세관 신고에 필요한 자료는 무엇입니까?
연체료와 속송료
만약 규정된 하역 시간 내에 화물이 전부 하역되지 않아 선박이 항구를 계속 정박하고, 선주가 항구에서 비용을 늘리고, 선박의 반기를 손실한다면, 허용하역 시간이 끝날 때까지 모든 화물하역이 완료된 실제 지연시간에 따라 선주에게 배상금 (위약금) 을 지불하는 것을 체납비 또는 체납료라고 한다. 한편, 선박이 정해진 하역 시간 내에 미리 하역 작업을 완료하면 선박이 앞당겨 출항할 수 있어 선주가 항구 비용을 절약하고 선기의 수익을 얻을 수 있으며, 선주는 절약된 시간을 위해 선박인에게 일정한 보수를 지불해야 한다. 이것이 바로 배정비다. 이 두 가지 비용에 대해 전세 계약은 일반적으로 매일 일정한 금액을 규정하고, 파트타임으로 비례 계산하며, 구체적인 금액은 선박 운영 비용에 따라 결정된다. 속송료는 보통 연체료의 절반이다.
정기선 운송
정기선 운송은 정기선 (정기선) 이라고도 하며, 선박이 고정 항로, 항구, 사전 공포된 항행에 따라 여객화물 운송 업무에 종사하며, 사전 공포된 비율에 따라 운임을 받는 것을 가리킨다. 정기선 운송은 일반 잡화와 소량화물 운송에 더 적합하다. 국제 해운 업무에서. 대종 상품을 제외하고 대부분 정기선 운송이다. 산발적인 거래, 다중 배치, 흩어져 있는 화물의 경우, 정기선에 선실이 있는 한, 정기선 회사는 일반적으로 수량이 얼마든 직통이든 환적할 수 있도록 기꺼이 운송한다. 게다가, 정기선 운송 절차가 간단해서 화주에게 편리함을 가져다 주고, 더 나은 운송 품질을 제공한다. 따라서 정기선 운송을 채택하는 것은 국제무역의 발전에 유리하다.
라이너 운송에는 다음과 같은 세 가지 특성이 있습니다.
1, "사정". 고정 항로, 고정항, 고정선기, 상대적으로 고정된 운임입니다.
2. "하나의 책임". 즉, 운송회사는 화물 하역을 담당하고, 운송비에는 이미 하역비용이 포함되어 있으며, 운송회사와 위탁인은 모두 연체료와 택배비를 계산하지 않습니다.
3. 운송회사와 위탁인의 권리, 의무 및 책임 면제, 발부된 선하증권 조항.
그중' 사정일책임' 은 정기선 운송의 기본 특징이다.
정기선 운임
정기선 운임은 정기선 회사가 화주에게 수거한 운송화물의 요금이다. 그것은 화물의 하역비와 화물이 선적항에서 목적지항까지 운송료 및 추가비용을 포함한다.
정기선 운송의 기본 운송비에는 선적항에서의 화물 적재 비용, 목적항에서의 하역 비용, 선적항에서 목적항으로의 운송 비용이 포함됩니다. 계산 기준은 주로 다음을 포함합니다.
1. 화물의 총중량에 따라 운송표에 문자' w' 로 표기한다. 일반적으로 미터톤으로 청구하고, 어떤 것은 장톤 혹은 단톤으로 청구하는데, 이를 중량톤이라고 한다.
2. 화물부피에 따라 운송표에 문자' m' 으로 표기합니다. 일반 청구 단위는 1 입방미터로, 일부는 40 입방피트로 부과되며' 크기 톤' 이라고 합니다. 사이즈톤과 상술한 중량톤을 통칭하여 화물 톤이라고 한다.
3, 상품의 가격에 따라, 종가 운송비라고도 합니다. 가격표에 "a.v." 또는 "Ad Valoerm" 으로 표기하면 일반적으로 FOB 가격의 일정 비율로 청구됩니다.
