법적 권익을 보호하기 위해 우리나라는 2005 년 6 월 195 년 10 월 1 일' 중화인민공화국 보험법' (이하' 보험법') 을 실시했다 보험법 제 49 조는 책임보험을 명확하게 규정하고 있다. "책임보험은 피보험자의 제 3 자에 대한 법적 책임을 가리킨다. 책임보험은 법적 수단을 통해 결정된다. "교통법" 이 시행되기 전에 우리나라는 이미 거의 23 개 성시가 지방행정법규의 형식으로 자동차 제 3 자 책임보험을 자동차 상패 검증의 조건으로 삼아 교통사고 피해자의 이익을 보호했다. 2004 년 5 월 1' 교통법' 이 발효된 이후 우리나라는 자동차 제 3 자 책임강제보험제도를 시행했지만 관련 제도가 더디게 진행되고 있기 때문에 ('자동차 제 3 자 책임강제보험법안 (초안)' 이 이미 공개적으로 의견을 구하고 있어 아직 전국적으로 본격화되지 않았다.
셋째, 우리나라에는 현재' 자동차 제 3 자 책임 강제보험' 이 있습니까?
이 글에서 앞서 언급한 원인으로 현재 우리나라 이론계와 재판 실천에서' 교통법' 에 규정된' 자동차 제 3 자 책임 강제보험' 에 대해 서로 다른 이해가 있다.
일부 학자들은' 교통법' 이 시행되기 전에 우리나라 대부분 지역에서 자동차 제 3 자 책임 강제 보험 제도가 시행되었다고 생각한다. 일찍이 1984 년 중국 인민보험회사는 국무부에' 우리나라 보험업의 발전을 가속화하는 보고서' 에서 교통사고 피해자의 이익을 보호하기 위해 제 3 자 책임보험, 국무원 [1984]/KLOC 를 실시해야 한다고 지적했다. 이후 많은 성급 정부는 해당 지역에서 강제 제 3 자 책임보험을 시행하고 이를 자동차 등록 및 검사에서 제한적 조건으로 승인하여 이 제도의 시행을 보장했다. 중국보감회' 자동차 제 3 자 책임강제보험 관련 문제에 대한 통지' (보감발 [2004] 39 호) 도 "현재 우리나라는 이미 24 개 성시가 지방행정법규로 자동차 제 3 자 책임강제보험을 실시하고 있다." 교류법 "5 월/KLOC-0 이후 "5 월 1 일 보험감독회는 보험회사 위험 증가로 자동차 보험료율을 조정하여 제 3 자 책임보험을 10% 인상하도록 강요했다. 요약하자면, 상업보험회사가 현재 운영하고 있는 자동차 제 3 자 책임보험은 본질적으로 거래소법에서' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 이라고 생각한다. 국무원의' 강제보험조례' 는 출범하지 않고 전국적으로 시행되지 않았다고 말할 수 있지만, 원래 24 개 성에서 규정한 제 3 자 책임보험은 강제성이 없다고 말할 수는 없다. "
재판 관행에서, 2004 년 7 월 24 일 유장행인 임모씨가 부상했다는 판례가 있다. 교관부는 나중에 유씨가 사고에 대한 전적인 책임을 지고 무책임하다고 인정했다. 임기는 나중에 10 장애로 판명되었다. 클레임이 실패한 후 그는 운전기사 유, 차주, 택시회사, 보험회사를 법정에 고소했다. 법원은 각종 손실이 모두 3 만여 원이라고 인정했다. 택시회사가 제 3 자 책임보험에서 가장 높은 보험액이 5 만원이기 때문에 법원은 신교통법 관련 규정에 따라 보험회사가 전액을 배상한다는 판결을 내렸다.
