람보르기니 자동차 브랜드에 대해 자세히 소개해주실 수 있는 분 계신가요?
르네상스는 16세기 이탈리아를 시작으로 밀라노, 로마, 토리노, 피렌체, 베네치아 등 유럽 전역을 휩쓸었습니다. 아펜니노의 땅 구석구석에는 수백 년의 인문학적 르네상스가 축적되어 있습니다. 람보르기니, 페라리, 마세라티, 알파로메오, 피아트... 이 흥미로운 이름들은 이 땅에서 탄생했습니다. 유럽은 물론 세계까지 정복하려는 이탈리아의 전략은 무력에서 예술로 승화를 완성했다.
이탈리아는 물론 전 세계적으로도 람보르기니는 이상하게 탄생해 예상치 못한 놀라운 슈퍼 스포츠카를 연달아 출시했다. 람보르기니는 로마의 2,700년 역사를 가장 잘 표현한 차량입니다. 일곱 언덕의 도시 로마는 방어하기 어려운 곳에 건설된 첫 순간부터 확장과 공격이 집중되었습니다. 람보르기니는 페라리의 적으로 태어났고, 세상 모든 슈퍼카의 강력한 라이벌이 될 운명이다. 그것은 악마이지만 세상을 황폐화시키려는 것은 아닙니다. 단지 다른 길을 가기 때문에 사탄입니다. 세계에서도 보기 드문 예술 작품으로, 이탈리아 최고의 디자인 거장 간디니가 일생을 바친 작품입니다. 모든 모서리, 모든 라인이 매우 완벽하여 람보르기니의 거의 원시적인 아름다움을 조용히 해석합니다. 상상할 수 없을 정도로 비싸기 때문에 그것을 소유할 수 있는 사람은 많지 않습니다. 높은 곳에 위치해 하늘의 희박한 공기를 호흡하며, 땅에서도 감탄의 눈길을 사로잡는다.
람보르기니 슈퍼 스포츠카는 페라리에 도전하기 위해 세상에 왔다. 어쩌면 언젠가 그 탄생의 사명은 바뀌겠지만, 그 변태와 부조리, 불합리함은 평생 변하지 않을 것이다. 이처럼 독특한 스포츠카 브랜드는 수십 년 동안 세계 자동차 산업에서 추구와 호기심의 초점이 되어 왔습니다.
회사의 탄생
람보르기니 슈퍼 스포츠카의 창시자인 페루치오 람보르기니(Ferruccio Lamborghini)는 신비한 베일을 쓴 자동차 거인이다. 스포츠카 제조계에서 가장 보기 힘든 괴짜가 계속해서 예측할 수 없는 삶의 미스터리를 창조하고 있습니다.
페루치오 람보르기니는 1916년 4월 28일 이탈리아 페라리 지방의 작은 마을 농장에서 태어났다. 조상이 축산업으로 생계를 꾸려온 이 무명 가문은 그의 탄생으로 유명해졌다. .
젊은 페루코는 군 복무 전 이미 풍부한 기계 지식을 갖고 있었고, 프라텔리 타디아 대학 산업기술학과를 졸업했다. 그는 로도스에 있는 이탈리아 항공 기지의 기계 조립 부서에서 근무하면서 배운 내용에 대한 실질적인 경험을 얻었습니다.
항공 운송의 일상적인 적용을 보장하기 위해 그는 자동차, 오토바이, 상업용 차량, 트랙터 및 항공기와 같은 관련 기계에 대한 지식과 자료를 수집하고 가장 진보된 엔지니어링 기술 및 설계를 마스터했습니다. 당시의 개념. Ferrucco는 제2차 세계대전이 시작될 때까지 로드아일랜드에 남아 있었습니다.
전쟁이 끝나고 30대가 된 페루코는 고향으로 돌아왔다. 많은 꿈과 열정이 마침내 실현될 무대를 찾았습니다. 이 기계 광신자는 오랫동안 잉여 군사 기계의 개조를 상상해 왔습니다. 그는 다양한 경로를 통해 전쟁에서 사라진 자동차와 트럭을 수집하고 가공하여 내구성이 뛰어난 농업 기계로 변형했습니다. 제2차 세계 대전이 끝난 후, 공급품과 원자재가 부족했을 때, 그의 창조물은 의심할 바 없이 집을 짓고 싶어하는 사람들에게 좋은 소식을 가져왔습니다. 1947년, 페루치는 생애 첫 번째 공장인 람보르기니 트랙터 제조 공장을 열었습니다. 람보르기니 트랙터는 창의적인 재능과 현대 생산 기술의 숙련도를 바탕으로 단기간 내에 그 시대를 대표하는 브랜드로 자리매김하며 '오토바이계의 롤스로이스'로 평가받았습니다.
1949년 페루코는 전쟁 기계를 사용하지 않고 자신의 엔진을 만들기로 결정했습니다. 10년 간의 개발 끝에 그의 공장은 하루에 6개의 엔진을 생산할 수 있게 되었으며, 1962년에는 다시 두 배로 늘어났습니다. 1975년에는 생산량이 사상 최대 규모에 이르렀고 다양한 크기로 출시되었습니다. 모든 엔진은 2기통 또는 4기통 공기 압축 엔진을 통해 작업을 완료합니다. 이것이 이탈리아 최초의 농업 산업 기계가 장착된 방식입니다.