4. 화물의 총중량 또는 부피에 따라 높이에서 화물을 수거하고 운송표에 문자' W/M' 으로 표시합니다. 즉, 1 톤의 화물 부피가 1 입방미터 또는 40 입방피트를 초과하는 경우, 크기 톤별로 징수한다. /KLOC 미만-0/입방미터 또는 40 입방피트는 중량톤으로 수집해야 합니다. 가격표에는' w/m 또는 a.v.' 와' w/m plus' 도 있습니다. A.A. "문자, 전자는 운송비가 화물의 무게나 부피 또는 가격 중 높은 값에 따라 청구된다는 것을 의미합니다. 후자는 화물의 총중량 또는 부피에 따라 높은 곳에서 화물을 수거한 다음 일정 비율의 종가 운임을 더한 것이다.
5, 상품 수량에 따라. 예를 들어, 자동차는 단위별로, 살아있는 동물은 머리별로 되어 있다.
6. 개방율. 식량, 콩, 석탄, 광석 등 농수산물에 적용된다. 부피가 크고, 가격이 낮고, 하역 속도가 빠르며, 선주와 선회사가 임시로 합의하였다.
정기선 운송의 추가 비용에는 주로 연료조절 계수 (BAF), 과체중할증료, 초장할증료, 세석비, 직접할증료, 선택할증료, 항구할증료, 항구혼잡할증료, 평가절하할증료 등이 포함됩니다. 할증료 명목이 다양하기 때문에 정기선 운임에서 차지하는 비중이 크기 때문에 구체적인 업무에서는 바늘 누출이나 오산을 방지하는 데 더욱 주의해야 한다.
정기선 운임 계산 방법
정기선 운임을 계산하는데, 보통 화물의 영어 명칭에 따라 알파벳순으로 화물의 분류와 유료기준을 찾아내야 한다. 이를 바탕으로 항로 요금표에서 항로와 항구의 기본요금과 관련 추가요금을 찾아냈다. 한 상품의 기본 비율과 추가 비율의 합은 그 화물의 각 화물 톤당 단위 운송비율이며, 그 총 운송비에 그 화물의 청구 중량 또는 부피를 곱한 것이다. 가격에서 징수한 화물의 경우, 총 운송비는 운임 성능에 규정된 퍼센트에 해당 화물의 FOB 총액을 곱해서 산출해야 한다. 임시로 약속한 운임을 채택한 것은 화주와 선회사가 약속한 운임에 따라 청구됩니다.
주목할 만한 것은' 총세규칙' 규정에 따라 서로 다른 상품이 하나의 포장 (컨테이너 제외) 에 섞여 있다는 점이다. 그러면 모든 상품은 비용이 많이 드는 상품에 따라 요금을 내야 합니다. 같은 상품은 포장이 다르기 때문에 요금도 다르다. 탁송할 때 구체적인 포장 형식을 명시하지 않으면 모든 화물은 운임이 높은 포장비로 청구됩니다. 같은 선하증권에는 두 가지 이상의 서로 다른 평가 기준이 있는 화물이 있는데, 위탁 시 상품명과 수량을 명시하지 않고 높은 사람에 따라 청구 기준과 운송비를 계산합니다.
게다가, 정기선 운임표에 최저운임 규정이 있다. 각 선하증권의 최저 운임은 다른 지역의 환적 상황에 따라 결정된다. 그러나 모든 화물의 부피가 0.2 입방미터를 넘지 않고 무게가 50 킬로그램을 넘지 않으면 선회사에 무료 운송을 요구할 수 있다.
국제 철도 운송장
국제 철도 운송장 및 운송장 사본은 국제 철도 운송의 주요 운송 문서이며 발송인과 발송국 철도 간의 운송 계약이며 수취인, 발송인 및 철도에 대한 법적 효력이 있습니다. 발송인이 출발소에 모든 화물을 제출하고 발송인이 지불해야 할 모든 비용을 지불하고, 출발지는 운송장과 운송장 사본에 날짜 스탬프를 찍어서 화물이 이미 운송되었다는 것을 증명할 때 운송계약이 발효된 것으로 간주된다. (윌리엄 셰익스피어, 운송장, 운송장, 운송장, 운송장, 운송장, 운송장, 운송장) 운송장은 화물과 함께 출발역에서 종착역까지 운송되며, 수취인이 종착역에서 지불해야 할 운송료를 지불한 후 결국 철도로 수취인에게 배달됩니다. 운송장 사본은 화주와 은행 결제의 주요 증빙이다. 철도 운송장은 물권 증명서가 아니므로 배서 양도할 수 없다.