일부 학자들은 "제 3 자 책임보험은 제 3 자 책임보험을 강제하는 것과 같지 않다" 고 생각한다. 보험법의 제 3 자 책임보험은 도로교통안전법의 강제제 3 자 책임보험과 동일시될 수 없다. 두 가지를 혼동하는 생각은' 도로교통안전법' 에 대한 오해와 부적절한 적용으로 이어질 수 있다. "
재판 관행에서도 조씨가 횡단보도를 건너지 않고 차에 치여 운전기사, 차주, 보험회사를 법정에 고소한 사례가 있다. 재판에서 차주와 운전자 모두 책임 인정 범위 내에서 배상을 하기로 동의했다. 그러나 3 보험이 강제보험에 속하는지, 보험회사가 신교통법이 요구하는 3 보험 범위 내에서 배상을 해야 하는지 여부가 본 사건 논란의 초점이 되고 있다. 조의 변호사는 현재의 관련 규정에 따르면 3 보험에 가입하지 않은 자동차는 전혀 길을 갈 수 없다고 밝혔다. 그래서 세 가지 보험은 강제 보험이므로 보험회사는 먼저 배상해야 한다. 보험회사에 따르면 신교통법에 규정된 3 보험은 강제보험이고, 현재 3 보험은 상업보험입니다. 이 보험은 또 다른 보험이 아닙니다. 결국 법원은 법정에서 운전자가 공무 집행으로 민사 책임을 지지 않는다고 선고했다. 모든 사람은 잘못의 책임에 따라 배상 책임을 져야 한다. 조 씨가 보험회사가 보험한도 내에서 배상을 요구한 소송 청구에 대해 법원은 지지하지 않는다.
이 두 가지 관점의 논란은 자동차 제 3 자 책임보험과 자동차 제 3 자 책임강제보험이 같은지 여부에 초점을 맞추고 있다. 우리는' 자동차 제 3 자 책임보험' 이 현행법과 실제 상황에 따라 상업보험에 속한다고 생각하는데,' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 은 사회보험과 비슷하고 공익적 성격을 지닌 국가법에 의해 강제되는 보험이라고 생각한다. 그것들은 결코 같지 않아서 혼동해서는 안 된다. 그 이유는 다음과 같습니다.
우리나라' 보험법' 규정에 따르면 보험은 "피보험자가 계약대로 보험인에게 보험료를 지불하고, 보험인이 계약한 사고로 인한 재산 손실 또는 피보험인의 사망, 장애, 계약약정의 나이와 기한에 도달하여 배상 책임을 진다" 는 것을 의미한다. 이 규정을 통해 우리나라' 보험법' 에 규정된 보험은 일종의 상업 행위이며, 보험 가입자와 보험인이 자유협상을 통해 달성한 상업협정이며, 법률관계에서 사법제도에 의해 조정되어야 한다는 것을 알 수 있다. 이런 의미에서 우리나라의 현행 보험법은 상업보험법에 속해야 한다. 교통법' 시행 전 우리나라에서 광범위하게 전개된' 자동차 제 3 자 책임보험' 은 보험회사가' 보험법' 에 규정된 책임보험제도에 따라 실시하는 업무로' 보험법' 에 의해 규범화되고 조정되었다. 우리나라' 교통법' 의 시행으로 볼 때,' 제 3 자 책임보험' 을 명시하는 법이 없다. 이미 23 개 성시가 지방행정법규를 통해' 제 3 자 책임보험' 을 강제하고 있지만, 이런 행위의 합법성은 확실히 생각해 볼 만하다. 우리나라의' 보험법' 제 4 조는 "보험활동은 반드시 법률, 행정법규를 준수하고, 사회공덕을 존중하고, 자원봉사 원칙을 준수해야 한다" 고 규정하고 있다. 상업보험 계약은 다른 계약과 마찬가지로 자발적 원칙을 따라야 하며, 일부 성시가 지방법 형식으로' 자동차 제 3 자 책임보험' 을 강제하는 것은 논의할 만하다. 우리 나라' 입법법' 은 지방성 법규 제정의 전제조건이' 헌법, 법률, 행정법규와 상충된다' 고 규정하고 있으며, 일부 성시의 이런' 강제' 는 보험법 규정의 자원원칙을 명백히 위반하며 그 정당성은 고려할 만하다. 우리나라가 반포한' 교통법' 은 바로 이런 고려에서' 국가가 자동차 제 3 자 책임 강제보험제도를 시행하고 있다' 고 명확하게 규정하고 있다. 그런데 법적 근거가 있어 원래의 제 3 자 책임보험이 강제가 된 거 아닌가요? 우리는' 거래소법' 이 시행된 후' 제 3 자 책임보험' 이' 제 3 자 책임보험 강제' 를 대체할 수 없다고 생각한다.
