운송회사 책임 제한은 어디에 적용됩니까? 해상화물이 부족할 때.
첫째, 우리나라 해상법은 운송회사의 배상 책임 제한에 관한 법률 규정과 그 관계를 규정하고 있습니다.
제 7 회 전국인민대표대회 상무위원회 제 28 차 상무회의 (1992) 는' 중화인민공화국 해상법' (이하' 해상법') 을 통과시켜 중국 법체계에서 가장 국제적인 국내법으로 여겨졌으며 국제적으로도 어느 정도 선두를 달리고 있다. 운송회사의 배상 책임 제한에 대하여 우리나라 해상법은 주로 제 4 장 해상화물 운송 계약 제 2 절 운송회사의 배상 책임과 제 6 장 XI 해사 배상 책임 제한에 규정되어 있다.
제 11 장' 해사배상 책임 제한' 에 대해 우리나라는' 해사배상 책임 제한 협약' (1976) 의 규정을 참조했다. 이는 우리나라가 운송회사에 대한 책임 제한에 대한 주요 법률 규정 중 하나이며 운송회사 책임에 대한 일반적인 제한이기도 하다.
해사 배상 책임 제한은 선박 책임 제한 또는 선주 책임 제한이라고도 하며, 중대 해손 사고가 발생할 경우 해사 책임자는 법률 규정에 따라 책임을 일정 범위 내로 제한하는 것을 말한다.
이것은 매우 특별한 시스템입니다. 다른 많은 업종을 살펴보면 비슷한 책임 제한 제도가 없다. 이런 책임제한제도의 존재는 운송회사를 포함한 책임자의 이익을 크게 보호해 주므로 중요한 의의가 있다.
그러나 해상 배상 책임 제한은 운송회사 배상 책임 제한과 관련해서는 일반적인 보완적 의미만 있고 운송회사 배상 책임 제한의 주요 구성 요소는 아니라고 본다. 그 이유는 다음과 같습니다.
(a) 해상 배상 책임 제한 신청자는 운송인만이 아니다. 해상법 제 204 조, 제 205 조, 제 206 조의 규정에 따라 자신의 행위나 과실에 대한 책임을 지는 사람은 누구나 책임을 제한할 수 있다. 이 사람들은 선박 소유자, 임차인, 경영인 또는 관리자, 구조인을 포함한다. 운송회사만이 해사 배상 책임 제한을 주장할 자격이 있는 것은 아니라는 것을 알 수 있다. 다른 말로 하자면, 이 시스템은 단지 통신업체를 위한 것이 아니다.
(2) 해상 배상 책임 제한에는 명확한 예외가 있기 때문에 해상법 또는 해상 배상 책임 제한 협약 (1976) 에 따라 운송회사는 제한 채권에 따라 배상 책임 제한을 신청할 수 있지만 반드시 배상 책임 제한을 신청할 수는 없습니다. 해상법' 제 209 조 규정: 손해배상 청구의 손실은 소유자가 고의로 또는 손실을 초래할 수 있는 경솔한 행위나 누락으로 인한 것으로 판명되었으며, 소유자는 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 권리가 없다. 이 예외 조항에서는 다음과 같은 점을 유의해야 한다.' 가능한 손실' 이 반드시 실제 손실일 필요는 없다. 불만의 손실이 가능한 손실이라면' 경솔함' 은 반드시 위험을 무릅써야 하는 결정이나 그 존재에 무관심하다는 것을 암시한다. 뻔히 알고 있는 요구는 행위자가 과실이 발생했을 때의 실제 지식, 과실의 발생, 그리고 본 조항에서 고려할 수 있는 손해의 유형을 증명하는 것을 포함한다.