항공운송
항공 운송에는 많은 장점이 있습니다: 빠른 배달; 포장, 보험 및 보관 비용 절감 강, 바다, 도로의 제한 없이 전 세계로 운송할 수 있습니다. 안전 정시 따라서 부패하기 쉽고, 신선하고, 계절적이고, 급한 물건의 운송에 특히 적합하다. 항공화물 운송에는 항공편, 전세기, 중앙 집중식 위탁, 항공택배 등 여러 가지 방법이 있습니다. 항공 택배는 현재 가장 빠른 국제 항공 운송 방식이다. 이 방식은 일반 항공우편과 항공화물과는 달리 전문 기관과 항공사가 가장 빠른 속도로 발송인, 공항, 수취인 간에 전달한다. 급히 필요한 의약품, 의료기기, 귀중품, 도면, 샘플, 서류 등을 운송하는 데 특히 유리하다. 그것은 "카운터에서 카운터로 택배 서비스" 라고 불린다.
중량비는 일반적으로 중량이나 부피로 계산하는데, 높은 것이 우선한다. 그러나 부피가 킬로그램이나 파운드에 맞는 계산 방법은 항공사에 따라 다르다. 6000 입방센티미터 또는 365 입방인치는 1 킬로그램에 해당한다. 7000 입방 센티미터 또는 427 입방 인치는 1 킬로그램과 같습니다. 그리고 166 입방인치 또는 194 입방인치는 1 파운드에 해당한다. 끝수에 관해서는 일반적으로 반올림 방법을 사용한다.
항공운송장은 항공운송의 정식 증빙이며 운송회사가 화물을 받은 후 발행한 화물영수증입니다. 화물이 목적지에 도착한 후 운송회사는 수취인에게 "도착 통지" 를 발행하고, 수취인은 "도착 통지" 로 수거하고 운송장에 서명을 합니다. 따라서 항공화물 운송장은 소유권 증명서가 아니며 양도 할 수 없습니다.
소포 우편 운송
국제우편운송은 하나 이상의 국가를 거쳐야 하기 때문에 광범위한 국제성을 가지고 있으며, 보통 두 개 이상의 국가의 우체국과 두 개 이상의 다른 운송 수단의 합동작업을 통해 완성해야 한다. 발송인은 우체국에 가서 한 번의 위탁 수속을 처리하고, 한 번에 충분한 우편요금을 납부하고, 우편소포 영수증을 취득하며, 우체국에서 소포를 수령하는 증빙으로, 소포가 분실되거나 파손될 때 우체국에 배상을 청구하는 근거가 된다. 나머지는 각국 우체국이 책임진다. 우편물이 목적지에 도착하면, 수신자는 우체국의 도착 통지로 우편물을 받을 수 있다. 따라서 국제 우편 운송은 일종의 국제 복합 운송이다.
각지의 우체국에서는 우편물이 일반적으로 가까운 곳에 현지 우체국에 부쳐질 수 있고, 우편물이 목적지에 도착하면 받는 사람도 현지 우체국에 가서 수령할 수 있다. 우편운송도 일종의' 문-문' 수송으로 발송인과 수취인 모두에게 편리함을 가져다 주었다는 것을 알 수 있다. 그러나 국제우편운송은 결국 국제무역의 대종 화물 운송 업무와는 다르다. 국제 우편 운송은 우편물의 무게와 부피에 제한이 있다. 일반적으로 각 무게는 20kg 이하이며 길이는 1 m 을 초과하지 않으므로 우편 소포 운송은 정밀 기기, 도구, 기계 부품, 의약품, 샘플 및 생산에 필요한 각종 산발적인 물품과 같은 경소형 상품에만 적용됩니다.
우리나라는 많은 나라와 우편소포협정과 우편통신협정을 체결했는데, 이들 국가의 우편운송은 협정이나 협의에 따라 처리할 수 있다. 중국도 1972 에서 회복되어 만국우편연맹에 가입했다. 만국우편연맹은' 만국우편연합' 이라고 불리는데, 그 목적은 서로 우편물을 교환할 수 있는 국제우편장을 형성하는 것이다. 국제 협력의 발전을 촉진하기 위해 국제 우편 서비스를 조직하고 개선하다. 선진 경험을 보급하여 회원국에 우편 기술 지원을 제공하다.