또한 이 공장에서는 세계 시장의 다양한 요구 사항을 충족하기 위해 매일 10개의 산업용 엔진을 생산합니다.
페루치는 '람보르기니'라는 성을 상표로 사용해 생산된 최초의 기계 제품에 사용하기 시작했고, 이후 람보르기니 브랜드는 역사의 무대에 들어섰다.
1916년 4월 28일은 모든 람보르기니 마니아들에게 기억에 남는 날이다. 창립자인 프라이켄 람보르기니는 이날 이탈리아 북부의 중요한 도시인 페라라에서 태어났다. 프리켄 람보르기니는 어린 시절을 시골에서 보냈고, 시골 어디에서나 볼 수 있는 농기계와 장비에 큰 매력을 느꼈고, 기계공이 되기로 결심했습니다. 그의 부모님의 지원은 람보르기니에 대한 그의 열정을 더욱 부채질했습니다. 이탈리아 공군에 입대하기 전, 람보르기니는 먼저 볼로냐의 기계학교에 입학하여 가장 공식적이고 엄격한 훈련을 받았습니다. 이 학습 기간은 나중에 매우 귀중한 것으로 판명되었습니다.
2차 세계대전 말, 람보르기니는 연합군에 의해 포로가 되어 에게해의 아름다운 로도스 섬에 투옥되었습니다. 석방된 후 람보르기니는 고향인 페라라로 돌아와 군용 차량을 농업용 차량으로 전환하는 일을 했습니다. 당시 많은 사람들은 람보르기니가 위험을 감수하고 있다고 생각했지만, 그의 위험은 나중에 성공적인 것으로 입증되었습니다. 1948년 람보르기니는 농업용 차량 가공 작업장을 구입하여 이곳에서 트랙터를 생산했습니다.
전쟁 후 이탈리아는 농기계와 차량이 절실히 필요했기 때문에 람보르기니는 막대한 재산을 축적했고, 그로 인해 페라리 스포츠카도 마음껏 구입할 수 있었다. 람보르기니는 32세의 나이에 페라리 토폴리노 500cc 스포츠카를 750cc로 개조하고 세계적으로 유명한 MILLE MGILA 크로스컨트리 경주에 참가했습니다. 람보르기니는 기계적인 문제로 인해 중도에 철수했지만, 이것이 람보르기니에 대한 구경꾼들의 관심을 감소시키지는 않았습니다. 그 후 페라리 개선에 람보르기니를 초대하는 편지가 쇄도했습니다.
1959년 람보르기니의 트랙터 생산량은 하루 10대에 달해 이탈리아의 피아트(Fiat)와 퍼거슨(Ferguson)에 뒤처지는 수준이었다. 이때 람보르기니는 다각적인 투자를 하고 공조 및 난방 분야에 진출하며 애프터 서비스 최적화의 물결을 주도했습니다. 람보르기니는 항공기 회사를 설립할 계획이었지만 이탈리아 정부 관료들은 람보르기니에게 헬리콥터 생산 라이센스 부여를 거부했습니다.
불행한 기분에 빠진 람보르기니가 페라리의 아버지인 엔초 페라리와 함께 수십년 간의 전설적인 이야기를 시작한 것은 이때였다. 초기 엔조 페라리는 경주용 자동차에 온 힘을 쏟았는데, 일반적으로 도로용 자동차는 경주용 자동차 개발을 보충하기 위한 돈벌이용으로만 활용됐기 때문에 민간 수준의 페라리들의 도로 성능은 그다지 좋지 않았다. 많은 소유자는 자신의 자동차에 만족하지 않지만 페라리 구입이 금지될 수 있으므로 불평하기를 두려워합니다.
람보르기니의 페라리 스포츠카 4대 중 그가 가장 좋아하는 페라리 250이 고장났다. 그는 기어박스 문제를 호소하기 위해 애타게 페라리 스포츠카 제조회사의 서비스 부서를 찾았지만 냉대를 받았다. 화가 난 람보르기니는 엔조 페라리를 직접 방문했다. 람보르기니에 대한 엔조 페라리의 대답은 다시 한 번 얼음처럼 차가웠다. 나에게 자동차 만드는 법을 가르쳐 줄 농부는 필요 없을 것 같다!
천성적으로 냉담한 람보르기니는 존경하는 사람에게 그토록 조롱을 당하는데 어떻게 그냥 놔둘 수 있겠는가? 람보르기니는 자사의 소중한 페라리 스포츠카 4대를 매각했고, 전 세계 슈퍼 스포츠카 커뮤니티의 관심을 끌었던 화산(Huashan) 논쟁이 벌어졌습니다. 람보르기니의 두 번째 제국은 페라리의 수도 모데나에서 불과 15km 떨어진 산트 아가타 볼로게스(Sant Agata Bolohgess)에 새로 건설되었습니다.
"Lamborghini Sports Car Manufacturing Co., Ltd." 개업 초기부터 람보르기니는 페라리와 경쟁하고 목표가 달성될 때까지 결코 포기하지 않겠다는 유일한 기업가적 목적을 결정했습니다!
