디디는 D 모드로 전환하고 '맞춤형' 스토리를 전합니다.
작가?/?Zhu Han
편집자?/?Zhang Nan
디자인?/?Zhao Haoran
공모전 여행 트랙 상대가 점점 더 많아지고 디디는 기다릴 여유가 없습니다.
우한 봉쇄 해제를 발표하기 전인 올해 3월 25일, 디디추싱은 전 직원에게 서한을 보냈다. 향후 3년간의 목표는 '0188', 즉 '중대 안전 0'이었다. 1일 1건 이상의 서비스 건수, 10억 건의 주문, 국내 여행 보급률 8% 돌파, 글로벌 서비스 이용자 MAU 8억 명 돌파.
몇 달 뒤 국경절을 앞두고 디디는 하루 만에 6천만 주문이라는 기록을 세웠다고 주장했지만, 각계의 많은 압박은 감히 멈추지 않았다.
한편으로는 Shouqi Ride-hailing, T3 Travel, Caocao Private Car 및 다양한 현지 여행 서비스 제공업체가 시장을 공유하라는 압력을 받고 있는 반면, Ride-hailing 사건은 디디에 큰 타격을 안겨주었고, 가치 하락에 대한 의문과 상장 진행 지연 등 자본의 일련의 압력과 맞물려 디디는 큰 부담을 안고 앞으로 나아갔습니다.
올해 Didi는 '다시 시작'을 시도하고 있습니다. 이륜차 시장을 장악하기 위해 Qingju Bicycle을 출시하고, 가격 경쟁을 위해 HuaXiaoZhu를 출시하고, 차량 공유 서비스를 다시 시작하고 있습니다. 야간 여행 서비스 재개, 택시 시장 통합을 희망하는 Kuaidi 재개, 교통 수익 창출을 가속화하기 위한 전자 상거래 프로젝트 Orange Heart Selection 출시...
Didi는 일련의 조치를 통해 증명하려고 노력하고 있습니다. 외부 세계에는 여전히 중요한 원래의 하이라이트 순간으로 돌아갈 가능성이 있습니다.
11월 16일, 디디는 세계 최초의 맞춤형 온라인 차량 공유 차량 D1 출시를 발표했습니다. 이는 디디가 말하려는 또 다른 새로운 이야기입니다.
디디는 이 자동차가 디디 플랫폼의 5억 5천만 명의 승객, 수천만 명의 운전자 요구 사항, 수백억 개의 여행 데이터를 기반으로 온라인 차량 공유 여행 시나리오와 기능을 목표로 한다고 밝혔습니다. 인간-컴퓨터 상호작용, 차량 내 운전자 상호작용 등 승차감, 차량인터넷 등 다방면에서 맞춤형 디자인을 진행하고, 이를 BYD와 공동으로 설계, 개발한다.
'녹색 과일색' 외관, 전용 '무지개 픽업라이트', 전동 슬라이딩 도어, 운전석 맞춤형 시트, 후방 엔터테인먼트 대형 스크린… 기자간담회에서 디디추싱 창업자 겸 CEO 쳉 웨이(Wei), 디디추싱(Didi) 사장 류칭(Liu Qing), 디디추싱(Didi Chuxing) 부사장 겸 D1 최고제품책임자(CPO) 양준(Yang Jun) 모두 이 '신차'를 칭찬하며, "이 차는 사람들이 여행을 즐길 수 있도록 설계된 차다"라고 디테일을 확대해 증명하려 했다. "새로운 자동차 종".
그런데 정말 '신종'인가, 아니면 새로운 종의 이름으로 이야기를 전하는 것인가? 디디는 무대를 준비하느라 바쁩니다. 운전자와 승객이 실제로 비용을 지불합니까? '맞춤화'가 여행산업에 새로운 패턴을 열 수 있을까?
오토비즈니스리뷰는 디디추싱 인터뷰 외에도 자동차 디자이너, 여행사 경쟁사, 디디 드라이버 등 관련 전문가도 인터뷰해 답변을 얻었다.
돌파가 없는 '신종'
디디의 이야기에서 D1은 이정표와 같은 돌파의 의미를 지닌다. 디디추싱(Didi Chuxing) 부사장이자 D1 제품 총괄인 양준(Yang Jun)은 “A클래스 차량의 크기, B클래스 차량의 휠베이스, C클래스 차량의 뒷공간, 그리고 비즈니스 차량에 쉽게 승하차할 수 있습니다."
그러나 사실 D1은 맞춤형 자동차로서 기존의 온라인 차량호출 자동차에 비해 과격하고 혁명적인 돌파구가 없다. 중국의 한 수석 자동차 디자이너는 Auto Business Review에 "대체로 이 차에 대한 아이디어는 내가 기대했던 것만큼 과격하지 않다"고 말했다.