컨테이너 운송 (1)
컨테이너는 화물 운송을 위한 보조 설비이다. 국제 규정에 따르면, 용기는 다음과 같은 조건을 충족시켜야 한다: 장기간 재사용할 수 있고, 충분한 강도가 있다. 도중에 운송하고, 컨테이너 안의 화물을 이동하지 않고, 직접 서명을 바꿀 수 있다. 빠르게 하역할 수 있고, 한 교통수단에서 다른 교통수단으로 직접 쉽게 바꿀 수 있습니다. 선적과 하역이 용이합니다. 부피는 1 입방미터 이상이다.
컨테이너 운송은 특정 상자를 운송 단위로 일정량의 단일화물을 운송하는 것이다. 서로 다른 화물의 수요를 충족시키기 위해 컨테이너는 다양한 유형으로 설계되었다. 예를 들어, 드라이 컨테이너 및 냉장 컨테이너; 매달린 용기, 열린 용기; 프레임 컨테이너, 가축 컨테이너, 캔식 컨테이너 및 플랫폼 컨테이너. 컨테이너가 운송하는 화물은 두 가지 포장 방법, 즉 전체 컨테이너 적재 (FCL) 와 적은 컨테이너 적재 (LCL) 가 있다. 전체 컨테이너는 출하자가 공장이나 창고에 포장할 수 있습니다. 운송회사에서 포장해서 컨테이너 야적장 (CY) 으로 직접 보내 선적할 수도 있습니다. 운송회사도 내륙화물 창고에서 컨테이너를 추출할 수 있다. LCL 화물의 경우, 발송인은 화물을 컨테이너 운송소 (CFS) 또는 항구 밖의 내륙 운송소로 보내고, 운송회사는 포장을 담당한다. 컨테이너가 목적항으로 운송된 후 수취인이 직접 전체 상자를 가져가고, 조립한 화물은 운송회사가 목적항 컨테이너 화물역이나 항구 외 내륙 화물역에서 포장을 풀고 수취인에게 나누어 준다. 컨테이너 운송 화물의 인수인계는 발송항과 목적항 사이, 즉' 항도착' 모드로 진행될 수 있다. 발송인과 수취인의 공장이나 창고 사이에서, 즉 방문 할 수도 있습니다.
컨테이너 운송 (2)
지금까지 컨테이너 운송은 이미 세계적인 운송 체계를 형성하여 주요 국제 정기선 항로의 주요 운송 수단이 되었다. 요약하면 컨테이너 운송은 주로 다음과 같은 장점이 있습니다: (1) 화물 취급 속도를 높입니다. (2) 항만 처리량을 향상시킨다. (3) 선박 회전을 가속화한다. (4) 화물 손실과 화물 차를 줄인다. (5) 포장재 및 포장 비용 절감 (6) 운송 비용 및 운영 비용 절감 (7) 화물 운송 절차를 간소화하고 화물 운송을 용이하게한다. (8) 국제 복합 운송의 발전을 촉진한다.
현재 세계 각국이 채택한 컨테이너 규격의 대부분은 국제표준화기구 (ISO) 가 제정한 규격에 근거하고 있다. 1970' 국제표준화기구' 가 제정한 범용 컨테이너 표준화 규격은 13 가지이며, 그 중 국제적으로 가장 널리 사용되는 것은 4 가지, 즉 8 피트 × 8.8 피트 × 40 피트이다. 8 피트 x 8 피트 x 40 피트; 8 피트 x 8 피트 x 20 피트; 8 피트 곱하기 8.6 피트 곱하기 20 피트. 실제 사용에는 특별한 부두와 장소가 필요하다. 기계화 하역 설비와 선박은 통상 다식 운송에 속한다.