람보르기니는 자신의 이름을 딴 세계 최고의 스포츠카를 갖기 위해 전 재산을 아끼지 않는 끈질긴 남자다. 바로 이러한 자동차에 대한 열정이 재능 있는 디자이너들을 계속 끌어들이고 있는 이유다. 그의 명령에 따라.
새로운 제국 건설 초기에 람보르기니는 페라리와 마세라티에서 디자인 인재를 대거 영입해 팀을 꾸렸다. 이러한 프랜차이즈에는 Ferrari 250GTO의 디자이너인 유명한 Giotto Bizzarini가 포함됩니다. 20세기 이탈리아 자동차 현장에 대한 그의 영향력은 Enzo 및 Freiken보다 훨씬 컸습니다. 베사리니가 페라리를 배신한 이유는 엔초 페라리가 독립 리어 서스펜션 사용을 거부했기 때문이다. 1961년 엔초 페라리가 상무이사 가르디니를 이유 없이 해고했고, 이로 인해 베사리니 등이 파업과 대탈출을 주도하게 되었다고 한다. 몇 년 후, 엔조 페라리는 베사리니를 놓아준 것을 후회했습니다. 그가 디자인한 3.5리터 360마력 V-12 엔진은 람보르기니가 페라리에 도전하는 깃발이 되었습니다.
1세대 제품
1963년 10월 26일 이탈리아 토리노 모터쇼에서 람보르기니는 그의 첫 번째 작품인 350GTV를 출시했는데, 이 자동차의 섀시 번호는 0100이었고 최고 수준이었다. 속도는 280km/h였으며 단 한 대만 생산될 예정입니다. 이 귀중한 람보르기니 데뷔작은 람보르기니 컬렉션룸에 보관되어 있었는데 최근 일본 수집가에게 고가에 팔렸습니다.
1964년, 350GT의 상용 버전이 출시되었고, 수년간의 노력이 마침내 결실을 맺었고 람보르기니도 자체 스포츠카를 갖게 되었습니다. 350GTV와 비교하면 350GT는 안팎이 완전히 달라졌다. 람보르기니는 5단 변속기의 후진 기어에 싱크로나이저를 설계해 람보르기니가 페라리보다 더 쉽고 안정적으로 주차할 수 있도록 했다. 람보르기니의 거대한 디스크 브레이크 역시 아무리 멋을 부려도 여전히 안전을 유지한다는 선언인 것 같습니다. 350GT의 섀시 번호는 102-574이며 총 생산량은 120대이며 최고 속도는 250km/h입니다. 350GT는 앞부분은 재규어 E-타입, 뒷부분은 애스턴마틴 DB4, 쉐보레 콜벳과 페라리 슈퍼카의 성능을 갖췄다. 명차의 특징을 많이 담은 플래터이지만 완벽하다고 말하기는 어렵다. 람보르기니는 차체 디자인에 있어서는 아마추어다. 계속해서 개선을 하더라도 초기 판매량은 낙관적이지 않다. 한편으로는 이탈리아 경제가 불황에 빠져 있고, 다른 한편으로는 350GT에는 좌석이 2개밖에 없습니다. 하지만 적어도 한 가지는 확실하다. 람보르기니는 처음으로 엔초 페라리와 직접적인 대화를 나눌 수 있는 자본을 갖게 됐다.
람보르기니는 1966년 350GT의 업그레이드 버전인 400GT(2+2)를 출시하면서 전 세계의 주목을 받았다. 달라리는 350GT를 4리터 엔진과 2+2 시트 구성으로 개량했다. 엔진과 320마력으로 라이벌 페라리를 단숨에 제치고, 마세라티와 애스턴마틴을 제치고 람보르기니의 잠재력이 제대로 발휘됐다. 400GT2+2 스틸카 대시보드는 기존 아이언을 대체해 차체 무게는 늘었지만 제조원가는 줄었다. 400GT2 2는 1966년 제네바 모터쇼에서 출시되었으며 1968년에 생산이 중단되었습니다. 총 224대가 생산되었으며 섀시 번호는 574-1354이고 최고 속도는 270km/h입니다. 350GT, 400GT 같은 숫자를 보면 람보르기니의 상상의 적은 페라리 GT임이 분명하다.
미우라
1965년 11월 토리노 모터쇼에서 람보르기니는 청중에게 작은 놀라움을 선사했습니다. 그는 실제로 새 자동차의 섀시를 움직였습니다. 안목 있는 감정가는 즉시 그 참신함을 알아차렸습니다. 미드 마운트 엔진. 1960년대에는 미드엔진이 경쟁 모델에만 등장했다. 람보르기니가 할 일은 흥미롭고 긴장감이 넘친다. 1966년 3월 제네바 모터쇼에서는 Dallari와 Gandini의 걸작 P400 Murat가 무대에 올랐습니다. P는 Posteriore의 약자로 엔진을 조종석 뒤에 배치하는 Moura의 놀라운 움직임을 나타냅니다.
미우라는 스페인의 유명한 소 사육자이자 야생 소의 아버지입니다. 그는 페라리의 날아다니는 말보다 더 사납게 들립니다. 진짜 람보르기니 폭풍은 모우라의 등장부터 시작됐다. Moura는 나중에 이탈리아의 롤스로이스로 간주되었습니다. Moura P400 시리즈의 섀시 번호는 0502-4070이며, 그 중 0979가 Turin에 전시된 번호입니다.