우선 중화인민공화국법은 제 3 자 책임강제보험의 구체적 방법 제정에 대해' 제 3 자 책임강제보험의 구체적인 방법은 국무원이 제정한다' 는 규정을 제정했다. 이로써 제 3 자 책임 강제보험의 구체적인 내용과 시행 방법은 중화인민공화국 법률의 허가 하에 국무원이 행정법규의 형식으로 결정해야 한다는 것을 알 수 있다. 현재 국무원이 제정한' 자동차 제 3 자 책임 강제보험 조례' 는 이미 사회 각계의 의견을 광범위하게 구하고 있으며 여전히 개정 중이다. 둘째, 현행' 자동차 제 3 자 책임보험' 에 따르면' 교통법' 과 보험이론에 의해 결정된 강제보험의 다음과 같은 특징이 없다.
(1) 필수. 이것은 강제 보험이 다른 상업 보험과 구별되는 가장 두드러진 특징이어야 하며, 그 강제성은 세 가지 측면에 나타나야 한다. 하나는 자동차가 반드시 이 보험에 가입해야 한다는 것이다. 둘째, 보험회사는 현재의' 자동차 제 3 자 책임보험' 보험회사가 아닌 보험사를 인수할 권리가 있다. (현재 보험회사는 종종 피보험자가' 자동차 제 3 자 책임보험' 을 담보하는 것을 거부한다.) 셋째, 자동차 사고로 제 3 자에게 손실이 발생할 경우 보험회사는 보험 책임 한도 내에서 무과실 배상 책임을 져야 하며, 피해 제 3 자가 적시에 신속하게 배상을 받을 수 있도록 해야 한다.' 자동차 제 3 자 책임보험' 에서 피해를 입은 제 3 자는 소유자에게만 배상할 수 있고, 보험회사는 보험계약에 따라 피보험자에게 배상 책임을 질 수 밖에 없다. 이런 강제성은 법률의 형식에 의해 결정되며, 이는 우리 나라' 거래법' 제 17 조에 의해 검증된다.
(2) 잘못이 없다. 즉, 피보험자동차가 법적으로 제 3 자에 대한 배상 책임을 져야 하는지 여부에 관계없이 보험회사는 보험책임 한도 내에서 배상 책임을 져야 하며, 교통사고로 피해를 입은 제 3 자가 전체 책임을 져야 한다. 이는 교통법 제 76 조 제 1 항에 명시되어 있다. 현행' 자동차 제 3 자 책임보험' 을 보면 보험사가 부담하는 것은 보험법에 규정된' 자동차 법에 따른 제 3 자에 대한 책임' 이며, 배상 기준은 쌍방이 보험계약을 체결할 때 약속한 기준이다.
(3) 공익성. 국가가 실시한' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 의 주된 목적은 교통사고 중 제 3 자의 손실을 보충하는 것이며, 그 비율과 보험 금액은 합리적이어야 한다. 전반적인 요구 사항은' 자동차 제 3 자 책임보험' 과는 달리 이윤을 주요 목적으로 하는 것이다.