컨테이너 운송 (3)
컨테이너 운송 비용을 계산하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 어떤 것은 화물 톤당 추가 요금을 부과하는 것입니다. 어떤 것은 박스율을 기준으로 하고, 어떤 것은 박스율에서 화물의 종류와 박스 용량의 활용 정도를 고려하지 않고, 어떤 것은 최소 박스 용량을 규정하고, 어떤 것은 화물을 적재하는 등급선을 규정하고 있다. 선적한 화물이 규정된 등급을 초과하는 것은 실제 등급에 따라 유료하고, 규정된 등급보다 낮은 것은 규정된 등급에 따라 유료한다. 컨테이너 운송을 운영하는 일부 선박 회사들도 최저운임을 가지고 있다. 조립화물의 최저 운임에 관한 규정은 정기선 운송과 거의 같다. 만약 화물의 전체 컨테이너가 모두 화주가 스스로 포장한 것이라면, 상자 안에 들어 있는 화물은 규정된 최소 요금기준에 부합하지 않으며, 창고 손실로 인한 손실은 화주가 부담한다. 각 선박 회사가 각각 중량톤과 사이즈톤에 따라 다른 유형과 용도에 대한 기준을 제시할 때 창고 손실 손실은 화주가 부담한다. 각 선회사는 각기 다른 유형과 용도를 가진 컨테이너에 대해 각각 중량톤수와 사이즈톤수에 따라 최저톤수를 규정하고, 둘 중 높은 것을 포장화물의 최저화물 톤수로 규정하고 있다. 따라서 실제로 컨테이너 적재 기술을 향상시키고 컨테이너 용적 공간을 최대한 활용하며 운송 비용을 절약하는 것이 중요하다.
국제 복합 운송
국제 복합 운송 국제 연합 운송) 은 컨테이너 운송의 발생과 발전에 따라 발전한 것이다. 국제 복합 운송의 발전을 촉진하기 위해 국제상회는 1975 에서' 연합운송증서통일규칙' (ICC 제 298 호 간행물) 을 반포했다. 복합 운송 서류의 승인은 신용장에 특별한 규정이 없는 경우 은행이 복합 운송 운영자가 발급한 복합 운송 서류를 받아들일 수 있다는 점을 분명히 명시하여 복합 운송의 발전에 유리한 조건을 제공하였다. 1980 9 월 제네바 회의에 참석한 84 개 무역회의 회원국이' 유엔 국제 화물다식연합 협약' 을 논의하고 만장일치로 통과시켰다. 복합 운송 사업자 및 화주의 책임, 청구 및 소송, 복합 운송 서류, 협약의 적용 범위 및 관련 국가의 관리 권한을 상세히 규정하고 있습니다. 국제 멀티 모달 운송에 대한 협약의 정의는 "국제 멀티 모달 운송은 멀티 모달 운송 운영자가 멀티 모달 운송 계약에 따라 적어도 두 가지 다른 운송 방식으로 한 국가의 납품처 위치에서 다른 국가의 지정된 인도 위치로 물품을 운송하는 것을 의미합니다."
상술한 정의에 따르면, 국제 다식 운송은 반드시 다음 여섯 가지 조건을 동시에 만족시켜야 한다.
1, 복합 운송 계약이 있어야 합니다.
2. 복합 운송 서류); 전체 범위를 사용해야 합니다.
3, 적어도 두 가지 다른 운송 수단이어야합니다;
4. 국제화물 운송이어야 합니다.
5. 복합 운송 사업자 (MTO) 는 전체 운송에 대한 책임을 져야 합니다.
6. 전체 단일 요소 비율이어야 합니다.
국제 복합 운송은 일반적으로 컨테이너를 사용하여 운송하며, 서로 다른 운송 방식 간의 인수인계와 일관된 운송에 유리하다. 발송인이 화물을 다식 운송 운영자에게 위탁할 때, 다식 운송 운영자는 몇 가지 운송 수단에 관계없이 운송을 책임지고 발송인에게 책임을 지는 것에 동의하여 발송인과 수취인에게 많은 편리를 제공하였다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운송명언) 다식 운송 사업자는 실제 운송회사가 아니라 다른 운송회사나 운송회사에게 운송 수단을 위임하는 것일 수도 있고 아닐 수도 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운송명언) 따라서 이런 연합 운송업자는 흔히' 무선 운송회사' (NOCC) 라고 불린다. 차주는 단 한 번의 위탁만 하면 되고, 비용을 납부하면, 수속이 매우 간단하다. 따라서 국제 멀티 모달 운송의 장점은 다방면이다.