물라 차체는 전고가 1050mm에 불과할 정도로 매우 낮지만, 차체 길이가 4370mm에 불과하다. 강렬하고 공격적인 스타일이 지금도 촌스럽다고 느껴지지 않습니다. 모우라의 스타일링은 1990년대 인기를 끌었던 미국의 크라이슬러 바이퍼 슈퍼카와 유사하다. 프론트 펜더는 차체 프론트 후드와 일체화되어 있으며, 살짝 올라간 부분에 헤드라이트가 반짝인다. 원래 그릴의 일부가 약간 들어가 있어 슈퍼카의 낮은 성격을 강조합니다. 물라의 시승평가에서 시속 280km의 고속에 도달하자 상부와 하부의 공기압 차이로 인해 차체 전면부에 큰 양력이 발생했다. 이런 리프트는 차량의 제동과 핸들링에 치명적인 위협이 된다. 람보르기니는 나중에 스포일러를 장착했지만 끝까지 프론트 리프트 문제를 완전히 해결하지는 못했다. Mulla의 비판은 시속 280km의 속도로 고속도로에서 실제로 누가 시도하겠습니까?
모우라는 아직 불완전한 면이 있다. 이탈리아 엔진 소음은 세계적으로 유명하다. 어떤 사람들은 그것을 "섹시한 포효"라고 부릅니다. 레이싱 드라이버들은 이러한 세부 사항에 신경 쓰지 않을 것이지만, 스포츠카를 구입하기 위해 막대한 돈을 기꺼이 지출할 의향이 있는 사람들은 분명 지위가 있는 사람들일 것이고, 그들은 우르릉거리는 엔진 소음을 결코 용납하지 않을 것입니다. 월레스는 이 문제를 해결하기 위해 특수팀을 구성했는데, 엔진 냉각을 위해 특수 유리 소재의 단열층을 배치했고, 후면에는 무라(Murrah) 엔진을 플라스틱 소재로 감쌌다. 엔진 후드는 열 방출에도 아주 좋은 역할을 합니다.
1968년 이후 많은 정보에 따르면 무라트의 레이싱 버전이 출시될 수 있다는 사실이 밝혀졌습니다. 일부 구매자는 일반 버전의 무라트 가격의 3배를 지불하고 주문할 의향이 있지만 대답은 그들이었습니다. get은 항상 "아니요!"입니다. 람보르기니가 레이싱 분야에 참여하지 않는 이유에 대해 가장 널리 퍼지고 의심스러운 설은 람보르기니가 자신의 아들 토니노가 목숨을 걸고 레이싱 트랙에서 바람에 춤을 출까 봐 두려워한다는 것입니다! 람보르기니의 캐릭터 관점에서 보면 어떤 설명이든 가능하다. 람보르기니는 평범한 사람이 아니기 때문이다.
1969년 Mura는 업그레이드 버전인 Mura S를 출시했습니다. S는 Spinto(스포츠를 의미하는 이탈리아어 단어 spingere의 과거 분사)를 의미하며, 대부분의 자동차 팬들은 S가 Super를 의미한다고 생각합니다. Murla S의 본체는 기본적으로 변경되지 않았으며 섀시와 엔진만 약간 조정되었습니다. Moura S의 섀시 번호는 4076 – 4856입니다.
Murla S는 120대만 생산되었으며 이후 출시된 Murla 최종 버전인 SV로 교체되었습니다. Moura SV의 V는 속도를 의미합니다. Murla SV와 이전 버전의 가장 큰 차이점은 새로운 섀시 레이아웃으로 인해 뒷 트랙이 13cm 길어지고 타이어도 넓어졌으며 뒷 펜더가 뒷바퀴 위로 돌출된 점입니다. 물라의 전면 흡기 그릴은 어느 정도 수정됐고, 내부 공조 장치도 기본 사양으로 포함된다. Murla SV의 일련번호는 4834 – 5113입니다. 물라 SV는 일반적으로 대대로 이어지는 수집가의 아이템으로 여겨지며, 람보르기니는 수집가를 위해 150대만 맞춤 제작했다. Murla SV의 가치는 이제 새로운 Lamborghini 스포츠카의 가치와 비슷해졌습니다. Murla SV는 최고 속도 300km/h(Murla S의 최고 속도는 285km/h)로 당시 세계에서 가장 빠른 스포츠카였습니다. 이 속도는 Lamborghini 출시 전까지 갱신되지 않았습니다. 백작.
모우라 시리즈에서 빼놓을 수 없는 것은 모우라 J와 모우라 카브리올레다. 모든 자동차 디자이너는 경주에 집착하며, Wallace도 예외는 아닙니다. Mullah J(Jota)를 디자인했습니다. 이탈리아어로 문자 J의 발음은 Jota이며, 이는 월드 레이싱 헌장의 부록 J를 매핑하는 데에도 사용됩니다. Moura J는 섀시 번호 5084 하나만 제작되었습니다. 물라제이는 레이싱카로서의 성능을 갖고 있지만, 레이싱카 자격을 취득한 적도 없고 대회에 참가한 적도 없다.