(3) 해상 손해배상 책임 제한을 야기할 수 있는 원인은 다양하지만 전반적으로 책임자의 침해로 인한 것일 수밖에 없다. 손해가 책임자의 침해로 인한 경우에만 책임자가 책임 제한을 제기할 수 있다. 이런 침해 행위는 재산 손실뿐만 아니라 인신피해까지 초래한다. 실제로 운송회사에 대한 손해배상은 침해로 인한 것이 아니라 수취인과 운송회사 간의 선하증권 계약 관계에 기반을 두고 있다. 이에 대해 법적 규정에 따라 소유자는' 비계약' 관계에만 소송을 제기할 수 있고, 소유자는 책임 제한을 제기할 수 없다. 따라서 화물 손해 배상 청구의 경우, 모든 화물 손해 배상 청구가 선박의 배상 책임 제한을 주장할 수 있는 것은 아니다. 게다가, 위탁인에게 기소침해와 위약 구제 방식은 다르다. 따라서 해상 배상 책임 제한은 운송회사의 책임을 제한하는 보편적인 효과만 있을 뿐 운송회사의 이익을 완전히 보호할 수는 없습니다.
따라서 해상법에서 운송회사의 책임 제한은 주로 제 4 장 운송회사 책임 제 2 절의 단위 책임 제한에 반영된다고 본다. 단위 책임 제한은 소포 책임 제한이라고도 하며, 운송회사가 면책할 수 없는 원인으로 인한 화물의 분실, 손상을 의미하며, 배상 책임을 일정 범위로 제한하는 것을 의미합니다. 우리나라 해상화물 운송 계약에서 운송회사의 배상 책임 제도는 헤이그 비스비 규칙에 기반을 두고 있기 때문에 운송회사의 배상 책임 한도도' 헤이그 규칙' 의 관례를 따르고 있다. 즉' 각각 또는 화물당 666.67 계산 단위' 또는 화물의 총중량에 따라 킬로그램당 두 개의 계산 단위, 더 높은 단위를 기준으로 한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 물론, 이것은 계약법에서' 계약의 자유' 의 범주에 속하며, 그들이 규정한 단위 보상 가격이 법적으로 규정된 가격보다 낮지 않는 한 일반적으로 존중되어야 한다. 이는 운송회사가 위탁인에 대한 우세한 지위를 이용해 배상 책임을 줄이는 것을 법으로 막아야 하기 때문이다. 이는 헤이그 비스비 규칙이 반복적으로 강조한 것이다.
해상법에 규정된 운송회사 책임 제한은 침해로 인한 청구뿐만 아니라 계약으로 인한 청구에도 적용될 수 있고, 화물손상을 초래한 주관적 태도에도 적용될 수 있기 때문에 거의 모든 운송회사가 모든 화물손해 배상 청구에 대해 이런 책임 제한을 주장할 수 있기 때문에 운송회사의 책임을 효과적으로 제한하는 것이 더 중요하다. 결국 해사클레임소송에서 런던 로씨협회의 통계에 따르면 화물손해배상 소송이 대다수를 차지하는 경우가 많기 때문이다.
실제로 실제로 운송회사/선주는 선주 책임 제한 제도를 거의 사용하지 않지만, 대부분의 경우 단일 책임 제한을 주장한다. 그 이유는 첫째, 오늘날의 국제 해운에서 한 번에 한 장의 배표만 운송하는 경우는 많지 않기 때문이다. 대부분 여러 화주가 공동으로 배를 빌려줬기 때문이다. 이렇게 하면 심각한 해손 사고로 화물이 완전히 파손되지 않는 한 선주/운송회사가 한두 가지 화물의 손상에 대해 선박 배상 책임을 제한하는 것은 가치가 없다. 이 경우 선박 배상 책임 한도의 최대 금액은 단위 배상 책임 한도의 최대 금액보다 거의 높기 때문이다. 둘째, 마스키, 미쓰이, 중원과 같은 많은 대형 선박 회사들은 자신의 영업권을 중요하게 생각합니다. 만약 그들이 항상 선박의 책임을 제한한다고 주장한다면, 이것은 종종 그들의 명성을 손상시킬 수 있다. 더구나 거의 모든 선주들은 각종 선주 상호보증협회의 회원이며, 화물 손해배상 청구는 모두 상호보증협회의 책임이다.