배송 시간 (1)
국제무역에서,' 납품' 과' 선적' 이라는 두 가지 다른 용어가 있다. 따라서 "납품 시간" 과 "선적 시간" 에는 두 가지 다른 제법이 있습니다. 그러나 엄밀히 말하면,' 납품' 과' 선적' 은 각각 다른 개념을 가지고 있다. "선적" 의 원래 의도는 선박이 약속한 목적지로 화물을 전달하는 행위, 즉 통상적으로 말하는 화물을 선적하는 것을 가리킨다. 납품' 은 판매자가 자발적으로 화물에 대한 소유권을 구매자에게 이전하는 것을 가리킨다. 운송과 관련된 매매 계약에서, 환적 또는 연속 운송의 경우 판매자가 화물을 운송회사 또는 제 2 운송회사에게 구매자에게 넘겨주는 것도 납품이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송, 운송)
현대국제무역에서는 대부분 F 조와 C 조 무역용어를 사용하며, 이런 용어를 사용하는 화물매매계약은 선적계약이다. 이런 거래에서 판매자는 선적항이나 개운지에서 화물을 운송수단에 싣거나 운송회사나 제 1 운송회사에 넘겨 구매자에게 인도함으로써 납품 의무를 완수한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 해리포터스, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사) 이 경우 "납품" 과 "선적" 은 동일합니다. 따라서 실제 작업에서 이 두 단어는 자주 함께 사용되며,' 출하 시간' 과' 출하 시간' 은 동의어가 된다. 국제상회의' 단일신용장통일관례' 에도 이에 대한 규정이 있다. 제 500 호 간행물은 제 46 조 (A) 항에서 "신용장에 달리 명시되지 않는 한 가장 빠른 및/또는 가장 늦은 선적일자를 나타내는 단어" (선적) "는" (선적) ","발송 ","발송 ","발송 ","발송 "으로 이해해야 한다 화물을 운송회사에게' 인도' 하는 것은 운송서류 양도 전에 상품의 소유권을 구매자에게 이전하지 않았다. 특히 CIF, CFR 등 해상운송의 경우 이런' 인도' 는 단지' 추정 인도' 일 뿐이다. 이런 의미에서' 납품' 은' 선적' 과 다르다. 따라서' 운송 계약' 조차도 함부로 사용해서는 안 된다. 판매 계약에서' 선적 시간' 으로 납품의 시간 조항을 규정하는 것은 오해를 피하기 위해 적절한 것 같다.
배송 시간 (2)
실제 업무에서, 납품 시간은 일반적으로 하나의 기한이지, 구체적인 날짜가 아니다. 기한은 길고 짧으며 2 주, 3 주, 1 개월 이내에 배달할 수 있으며, 2 개월, 1 분기 또는 그 이상이 될 수 있습니다. 현재 일반적으로 사용되는 방법은 다음과 같습니다.
규정은 반드시 한 달 안에 선적해야 한다. 예를 들어, 1 월에 선적합니다. 이 규정에 따라 모든 화물은 65438+ 10 월 1 부터 65438+ 10 월 3 1 기간 중 어느 날에나 발송될 수 있습니다.
규정은 반드시 한 달의 월말이나 그 이전에 선적해야 한다. 예를 들어, 6 월 말이나 그 이전에 선적하는 경우, 즉 계약이 체결된 날부터 선적은 6 월 30 일 이후일 수 없습니다.
규정은 반드시 한 달의 월말이나 그 이전에 선적해야 한다. 예: 7 월 15 일 또는 그 이전에 선적합니다. 즉, 계약이 체결된 날부터 늦어도 7 월 15 일 이전에 선적해야 합니다.
월간을 넘나드는 선적, 즉 어느 2, 3, 몇 달 안에 선적할 것을 규정한다. 예: 1/2 월 출하 또는 1/2/3 월 출하 (1 월 /2 월 기간 출하 또는 1 월 /2 월 출하)
상술한 네 가지 방법 모두 구체적인 시한을 정해서 국제무역에서 광범위하게 사용한다. 이렇게 하면 판매자는 일정한 시간을 가지고 화물을 준비하고 운송을 안배할 수 있고, 바이어도 미리 지불과 수령 준비를 할 수 있다.
선적항 또는 선적지
화물의 납품 장소와 납품 시간도 마찬가지로 계약서에 사용된 무역 용어에 따라 다르다. F 조 및 C 조 무역용어를 사용하는 운송계약에서 판매자가 약속한 선적항에서 목적항으로 가는 배에 화물을 실거나 약속된 장소에서 운송회사나 제 1 운송회사에 화물을 납품할 때 판매자는 이미 납품 의무를 이행했다. 따라서 이러한 조건을 갖춘 화물을 운송회사나 제 1 운송회사가 구매자에게 인도할 때 인도 의무가 이행됩니다. 따라서, 통상 상품 매매 계약에서 목적항과 같은 조건을 명확하게 규정해야 한다.