그의 견해로는 이 차는 온라인용으로 특별히 제작되었기 때문이다. 라이드헤일링은 새로운 카테고리를 구축하고, 런던 블랙택시, 홍콩 박스크라운 등 기존 세단 모델과의 경쟁에서 벗어나 승객이 다른 모델과 비교하도록 하는 개념을 근본적으로 깨고, 완전히 즐길 수 있어야 한다. 완전히 새로운 독특한 경험.
외관적인 측면에서 볼 때 D1은 해치백과 소형 MPV의 융합일 뿐이지만 실제 공간과 기능적 경험 측면에서 어느 정도 최적화를 이루었지만 여전히 같은 경험을 달성하지 못합니다. 특별한 차.
일명 미닫이문 설계는 외부에서 갑자기 움직이는 물체에 문이 부딪히지 않고 승객이 차에서 내릴 수 있게 해주지만, 승객 자신도 부딪칠 수 있다. 한 디디 운전자는 Auto Business Review에 승객석에 백미러가 있다면 문제를 해결하는 것이 더 나을 수도 있다고 말했습니다. 물론 이것은 다소 비현실적입니다.
D1은 현재 승객들이 버스에 탑승하기 전 미리 차량 온도를 조절할 수 있는 디디 트래블(Didi Travel) 앱, 오디오와 비디오 엔터테인먼트를 제공할 수 있는 뒷줄 승객들을 위한 대형 스크린, 운전자를 위한 맞춤형 좌석과 AI 음성 비서 주문, 주문 받기 등의 기능은 여행 시나리오를 기반으로 개발된 온라인 차량호출의 맞춤형 개선이라고 볼 수 있지만, 상당수가 유사 요구에 불과해 돌파구가 없다.
순수 전기차 모델인 D1의 배터리 성능과 내구성도 테스트가 필요하다. 온라인 카헤일링 서비스로서 충전 비용은 운전자의 소득에 영향을 미치는 요소 중 하나이지만, 기존 충전 기술로는 여전히 충전 효율성의 문제가 어느 정도 존재합니다.
배터리 성능 면에서도 겨울철 추운 북부지방의 열풍난방으로 인해 배터리 수명이 절반으로 줄어드는 문제는 온라인 차량호출 서비스 운영에도 심각한 영향을 미쳤다. 예를 들어, 운전자는 주행 거리를 늘리는 대가로 온도를 낮고 일정한 난방 온도로 설정하는 경우가 많습니다. 그러나 사용자는 휴대폰을 사용하여 더 높은 기어와 더 높은 가열 온도를 독립적으로 설정하게 되며 이는 필연적으로 배터리 수명에 심각한 영향을 미칠 것입니다.
자동차 업계의 한 수석 사용자 경험 전략 전문가는 온라인 차량호출이 다양한 수준의 소비자 수요에 대응하고, 다양한 수준의 서비스도 자동차의 운전/승차 경험에서 나온다고 믿습니다. 클래스 모델이 포지셔닝된 것은 다소 일반적이며, 혁신 포인트 개괄적으로 군중 포지셔닝이 부정확한 문제가 많습니다.
사실 D1은 아직 온라인 차량호출의 발전을 제한하는 많은 주요 문제를 해결하지 못했습니다.
이번 D1이 디디(Didi)와 BYD가 공동 생산한다는 점은 주목할 만하다. 디디는 이르면 2년 전 전작인 체허지아(Chehejia)와도 커스텀카 제작을 목표로 전략적 협력을 맺었다. 당시 두 당사자는 Lideal ONE과 동일한 섀시를 사용하고 Didi Youxiang 및 차량 공유 사업에 맞게 맞춤화되는 내부 코드 D01의 전기 MPV를 개발하기 위해 협력할 계획이었습니다.
오토모티브 비즈니스 리뷰는 D01이 부조종사를 없애고 짐 보관용으로만 활용하려는 등 디자인 컨셉이 더욱 획기적이라는 사실을 알게 됐다. 양 당사자의 협력 방식은 맞춤형 자동차를 만들기 위한 전용 플랫폼 개발에 더 많은 투자를 하는 모델이기도 하다. 하지만 당초 올해 초 양산 예정이었던 D01은 자금 조달 중단으로 결국 중단됐다.
이 사용자 경험 전략 전문가는 온라인 차량호출의 물리적 정의가 보다 명확한 기능 출력을 필요로 한다고 믿습니다. 이것이 사람들에게 가져다 주는 것은 혁명적인 건축 형태, 아방가르드한 외관 매칭, 그리고 새로운 경험입니다. 기술. 고급 서비스 형태. 그는 “온라인 승차공유는 저가·저렴한 기본 승차 서비스가 아니라 미래 사람들이 여행하는 방식에 혁명을 일으킬 것”이라고 본다.