결국 그는 Mullah J를 조각하기 위해 여가 시간을 사용하고 있었습니다. 비록 그는 Lamborghini의 도구를 사용했지만 Mullah의 성공에 기뻐했고 더욱이 그는 미리 그렇게 말했습니다. 작은 창조물을 만들 수 있는 여유 시간. Moura J는 아마도 Moura 시리즈 중 가장 고급스러운 모델일 것입니다. 차체 재질은 항공용으로 특별히 사용되는 Avional이며, 외관은 여전히 표준 Moura 루트를 따르지만, 헤드라이트는 Mullah J의 차이점을 암시합니다.
모우라J의 운명은 비극적이었다. 람보르기니 자동차 공장이 경영난을 겪으면서 값비싼 자산으로 매각됐지만, 곧 자신과 함께 여행을 하던 중 교통사고를 당했다. 여자 친구. . Mulla J는 교량에 부딪혔고 연료 탱크가 폭발하여 화재가 발생했습니다. Mulla J의 유일한 사본이 허공으로 사라졌고, 섀시조차 복구할 수 없었습니다. Mullah J로 차량을 개조한 Mullah 오너들이 많았는데, 겉모습은 비슷할 뿐 내부 메커니즘은 흉내낼 수 없습니다. 이러한 모조품의 섀시 번호는 4860, 4990, 3781, 5100, 5090입니다. 실제 Murrah J 섀시는 5084, 엔진 번호는 30744입니다.
Mulla J에 관한 데이터는 많이 사라졌지만, 전해 내려오는 소수의 데이터는 놀랍습니다. 최고 속도는 320km/h, 0-100km/h 가속 시간은 3.6입니다. 초, 최대 출력은 440마력입니다. 최대 토크는 403Nm입니다.
람보르기니는 1968년 브뤼셀 모터쇼에서 물라 로드스터를 출시했습니다. 물론 람보르기니는 로드스터를 생산할 의도는 없었지만 섀시 번호는 3498이 되었습니다. Murla Roadster는 일본에 $200,000에 매각되었습니다.
Marzal
1967년 Gandini의 새로운 컨셉 버전의 Marzal이 제네바 모터쇼에서 처음 전시되었습니다. 간디니는 무라트와의 첫 번째 전투에서 유명해졌고, 미래에 대한 자신감이 넘쳤습니다. 그는 Murla의 중간 장착형 엔진을 대체하기 위해 6기통 후면 장착형 엔진을 개발하기 시작했습니다. 이러한 개선으로 인해 4개의 좌석을 더 쉽게 수용할 수 있게 되었습니다. 간디니는 출입을 용이하게 하기 위해 트렌디한 유럽풍의 날개형 문을 디자인했는데, 본체에 대량의 유리를 장착했고, 심지어 문까지 투명 소재로 만든 것은 당시로서는 너무 파격적이었다. Gandini의 Eurowing 도어는 나중에 현대 자동차 디자이너들로부터 종종 칭찬을 받았지만 당시에는 그에게 기쁨을 가져다주지 못했습니다.
람보르기니는 간디니의 유로윙 도어 때문에 마사를 생산 계획에 포함시키지 않았다. 람보르기니는 사람들로 하여금 정말 낡았다는 느낌을 갖게 하며, 자동차 세계에 등장하는 새로운 요소 중 일부는 항상 받아들이기 어렵습니다. 또 다른 이유는 메르세데스가 초창기 유럽 윙 도어에 대한 미국 시장의 불찬성으로 인해 냉담한 반응을 겪었다는 점이다. 람보르기니는 위험을 감수하는 것을 주저합니다. 람보르기니의 결정에 직면한 간디니 역시 무력감을 느꼈다. Masha의 최고 속도는 225km/h로 Mulatar와 비슷합니다. 1966년 Martha의 생산 비용은 US$70,000였으며 판매되지 않았으며 현재 Freiken의 Lamborghini 박물관에 보관되어 있습니다.
Isero GT
Isero GT는 1968년 제네바 모터쇼에서 400GT의 대체 모델로 출시되었습니다. 섀시 번호는 6000 – 6375입니다. 이세로 GT의 차체는 평범하면서도 역동적이며, 눈에 띄게 숨겨져 있는 헤드라이트가 특징입니다. Isero GT의 디자이너는 전 마세라티 마리오 마라치(Mario Marazzi)가 고용했습니다. 그렇기 때문에 Isero GT 모델에는 마세라티의 그림자가 많이 보입니다. Malazy는 Isero가 Maserati의 Ghibli Desert Monsoon 스포츠카의 성격 특성을 교묘하게 차용했다는 이유로 여러 면에서 비판을 받았습니다.
독창성 부족으로 인해 더 많은 고객이 마세라티의 퀴블리를 선택했습니다. 람보르기니의 이세로 GT는 단 125대만 생산되는 실패작이었습니다. 1969년부터 1970년까지 람보르기니는 Isero GTS 섀시 번호 6381~6671을 출시했습니다. 이전 모델과 마찬가지로 Isero GTS의 판매도 부진하여 100대만 생산되었습니다.
두 이세로스는 모두 12기통 엔진을 탑재하고 있으며, 이세로 GT는 최고 속도 245km/h, 이세로 GTS는 최고 속도 260km/h를 자랑한다. 두 슈퍼 스포츠카 모두 람보르기니 역사상 유명하지 않다.