일반적으로 선적항이나 선적지는 판매자가 화물 선적과 수출을 용이하게 하는 조건에 따라 제시한 것으로 구매자의 동의를 거쳐 확정된다. 수출업무에서, 하나의 거래계약은 통상 선적항이나 선적지만을 규정한다. 예: 천진, 상하이; 천진/상해/대련 (천진/상해/대련). 거래 시 특정 선적항이나 선적지를 확정할 수 없다면 중국 항구도 지정할 수 있습니다.
목적지 항구 또는 목적지
운송 배치를 용이하게 하기 위해 CIF 와 CFR 계약은 모두 목적항을 규정하고 CIP 와 CPT 계약은 목적지를 규정해야 한다. FOB 및 FCA 조건 하에서 체결된 수출계약은 구매자가 마련한 것이지만, 구매자가 정책이 허용되지 않는 국가나 지역으로 상품을 운송하는 것을 막기 위해, 또는 해당 국가 또는 지역의 다른 고객과 독점 대리점 계약을 체결하거나 다른 상업적 이유 (예: 지역별 다른 관행) 로 인해 목적항이나 목적지를 명확하게 지정하여 정책이나 프랜차이즈와 충돌하거나 우리의 상업적 의도에 부합하지 않도록 해야 합니다. 필요하다면 우리도 계약서에 목적지를 명시할 수 있다. 실제로 목적지항이나 목적지는 일반적으로 구매자가 제시하며 판매자의 동의를 거쳐 확정된다.
일반적으로 수출 계약에서 목적지 항구 또는 목적지를 지정하며, 경우에 따라 실제 업무 요구에 따라 둘 이상의 목적지를 지정할 수 있습니다. 선적하기 전에 구매자는 그것을 확인하고 판매자에게 그에 따라 운송을 안배하도록 통지해야 한다. 예: 런던/리버풀; 런던/리버풀/맨체스터.
목적지 항구 또는 목적지를 결정할 때 다음 문제에주의를 기울여야합니다.
1, 특히' 유럽 주요 항구 (EMP)',' 아프리카 주요 항구 (AMP)' 등 일반적인 규정은 사용하지 마십시오. 세계에는 통일된 해석이 없고, 항구나 장소마다 하역 조건과 기타 운송 비용이 크게 다를 수 있기 때문이다. 어떤 항구는 정기선이 자주 정박하는 항구가 아닐 수도 있고, 특별히 배를 파견하기가 어렵거나 경제적으로 불가능할 수도 있다. 일부 목적지는 교통 조건이나 시설이 좋지 않거나 비용이 너무 많이 들 수 있습니다. 따라서 경제적 손실을 초래할 수 있으며, 심지어 이행난과 불필요한 분쟁과 논란까지 야기할 수 있다.
2. 계약은 교역이 해운방식으로 인도되도록 규정하고 있으며, 만약 화물이 목적지항으로 운송되는 직통 정기선 또는 항로가 거의 없다면, 계약은 환적 허용 조항을 규정해야 한다.
목적항은 선박이 안전하게 정박할 수 있는 항구여야 한다.
4. 내륙국가와의 무역에 대해 CIF 또는 CFR 용어를 채택할 경우 일반적으로 우리가 선박을 배정할 수 있는 국가에 가장 가까운 항구를 목적항으로 선택해야 한다. 다식 운송의 경우, 일반적으로 내륙도시를 목적지로 받아들이지 않는 한, 연합 운송인이 전체 운송을 받아들일 수 있는 경우는 없다.
또한 대상 포트를 지정할 때 중복 이름 문제도 주의해야 합니다. 세계의 많은 도시들이 같은 이름을 가지고 있다. 예를 들어 빅토리아 주에는 12 개의 항구가 있고, 리비아와 레바논에는 각각 1 개, 지중해의 트리폴리 연안국 2 개, 호주 시드니와 캐나다에는 각각 1 개, 미국 포틀랜드와 보스턴 등에도 같은 이름의 항구가 있다. 따라서 오해와 오운을 막기 위해, 중복 이름을 가진 모든 항구나 도시는 국명을 표시해야 하며, 같은 나라에 중복 이름을 가진 항구나 도시가 있다면 그 나라의 일부를 표시해야 한다.
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