따라서 화물 손해 배상 청구에서 운송회사 단일 책임 제한 대상의 타당성과 적용 보편성을 감안하여 운송회사 단위 책임 제한은 해상 배상 책임 제한에 비해 독립적이므로 우선적으로 적용해야 합니다. 그러나 해상화물 손해 배상 청구에서 침해 또는 위약 기소 여부는 당사자 자신의 선택 (둘 다 동시에 발생하는 경우가 많기 때문) 에 불과하므로, 이 경우 운송회사가 해상법 제 11 장의 주체 자격에 관한 규정을 준수하고 운송회사가 선박 책임 제한을 사용하는 것이 제 4 장의 단위 책임 제한 (예: 상품 전손) 보다 유리하다면 선박 책임 제한을 다시 적용할 수 있다. 두 가지 또는 두 가지 제한의 결과는 종종 운송회사가 낮은 최대 배상액을 받게 하는 것이다.
이러한 관행은 운송회사에 법적으로 기울어졌지만, 이러한 경사는 역사적 원인뿐만 아니라 현실의 필요성도 있다.
한편, 화물 피해 이외의 손해배상에 대해서는 해상법 제 11 장 해사배상 책임 제한 규정을 직접 적용해야 한다. 이러한 손해배상 범위는 A) 선박 운영과 직접 관련되거나 구조작업과 관련된 행위로 인한 재산 손실이나 손해는 해상법 제 207 조에 규정된 제한채권에 속한다. B. 해상 지연으로 인한 청구 (3) 선박 운영 또는 구조 작업과 직접 관련된 기타 손실로 인한 비계약 권리 침해에 대한 청구 D. 장애물을 제거하거나 선박에 해를 끼치지 않게 함으로써 발생하는 손실 E. 소유자가 아닌 사람은' 협약' 규정에 따라 책임의 손실을 제한할 수 있는 조치를 취해 제기한 배상 청구와 그러한 조치로 인한 추가 배상 요구를 피하거나 경감한다.
둘째, 단위 책임 제한 및 금 조건
위의 분석에서 결론을 내릴 수 있듯이, 사실 단위 배상 책임 제한은 운송회사에 대한 의미가 선박 배상 책임 제한보다 훨씬 더 크다는 결론을 내릴 수 있다. 따라서 운송회사가 단위 책임 한도를 정확하게 운용하는 것은 매우 중요하다.
그러나 운송회사의 경우, 단위 책임을 한정할 때 한 가지 문제가 있습니다. 즉, 법이 일정하지 않다는 것입니다. 단위 임금으로 볼 때, 각국 간에 많은 불일치가 있다. 국제사회가 통일입법을 위해' 헤이그 규칙',' 헤이그-비스비 규칙',' 햄버거 규칙' 을 제정했지만 각국이 가입한 공약에 따라 약간의 불일치가 있었다. 유명한 해상법학자 윌리엄 테틀리 교수는 9 가지 배상 한도를 열거했다.
역사적으로 헤이그 규칙이 가장 빠른 대다수 계약국의 법률은 자국에서 수출되는 모든 화물이 헤이그 규칙을 적용해야 한다고 규정하고 있으며, 심지어 미국도 수출화물과 수입화물이 모두 헤이그 규칙을 적용해야 한다고 규정하고 있다. 예를 들어, 영국 해상화물 운송법 1924 제 3 조, 미국 해상화물 운송법 1936 조 13 조, 캐나다 수로화물 운송법 제 4 조 모두 선하증권은 본 선하증권이 헤이그 규칙의 규정을 따른다고 선언해야 한다. 그래서 많은 선박회사들은 이들 국가의 법률 위반으로 불필요한 번거로움을 피하기 위해 화주와 계약을 맺는 경우가 많다. 그러나, 이것은 한 가지 질문을 제기한다:' 헤이그 규칙' 에 규정된 각 100 파운드의 배상액을 어떻게 이해할 것인가.
헤이그 규칙 제 9 조에 따르면, "이 협약에서 말하는 통화 단위는 그 황금가치를 가리킨다." 이렇게 이해한다면 100 파운드는 지폐 가격이 아니라 그것이 대표하는 황금가격을 가리킨다. 1924 년 헤이그 규칙이 제정된 이후, 그것이 대표했던 황금가치는 오늘 수십 배로 증가했다. 이전에는 헤이그 규칙의 단위 배상 금액이 너무 낮다고 생각했지만, 황금가격으로는 햄버거 규칙보다 몇 배나 더 높았습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 운송회사에게 이렇게 높은 단위 배상액은 한도가 없는 것과 다름없다. (아마도 이 경우 운송회사는 선박 책임 한도 사용을 고려할 것이다.) 운송회사는 소위 65,438+000 파운드가 헤이그 규칙 제 4 조 자체에 따라 해석되어야 한다고 주장하지만, 미국과 영연방의 몇 가지 사례는 법원이 65,438+000 파운드를 황금가격으로 해석하는 것을 지지한다는 것을 보여준다.