에스파다
마사는 자동차 쇼에서 동작을 하고 있습니다. 베르토네는 람보르기니의 초대에 응해 프론트 엔진 재규어 E-타입 스포츠카를 기반으로 한 새로운 차체 형상인 피라나(Pirana)를 신속하게 출시했습니다. 피라나는 마르타의 아방가르드한 디자인을 많이 물려받았다. 물론 이는 마르타의 조기 사망에 대한 람보르기니의 확언으로 볼 수도 있다. 피라나가 공식 출시됐을 때는 에스파다 400GT로 불렸다. 에스파다는 투우를 죽일 때 사용했던 고대 스페인 검의 이름입니다. 최고 속도는 시속 240㎞에 달해 4인승 스포츠카 중 단연 압도적이다. 아름다운 자태와 무시무시한 파워 퍼포먼스를 겸비한 에스파다가 1968년 제네바 모터쇼에서 쇼를 석권한 것은 놀라운 일이 아닙니다.
1968년형 에스파다 400GT는 흔히 에스파다 I 시리즈로 불린다. 시리즈 I~시리즈 III의 섀시 번호는 7001~9900입니다. 모우라의 '불합리한' 차체에 비해 에스파다 400GT는 엔진 후드가 위쪽으로 가라앉고, 헤드라이트를 포함한 엔진 흡기 그릴의 외부 프레임이 뒤에서 꼬리까지 원호로 연결된 육각형이다. 차량의 후면 역시 전면과 마찬가지로 육각형이다. Espada I 시리즈 자동차는 186대만 생산되었습니다. I 시리즈는 최고 속도 245km/h의 12기통 엔진을 사용합니다.
1970년 브뤼셀 모터쇼에서 람보르기니는 역사적으로 에스파다 II 시리즈로 불렸던 에스파다의 개선된 버전인 에스파다 GTE를 출시했다. II 시리즈와 I 시리즈 사이에 더 이상의 외관 변화는 없지만, 인테리어와 성능이 개선됐다. 575 시리즈 II 차량이 생산되었습니다. 그중 차대번호 7665의 에스파다는 로드스터로 변신했으나 아직 행방을 알 수 없다. Espada II 시리즈의 최고 속도는 260km/h입니다.
1972년 토리노 오토쇼에서 람보르기니는 에스파다 GTE의 세 번째 버전인 에스파다 III 시리즈를 출시했다. III 시리즈는 현행 알파로메오 2000 모델과 유사하게 전면 에어 그릴에 약간의 변화가 있었고, 후면 테일라이트도 대폭 변경됐다. 1973년에는 에스파다에 자동변속기가 탑재됐고, 1976년에는 에스파다에 범퍼가 탑재되기 시작했다. 1976년 이후의 에스파다는 흔히 에스파다 IV 시리즈로 불리지만, 람보르기니 공장에서는 여전히 III 시리즈로 분류하고 있다. 6년에 걸쳐 456개의 Espada III 시리즈가 생산되었으며 최고 속도는 250km/h입니다.
자라마
1970년대는 새로운 세대의 이세로가 등장하는 시기였습니다. 람보르기니가 자라마 출시를 준비하고 있다. 현재 람보르기니의 상대는 누구입니까? 마세라티의 클래식 스포츠카 케블리(Kebli), 페라리의 은둔형 스타일 데이토나(Daytona), 영국 제도에서 활약한 재규어의 전설적인 E-Type II 슈퍼카.
월레스는 현재 물라의 최종 버전인 물라 SV로 바쁜 나날을 보내고 있다. 에스파다가 만들어낸 명성이 갈라마에게 사라지는 것을 막기 위해 월리스는 모든 작업을 갈라마에 바쳐야 했다. 정말 시간이 없었어요. 속도를 다시 시속 260km로 높일 수밖에 없었고, 다른 측면에서는 개선도 없이 급히 출발했습니다. 람보르기니 충성파들은 속도를 제외한 모든 면에서 라이벌과 경쟁할 수 있는 가라마를 기대하면서 실망했습니다. 갈라마의 차체는 여전히 베르토네의 간디니가 제작하고 있지만, 갈라마가 람보르기니를 위한 워털루라는 사실은 부인할 수 없습니다. 1970년 제네바 모터쇼에서 가라마 GT400이 처음 선보였을 때 주변은 온통 고요했다. 람보르기니는 평범한 길을 가는 데 있어서 전문가가 아닙니다. 2년 동안 177개의 Garama GT400이 생산되었으며 섀시 번호는 10,000 - 10,350입니다.
이런 상황을 살리기 위해 람보르기니는 가라마에 대한 투자를 늘리고 1972년 제네바 모터쇼에서 가라마 GTS를 출시했다.
가라마 GTS는 2년 전의 교훈을 토대로 외형적으로 큰 발전을 이뤘다고 할 수 있습니다. GT400 엔진 후드에 있는 두 개의 NACA 공기 흡입구 사이에 또 다른 낮고 긴 공기 흡입구가 배치되고, 각 앞바퀴 뒤에 공기 추출기가 설계되었습니다. 인테리어와 성능도 개선됐다.