디디는 C2C에서 B2C로 가는 걸까?
“자동차 디자인 자체의 개선이라기보다는 비즈니스 모델의 개선이자 디디추싱의 B2C와 표준화 방향으로의 대규모 발전이다.” 탄 고펀 테크놀로지 대표. Yi는 이것이 드립 전략의 Didi 조정이라고 믿습니다.
현재 전체 온라인 차량 호출 시장에는 대략 세 가지 모델이 있습니다. 하나는 Didi가 주도하는 C2C 자산 경량 모델이고, 다른 하나는 T3 Travel과 세 번째는 T3 Travel과 Cao Cao로 대표되는 자산 중심 B2C 모델이고, Meituan과 Amap으로 대표되는 인터넷 플랫폼 통합 모델입니다.
B2C 모델은 표준화에 도움이 됩니다. D1이 등장하기 이전에도 디디는 자가운용 차량을 구입해 자동차 자산관리센터를 세우려고 했으나, 이들 차량은 리스회사를 통해 운전자에게 전대하기 어려워 한동안 유휴 상태가 되었고 점차 디디에 의해 청산됐다. .
Didi는 Auto Business Review에 앞으로 D1이 협력 자산 보유자를 통해 모집된 무차 운전자에 의해 임대 및 운전될 것이라고 말했습니다.
D1 등장 이후 디디는 한편으로는 자동차 없는 운전자와 데이터 트래픽이 많아 OEM의 대량 주문에 협력해 차량 비용을 절감할 수 있다. Didi는 맞춤형 자동차 D1에 신속하게 도입하여 운전자에게 자동차 금융, 보험, 충전 등 일련의 서비스를 제공하여 자동차 출시 전부터 판매 후까지 전체 산업 체인의 폐쇄 루프를 실현합니다. 보험이든 애프터서비스이든 이 체인의 이윤폭은 상상할 수 있습니다.
Cheng Wei는 기자회견에서 D1이 차량 결제에서 킬로미터 단위 결제로의 전환을 실현할 것이라고 밝혔습니다. Cheng Wei의 말에 따르면 이를 '자동차의 산업적 업그레이드'라고 합니다.
Tan Yi는 이것이 차량 조달 방식에서 시분할 조달 방식으로의 변화로 볼 수 있다고 믿습니다. 운전자의 운행 과정에서 지속적으로 수수료를 실현하는 것은 차량의 사용 시간을 눈에 띄지 않게 연장하고, 사용권으로 재산권을 운영하며, 전체 비용을 희석시키는 것입니다.
광저우의 몇몇 디디 차량 공유 운전자들은 D1에 대해 비용을 지불할 필요가 없고 킬로미터당 추가 사용료를 지불해야 한다는 규정에 따라 아무도 그렇게 하지 않을 것이라고 비웃었습니다. 이런 운전자 납치 사건은 받아들일 것이다.
현재 디디의 수수료와 무차 운전 등 비용을 제외하면 운전자의 킬로미터당 수익은 약 1.7위안 정도라고 오토비즈니스리뷰에 전했다. 현재 광저우의 베이징 자동차 EU5 임대료를 기준으로 월 4,000위안, 전기료는 킬로미터당 0.15위안, 연간 10만 킬로미터를 주행하면 연간 107,000위안을 벌 수 있습니다. 그리고 이제 킬로미터당 2위안의 사용료를 지불해야 한다면 이는 보조금으로 3만 위안을 지불해야 한다는 의미입니다. 어떻게 이것이 가능합니까?
아마 디디 운전자들은 킬로미터당 2위안 이상을 벌 수 있을 것이다. 자동차비즈니스리뷰의 계산에 따르면, 운전자들은 교통체증이 없는 단거리 교통수단으로 약 2.8위안을 벌 수 있어 연간 2.8위안밖에 벌지 못한다. 80만원밖에 못 벌어요. 예전에는 차량을 구입하든 리스를 하든 운전자가 돈을 충분히 벌고 나면 남은 수익은 모두 자신의 몫이었습니다.
물론 한 여행사 임원은 Auto Business Review를 분석한 결과 디디가 D1 운전자에게 '자신의 아들'이기 때문에 더 많은 주문을 보낼 수 있다는 사실을 발견했습니다. 실제로 주행거리에 따라 차량 사용료를 지불하게 된다면, 더 많은 수입을 원하는 운전자는 계속해서 킬로미터 수만 늘릴 수 있으며, 이는 항상 디디추싱을 위해 일해야 한다는 것을 의미합니다. 이것은 거의 불가능합니다.