이후 이 조항은 헤이그 비스비 규칙에서 삭제되었지만,' 헤이그 규칙' 에 참여한 많은 국가들이' 비스비 규칙' 에 가입했고' 햄버거 협약' 에 가입한 나라들도 있었지만,' 헤이그 규칙' 의' 황금조항' 을 무시할 수 있다는 뜻은 아니다. 결국 아르헨티나 인도 방글라데시 등 전 영국 식민지 국가가 독립한 뒤 헤이그 규칙을 폐지하거나 비스비 규칙이나 햄버거 협약에 참여하지 않았기 때문에 100 파운드의 황금가격을 채택했다. 흥미롭게도, 이 문제를 발견한 것은 인도 대법원이다. 또한 이들 국가가 한때 영국의 식민지였던 것을 감안하면 영미의 선례는 어느 정도 영향을 미쳤기 때문에, 금 조항은 이들 국가의 운송회사에게 결코 큰 위협이 되지 않는다.
지금까지 중국 법원은 비슷한 사건을 만난 적이 없는 것 같다. 그러나 우리는 이것이 주로 세계의 몇몇 주요 해양대국들이 중국을 분쟁 해결의 장소로 거의 선택하지 않기 때문이라는 것을 깨달아야 한다. 한편, 수출입 무역의 필요성으로 인해 우리 나라의 많은 선박 회사들은 종종 영미를 분쟁 해결지로 선택한다. 특히, 헤이그 규칙은 국내 일부 원양운송회사가 발급한 선하증권에서 첫 번째 조항으로 규정되는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 헤이그 규칙의 단수 배상 한도가 금으로 평가되지 않았다면 비키 규칙이나 햄버거 규칙보다 훨씬 낮았으며 시효, 선하증권 증명력 등에 있어서도 선주에게 유리할 수 있기 때문이다. 그러나 위험은 여전히 존재한다! 물론, 우리나라 운송회사는 이미 선하증권에서 단위 배상액을 별도로 합의했다고 주장할 수도 있지만, 헤이그 조항이 이미 선하증권에 제 1 조항으로 합의되었기 때문에, 우리 운송회사는 헤이그 조항에 따라 선하증권에 단위 배상액을 약정하는 것은 종종 무효이며 운송회사의 책임을 경감할 수 없다.
따라서 중국 운송회사의 경우 헤이그 규칙에 대한 미련을 바꿔야 할 것 같다. 그렇습니다. 헤이그 규칙은 운송회사에게 더 유리합니다. 하지만 한 운송회사가 자신의 이익만 고려하고 수취인과 위탁인의 이익은 소홀히 한다면, 그러한 운송회사는 장기적인 발전 전망이 없습니다. 특히 최근 몇 년간 국제 해운이 전반적으로 부진한 경우에는 더욱 그렇습니다. 더구나, 때때로 헤이그 규칙이 운송회사에게 더 유리한 것은 아니다.
그러나' 헤이그 규칙' 이 적용되어야 한다면 저자는 주요 조항의 형식을 채택하지 않을 수 있다고 생각한다. 일부 국가의 법률 규정은 헤이그 규칙의 관할을 받아야 하지만 선하증권에 제 1 조항을 채택하지 않아도 법 위반으로 무효가 되는 것은 아니기 때문이다. 관련 공약의 계약국과 관련 국가에 대해서는 이미 현지화된 공약이나 해상화물 운송법이 여전히 적용되어야 한다. 토리안 1932 와 Ciano 안 1947 에서 법원이 이를 발견했다. 따라서 운송회사는 선하증권에' 헤이그 규칙' 의 조항을 완전히 나열할 수 있지만' 황금조항' 을 빼거나 아예' 비스비 규칙' 이 적용되는 SDR (특별인출권) 협정을 직접 규정한 후 인민폐로 환산할 수 있다. 예를 들어 중원의 선하증권에는 700 위안의 단일 책임 한도가 있다. 경우에 따라 선하증권에 규정되지 않을 경우 임대에 합의한 다음 선하증권을 발행할 때 임대를 "통합" 할 수 있습니다 (c/p 의 모든 조항을 b/l 에 통합).