둘째, 우리나라' 보험법' 및 관련 법률에 따르면 보험회사의 경영 범위는 반드시 감독부의 승인을 받아야 하며, 사회공익의 보험, 강제보험, 새로 개발된 인신보험 보험의 보험 조항과 보험료율은 보험감독기관에 신고해 승인을 받아야 한다. 2004 년 4 월 26 일, 중국 보험감독관리위원회는 보험감독관리부로 중재재산보험회사, 각 보험감독국, 중국보험업협회에' 자동차 제 3 자 책임강제보험 관련 문제에 대한 통지' (보험감독 [2004]39 호) 를 보냈다. 이 중' 2004 년 5 월 이후 회사의 기존 3 자 보험 조항을 채택하여' 도로교통법' 의 강제3 에 관한 관련 규정과 요구 사항' 조례' 가 정식으로 공포된 후 관련 규정에 따라 조정되어 전국적으로 통일적으로 시행된다. 게다가,' 조례' 가 공포될 때까지, 강제 3 보험 표지의 관련 규정을 잠시 집행하지 않는다. " 보감회의 통지로 볼 때 현재 보감회는 아직 자동차 제 3 자 책임강제보험을 승인하지 않았지만, 각 보험회사에 자동차 제 3 자 책임보험의 기존 규정을 집행하도록 통지했다. 이 문제에 대해 본문 앞에서 논의한 첫 번째 견해에서, 일부 학자들은 통지 중의 이런' 표현' 이 두 가지 위험이 같은 결론을 도출할 수 있다고 생각하는데, 우리는 이런 해석이 엄격하지 않다고 생각한다. 보험감독회가 발표한 통지는 보험회사가 현재 시기에 어떻게 업무를 전개하는지 지도하기 위한 것이다. 통지에서 설명한' 이행' 은 국무원의' 도로교통안전법 시행조례' 규정에 따른' 자동차가 처음으로 번호표, 운전증, 연검의 강제삼보험' 보험 증빙에 따라 설정됐다. 국무원은 아직 자동차 제 3 자 책임강제보험의 관련 규정을 제정하지 않았기 때문에 각지의 현행 관행에 따라' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 의 보험증빙을 계속 사용할 수 있을 뿐,' 자동차 제 3 자 책임강제보험' 의 보험증빙을 사용하지 않고 자동차 번호표, 운전면허증, 1 년차 검진을 정상적으로 처리할 수 있도록 한다. 통지에서 볼 수 있듯이, 자동차 제 3 자 책임 강제보험 개발의 전제는 국무원이 이미' 자동차 제 3 자 책임 강제보험 조례' 를 제정했다는 것이다. 조례가 출범할 때까지 보험감독회는 관련 규정에 따라 이 구체적인 보험종을 승인할 수 있다.
이상의 토론을 통해 우리는 현재 우리나라에는 아직 전문적인' 자동차 제 3 자 책임 강제보험' 이 없다고 생각한다. "자동차 제 3 자 책임보험" 과 "자동차 제 3 자 책임강제보험" 이 바뀌는 특수한 시기에, 두 가지 위험 관계를 어떻게 올바르게 대하느냐가 이런 사건을 처리하는 관건이 되었다. 양자의 의미를 정확히 이해해야만 다음 정확한 재판을 위한 토대를 마련할 수 있다.
참고 사항:
[1] 장신보' 도로교통안전법' 침해책임해독, 중국 민상법망에서 왔습니다.
[1] 왕여명이 침해법의 책임 원칙에 대한 연구 [M]. 베이징: 법출판사, 2003.62-63.
[1] 이계화 손옥용은' 도로교통안전법과 자동차 제 3 자 책임보험' 을 집필해 동방망망에 발표했다.
[1] 중국 보험감독관리위원회 자동차 제 3 자 책임강제보험 관련 문제에 대한 통지 (보감 [2004]39 호)
[1] 이계화 손옥용은' 도로교통안전법 및 자동차 제 3 자 책임보험' 을 작성하며 동방 Fayan.com 이 출판했다.
[1] 손서희' 도로교통안전법의 이해와 운용' 은 법률도서관 네트워크에 발표됐다.
[1] 이계화 손옥용은' 도로교통안전법과 자동차 제 3 자 책임보험' 을 집필해 동방망망에 발표했다.
(저자 단위: 흑룡장성 모란강시 애민구 인민법원)
참고 자료:
/misc/2005-12/16/content _ 237317.htm