일부 운전자들은 디디가 D1 같은 화려한 것을 개발하지 말고 어떻게 하면 운전자의 부담을 실제로 줄일 수 있을지 고민해야 한다고 불평했다. 올해 5월에는 디디추싱 사장 류칭(Liu Qing)이 핵심이라고 말했다. 온라인 차량호출 사업은 수익을 내고 있지만 우리는 Camel Xiangzi보다 더 열심히 일하고 있습니다.
오토모티브비즈니스리뷰는 새로운 운영방식으로서 마일리지 결제가 자동차 구매의 이익을 상업적으로 보호하는 방법이라고 생각하는가? 운행차량은 가족용 차량과 다르며, 수명, 가치유지율 등 정책적 이슈가 많다.
뒷줄 이익에 대한 희망적인 생각?
D1은 뒷좌석 앞에 맞춤형 대형 스크린 2개를 설치했다. Didi Chuxing의 창업자이자 회장 겸 CEO인 Cheng Wei는 이 두 스크린이 사용자에게 시청각 엔터테인먼트 서비스를 제공할 것이라고 말했다. 나중에 차에서 노래방에서 노래를 부를 수도 있어요.
그러나 이것은 이야기를 전달하기에 아름다운 단어입니다. 탑승자의 입장에서는 뒷좌석의 대형 스크린이 엔터테인먼트 기능을 할 수 있을 것 같지 않다. 스크린.
이전에는 대부분 광고 목적으로 유사한 대형 스크린이 많은 택시에 나타났습니다. 실제로 근본적인 분석으로 볼 때 디디의 후면 대형 스크린은 실제로 광고 효과를 고려하고 있다.
여행업계 고위 관계자들은 커뮤니티 전자상거래 사업을 전개하고 있는 디디가 D1에 트래픽의 다양한 속성을 접목시켜야 한다고 말했다. 그 뒤에는 비즈니스 모델이 있다.
예를 들어 초기에는 사용자가 대형 화면 광고와 상호 작용하도록 유도하기 위해 쿠폰이 사용되었습니다. 그런 다음 Chengxin의 전자 상거래 사업을 대형 화면에 점진적으로 포함시켜 사용자를 오프라인에서 온라인으로 전환함으로써 전자 상거래 사업이 지역 홍보 효과를 빠르게 달성하는 데 어느 정도 도움이 될 수 있습니다.
D1이 사용자 성별, 일일 활동 영역 등 탑승객에 대한 보다 개인화된 라벨을 확보하고, 빅데이터를 통해 사용자를 분석할 수 있다면 정확한 타겟 광고가 가능할 수도 있다.
잘만 된다면 두 스크린은 디디에게 새로운 상상을 불러일으킬 것이며, 특히 전자상거래 사업에 획기적인 발전을 가져올 것입니다. 이는 미래의 제3의 공간으로서 자동차가 가져올 수 있는 새로운 기회이기도 합니다. 잘 수행되지는 않았습니다. 단지 화면 두 개 비용만 들고 Didi 자체에는 손실이 없습니다.
D1의 첫 번째 배치는 12월 창사에서 출시될 예정이며 차량은 현재 생산 중이며 1,000대 이상의 차량이 내년에 D1에 출시될 것이라고 Yang Jun은 말했습니다. 전국 12개 이상의 도시에서 출시됩니다.
좋은 소식은 D1의 킬로미터당 사용료 가격 등 더 이상 자세한 내용은 공개되지 않았다는 점입니다. 가격이 킬로미터당 2위안보다 훨씬 낮으면 성공할 가능성이 확실하지만 특별히 구축된 온라인 차량 호출 서비스이기 때문에 이는 확실히 아닙니다.
Auto Business Review는 얼마 전 Didi Chuxing이 모든 유형의 운전자에게 Didi Chuxing 로고를 자동차에 부착하도록 요구했다는 사실을 알게 되었으며, 이는 많은 검은색 자동차에 영감을 주었고, 그들의 자동차에도 Didi Chuxing 로고를 부착했습니다. Didi 로고를 사용하면 소비자가 택시를 더 쉽게 부를 수 있지만 Didi는 택시에 대해 법을 집행할 수 없습니다.
이는 많은 디디 운전자들이 고통스러워하는 이유입니다. 왜냐하면 그것은 변장하여 자신의 사업을 훔치는 것과 같기 때문입니다. 그래서 그들은 자신이 모집한 승객의 명령도 받아들이지만 더 이상 플랫폼을 통과하지 않습니다.
이것은 민중의 지혜입니다.
Didi D1 출시 컨퍼런스에서 Liu Qing은 "30년 안에 Sixth Ring Road 내에 대형 주차장이 없을 것"이라고 내기를 걸었습니다. 30년은 너무 긴 시간입니다. 3개월 후 D1이 상장되면 어떻게 되는지 살펴보겠습니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.