물론, 이 문제의 근본적인 해결은 중국이 상술한 국제조약에 가입했는지에 달려 있다. 윌리엄 테틀리 교수는 그의 문장' 헤이그 규칙, 비스비 규칙, 햄버거 규칙의 운송회사 화물 소멸과 손해배상 한도에 대한 비교 분석' 에서 중국을' 비스비 규칙과 합의서 적용' 으로 분류했지만 중국 배상 한도에 대해서는 별도로 규정된 국가' 로 분류했지만, 실제로 중국은 이 세 조약 중 어느 것도 가입하지 않았다. 이것은 우리 나라의 운영자에게 매우 불리하다. 우리나라' 해상법' 이 운송회사의 책임 부분을 제정할 때 사실상' 헤이그 규칙' 과' 비스비 규칙' 을 기초로 한 것을 감안하면, 우리는 직접 상술한 공약에 가입할 수 있습니다. 이것은 어떠한 법적 충돌도 일으키지 않을 것이다. 또 이 세 가지 공약을 종합해 볼 때, 비스에 가입하는 것이 규칙보다 중국에 더 유리하다고 본다. 세계 대부분의 해운 대국은 비스비 협약의 당사국이기 때문이다. 둘째,' 비스비 규칙' 은' 헤이그 규칙' 을 보완하는 것이기 때문에 더욱 실용적이고 오늘날의 해운업의 현실에 더 부합한다.
셋째, 선박 책임 제한은 실제로 적용됩니다.
실제로 선주/운송회사는 주로 단위 책임 제한을 사용하여 책임을 제한하는 경우가 많지만, 선박 책임 제한이 선주/운송회사에게 중요하지 않다는 의미는 아닙니다. 결국, 세상에는 매년 많은 특대 평균 사고가 있다. 유명한 사례는 엑손 발디즈호, 토리협곡호, 타이타닉호입니다. 중국에도 중원의' 명장' 사건이 있다. 이 경우 운송회사가 선박의 배상 책임을 제한하지 않으면 배상 금액은 종종 수십억 달러가 된다. 하지만 선박책임 제한으로 토리협곡 사건의 실제 배상액은 50 만 달러 (작은 구명정 한 척만 남아 있기 때문) 에 불과했고, 유명한 타이타닉호 사건 중 선주의 최종 배상 책임은 9 만 달러로 제한됐다.
그러나 운송회사의 단위 책임 제한과 마찬가지로 선박 책임 제한에 관한 국제적 입법은 일치하지 않아 선박 가격 제도, 톤수 제도, 위탁제도 등 여러 가지 책임 제한 기준이 생겨났다. 이러한 서로 다른 기준들은 같은 선주가 다른 지역이나 국가에 있는 것을 직접적으로 초래하며, 적용 법률이 다르기 때문에 배상 금액도 다르다. 위에서 언급한' 토리협곡' 사건도 미국에서 50 만 달러로 제한됐지만 영국에 상소하면 654.38+0.3 만 파운드로 제한될 수 있는 것도 국제해운업이' 대체소송' 을 성행하는 이유 중 하나다.