가라마 GTS는 소비자들의 선입견으로 인해 여전히 인기가 없다. Lamborghini의 기존 고객은 Lamborghini의 비전통적인 제품을 구매하지 않을 것이며, Lamborghini가 아닌 고객은 Lamborghini의 신제품을 비웃을 것입니다. Garama GTS는 향후 4년 동안 섀시 번호가 10.352에서 10.660까지 150대만 생산되었습니다. 번호 10418의 Galamar GTS는 람보르기니의 개인용 자동차로 현재 람보르기니 박물관에 보관되어 있습니다.
콘타치
1968년 람보르기니 에스파다는 이미 세계에서 가장 빠른 스포츠카라는 영예를 안았지만, 세계 자동차 산업에 대한 람보르기니의 영향력 도전은 여기서 끝나지 않습니다. 같은 해 람보르기니의 이슬레로(Islero)도 제네바에서 출시됐지만 안타깝게도 큰 인기를 얻지는 못했다. 다행스럽게도 1971년 Stanzani와 Gandini는 힘을 합쳐 차세대 드림 슈퍼카인 Contach를 세상에 바쳤습니다. 이후 람보르기니의 명성은 자동차 세계에서 최고조에 달했다.
쿤타치 LP5000
1971년 제네바 모터쇼에서 처음 공개된 뒤 주문이 쏟아지는 등 전례 없는 반응을 얻었다. 쿤타치 LP5000은 실제로 스포츠카 제조 기술을 정점으로 끌어올린다. '외계의 자동차'라고 칭찬받는 이 쐐기형 스포츠카는 헤드라이트가 숨겨져 있고, 전면 후드와 전면 유리창이 평평한 경사를 이루고 있어 무시무시한 외관을 자랑합니다. 펜더와 차체 전면 후드의 연결은 날카롭고 각진 형태로 측면에서 볼 때 간디니는 물라의 음파선을 직선화하여 기본적으로 수평선과 연결되는 대각선을 형성합니다. 이 자세는 과장되고 거칠다. 전면 및 후면 펜더의 휠 아치는 모양이 이상하고 강렬한 얼터너티브 느낌을 줍니다. 섀시와 차체 전체가 낮아 수평 길이 측면에서 충격 효과를 내기 위해 사용되며 몸체가 앞으로 밀리고 뒤로 기울어지며 전진력이 강합니다. 가위형 도어는 수직으로 열리며 날아갈 준비가 되어 있습니다. 이전 유럽의 날개형 도어에 비해 더욱 현대적이고 트렌디합니다.
LP5000은 미드마운트 5리터 엔진과 후륜구동을 사용한다. 변속기 메커니즘은 기어 레버 바로 아래에 위치하므로 변속기 시스템의 기계적 구조가 크게 단순화됩니다. 차량 중량을 줄이기 위해 기어박스와 디퍼렌셜의 디자인 소재로 마그네슘을 선택했습니다. Countach LP5000의 섀시 번호는 112.0001이며 최고 속도는 시속 300km입니다.
카운타치 LP5000이 제네바에 전시됐을 당시에는 아직 프로토타입에 불과했지만, 1차 테스트에서 5리터 엔진이 터지는 일이 발생했다. 차체와 섀시는 그대로 유지할 수 있지만 엔진을 안전하고 안정적인 상태로 조정해야 합니다. 람보르기니는 마침내 복귀의 길을 택하고 4리터 엔진을 다시 활성화했습니다.
고속 엔진의 경우 냉각 시스템이 가장 중요합니다. Countach는 처음에 Murla의 수평 후면 공기 흐름 그릴을 사용했지만 엔진이 위험할 정도로 빠르게 과열되는 것을 발견했습니다. 결국 Countach는 수직형 공기 흐름 그릴을 선택했습니다. 무라 시리즈와 카운타쉬를 비교해 보면 카운타쉬는 뒷면에 처짐이 있고 수직형 에어플로우 그릴이 딱 노출된 공간에 있는 것을 알 수 있습니다. Kontash 차량 도어와 후면 펜더는 홈 형태의 공기 흡입구로 디자인되었으며, 후면 펜더와 측면 창문을 연결하는 부분에는 NACA 공기 흡입구가 있습니다. 백미러도 두 도어 모두 재설계되었습니다.
1973년 제네바 모터쇼에서는 양산형 쿤타치 LP400이 공식 전시됐다. 1974년부터 1978년까지 섀시 번호 112.0002 - 112.0300, 12기통 엔진, 최고 속도 316km/h의 차량 150대가 생산되었습니다.
Countache LP400S
1978년 Lamborghini는 제네바 모터쇼에서 Countash LP400S의 첫 번째 업그레이드 버전을 선보였습니다. 더 넓은 바퀴가 선택되었고 Dalari는 그를 위해 새로운 서스펜션 섹션을 디자인했습니다. 쿤타치 LP400S에는 4개의 휠 아치가 추가되었으며, 앞바퀴 2개가 프론트 스포일러에 연결되었고, 뒷바퀴 2개는 LP400S 생산 중후반까지 추가되지 않았습니다.
LP400S는 후면에 스포일러가 있는데, 이는 이전 모델과 가장 쉽게 구분할 수 있는 차이점이다.
LP400S는 엔진 출력을 352마력으로 소폭 줄여 스포츠카의 핸들링 안정성을 확보할 수 있지만 속도는 이전 모델보다 소폭 느려진다. LP400S는 여전히 오버헤드 캠샤프트와 높은 압축비를 사용하지만 배기가스를 처리하도록 설계되지 않았기 때문에 미국 시장에서 판매된 쿤타치들은 압력으로 인해 출력을 325마력으로 줄일 수밖에 없었다는 점을 언급할 가치가 있습니다. 배출 규제.
LP400S의 섀시는 이전 모델 소유자가 너무 낮은 프론트 스포일러를 손상시키는 경우가 많았기 때문에 3cm 더 높아졌습니다. 섀시 번호 112.1312의 Countach LP400S부터 키가 큰 운전자의 편안함을 보장하기 위해 지붕도 3cm 높아졌지만, 이러한 개선은 여전히 180cm의 키가 조종석에 모여 있어야 합니다. LP500에서는 뒷유리의 후방 시야용 슬롯을 없애 3cm의 내부 공간을 제공합니다.
1978년부터 1982년까지 235대의 Countach LP400S***가 생산되었으며 섀시 번호는 121.004 - 121.470입니다. LP400S의 최고 속도는 292km/h입니다.
콘타치 LP500S
LP500S의 출시는 유럽 스포츠카 속도 전쟁 때문이었다. 페라리는 복서를 출시했고, 세계에서 가장 빠른 스포츠카의 왕관은 쿤타치 LP400S에게 빼앗겼다. 람보르기니는 뭔가를 하고 있는 듯했다.
람보르기니는 LP400S 엔진에 터보차지를 시도했지만 엔진 냉각 문제를 해결하지 못해 실패했다. 또 다른 해결책은 변위를 늘리는 것입니다. LP500S는 1982년 제네바 모터쇼에서 최고 속도 300km/h로 공식 출시되었습니다. 외관은 기본적으로 변함이 없으며, 엔진과 차체 재질이 어느 정도 조정되었습니다. 1982년부터 1985년까지 323대의 LP500S***가 생산되었으며 섀시 번호는 ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795입니다.
카운타치 LP500QV
카운타치 LP500S가 페라리 복서를 단숨에 추월했고, 페라리는 포기하지 않았다. 1984년 페라리는 최대 출력 390마력의 테스타로아(TestaRoaa)를 출시했다. 누구나 최고의 파워 성능을 원하며, 기록은 몇 번이고 갱신됩니다. 1985년 제네바 모터쇼에서 람보르기니는 다시 한 번 페라리에게 반격을 가했습니다. 쿤타치 LP500QV 슈퍼버전이 출시되었습니다. 쿤타치 QV의 5리터 엔진은 실린더당 4밸브 기술을 적용해 최대 출력 455마력을 발휘한다. 페라리 로사는 스포츠카 왕의 왕좌에서 밀려났다. 페라리의 한정 생산 페라리 288GTO도 400마력에 불과했습니다. Countach QV는 챔피언십 우승을 차지할 자격이 충분합니다.
카운타치 QV의 배기량은 스트로크를 75mm로 늘려 배기량 5167ml에 이르며, 실린더 압축비는 9.5:1이다. QV의 다운드래프트 기화기 사용으로 인해 차체 중앙이 돌출되어 이미 좋지 않은 후방 시야가 더욱 악화되었습니다. 앞바퀴가 더욱 넓어졌고 그에 따라 섀시가 조정되었습니다.
1986년 쿤타치는 앞뒤로 흉측한 범퍼를 장착한 채 다시 미국으로 수출됐다. 미국 교통부(DOT)와 환경보호국(RPA)의 규정에 따라 카운타시는 엔진의 카뷰레터를 대체하기 위해 전자 제어식 기계식 분사 시스템을 사용하므로 QV 버전의 출력이 저하됩니다. 카운타쉬의 출력은 420마력으로 떨어지지만 그래도 성능은 페라리보다 좋다.
쿤타치 QV의 공기역학은 점점 완벽해졌고, 더 이상 공중 양력의 영향을 받지 않기 때문에 카운타쉬 QV의 꼬리 부분은 옵션 부품으로 설정되어 있으며, 가격은 5,000달러이다. 테일윙의 장착은 정말 불필요하고, 항력을 증가시키고 한계속도를 감소시키게 되지만 이를 즐기는 사람들이 많다. F1 자동차에 더 가깝고 미학적으로 만족스럽습니까? 그해 Countache QV의 가장 비싼 버전은 꼬리가 없는 버전입니다. Countach QV는 1985년부터 1988년까지 610대를 생산했습니다.
쿤타치 25주년
1988년, 람보르기니 창립 공장 25주년을 기념하여 람보르기니는 쿤타치의 최종 버전인 쿤타치 25주년 기념 모델을 출시했습니다. Countache Ultimate Edition은 한정판으로 출시될 예정이었으나 결국 Countache 시리즈 중 가장 많이 팔린 모델이 되었습니다. 람보르기니는 25주년 기념 행사에서 차세대 플래그십 디아블로를 출시할 계획이었으나 제때 완성하지 못해 잠정 취소됐다.
카운타치의 최종 버전은 여전히 이전 모델과 유사하지만, 세부 사항이 크게 변경되었습니다. 얼티밋 버전은 이전 모델만큼 치열하지는 않지만 부드러운 주행과 핸들링 안정성은 물론, 더욱 인간적인 배려에 중점을 둔 것으로 보인다. 1988년부터 1990년까지 65개의 Countach Ultimate Edition이 생산되었습니다.