일부 국가에서는 여러 가지 이유로 선주의 배상 책임 한도를 거의 0 으로 설정했기 때문에 항공계에서는 "상품손해소송이란 헤이그 조항이 아니라' (Stay)' 에 관한 것이다" 라는 말이 전해지고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 상품손해소송명언)
운송회사가 선하증권을 발행할 때 흔히 선하증권에 관할권 조항을 설정하는데, 이러한 관할권은 흔히 선박 배상 책임 한도를 매우 낮게 설정한 국가들이기 때문이다. 수취인이 운송회사를 기소하려면 선하증권에 따라 기소해야 한다. 수취인이 운송회사가 발급한 선하증권을 인정하지 않으면 기소 자격도 없다. 운송회사의 선하증권을 인정한다면, 어떻게 그 중의 관할권 조항을 인정하지 않을 수 있습니까? 그래서 이때 업주들은 수동적이어서 소송을 고집한다면 종종 손해를 보는 경우가 많다. 잘 알려진 한 가지 사례는' The Benarty' 였다. 인도네시아 선주가 65438 달러 +0.500 파운드의 선박 책임 제한만 지불하면 선주가 결국 소송을 포기하고 재수가 없다고 자인했다. 따라서 중국의 위탁인에게 좋은 관할권을 쟁취하는 것은 매우 중요하다.
그러나 운송회사에게 반드시 선주의 책임 한도가 너무 낮기 때문에 그들은 어떠한 위험도 감수할 필요가 없다. 그렇지 않으면 모두 인도네시아 같은 나라에 가서 소송을 하겠지만 인도네시아는 아직 해상무역의 중심이 되지 않았다. 첫째, 국제무역에서 모두가 신용을 중시해야 하기 때문에, 법률은 운송회사가 책임을 회피하도록 장려해서는 안 된다. 그렇지 않으면 국제무역의 순조로운 진행에 불리하기 때문이다. 실제로 선주의 책임을 제한하기 시작했을 때, 법의 목적은 운송회사를 보호하는 것이었지만, 오늘은 전혀 필요하지 않다. 메릴랜드 사상자회사 v 쿠싱 사건,' 미국 대법원 판례편찬' 제 374 권, 409,437 면, (1954) AMC 837,859 면 (1954) 앞으로 하원이 다시 해운을 돕고 싶다면, 그들은 이재민 보조금을 강요하는 것이 아니라 정부 자금으로 보조금을 지급하는 것이 가장 좋다. " 둘째, 현재의 해운업은 보험에 가입하지 않은 보트 회사가 아니라면 대부분의 운송회사가 빨리 배상한다. 책임 제한을 위해 최선을 다하면 결국 이득이 되는 것은 보험회사라는 것을 알고 있기 때문이다. 대신, 그들은 어쩔 수 없이 스스로 대량의 변호사 비용을 지불해야 한다. 따라서 책임 제한을 위해 싸울 운송인은 거의 없습니다. 반면 보험회사는 책임 제한에 더 관심이 많다.
이에 따라 최근 수십 년간 운송회사가 선박 배상 책임 제한을 성공적으로 신청할 수 있었던 사례는 많지 않았으며, 대부분 운송회사가 배상 책임 제한보다 높은 금액으로 해결했다. 예를 들어 앞서 언급한' Exxon Valdez' 사건은 최종 운송회사가 6543.8+000 억 달러를 배상했다. 그러나, 이것이 오늘 선주의 배상 책임을 제한할 필요가 없다는 것을 의미하지는 않는다. 결국 항해는 여전히 고위험 산업이다. 세계 해운 강국이 되고 싶은 국가들에게 책임 제한은 여전히 자금이 해운업에 진입하도록 장려하는 효과적인 수단 중 하나이다.
넷. 끝말
최근 몇 년 동안, 중국의 대외무역은 해마다 상승하고 있으며, 화물손실 클레임도 동시에 증가했다. 한편 중원 중외운 등 국내 몇몇 대형 해운업체들도 세계 일류 해운업체의 목표로 나아가고 있다. 이 과정에서 정부가 입법을 통해 이들 해운 기업의 발전을 지도하고 규제하는 것은 매우 중요하다.
운송회사 책임제한제도를 연구함으로써 우리나라 운송회사는 위험을 피하는 방법에 더 많은 관심을 기울이고, 다른 한편으로는 운송회사와 위탁업자가 비교적 공정한 환경에서 거래하고 공정하게 위험을 감수할 수 있도록 할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사) 결국 화주와 운송회사는 모두 화물 운송을 통해 이윤을 얻었기 때문에 어느 한 쪽이 위험을 감수할 것을 요구하는 것은 불공평한 것이다. 쌍방에 모두 공평한 환경 하에서만 중국 대외 무역과 국제 해운의 윈윈을 진정으로 실현할 수 있다.