물류 사례 분석
사례 1
2004년 Xi'an Sinotrans와 그 장기 고객인 Qing'an Company는 수입 장비 운송 사업을 수행했습니다. 무역 계약은 FOB 함부르크 항구였습니다. 장기적인 협력으로 인해 이 운송 프로젝트에 대해서는 공식적인 계약이 체결되지 않았지만 이전 운영 모델을 기반으로 구두 합의가 이루어졌습니다. Qing'an Company가 운송한 수입 장비가 천진항에 도착하여 통관을 마친 후 Xi'an Sinotrans는 천진 Tanggu 위험물 운송 회사에 차량 포장을 풀고 차량을 시안으로 다시 운송하도록 맡겼습니다. 허난성(河南省)과 산시성(陝西省)은 비로 인해 도로가 미끄러웠고, 차량이 브레이크를 밟지 못하고 전복돼 장비 피해가 230만위안(약 23억원)이 넘었다. 수입 장비인 Shaanxi Ping An Insurance Company는 Qing'an Company에 230만 위안 이상을 지불했습니다. 보상금이 지급된 지 한 달 후, Ping An Insurance Company는 Sinotrans Shaanxi Company를 법원에 고소하고 Sinotrans Shaanxi Company가 Ping An Insurance Company에 230만 위안을 지불하도록 요구했습니다.
제1장 화물사고 및 배상
화물사고 발생 국제무역에 따른 화물운송, 보관, 물품 인도 등의 근무시간이 길고, 공간이 넓고, 업무가 복잡하고, 환경조건이 변하기 때문에 화물운송, 보관, 인수, 인도의 전 과정에서 물품의 품질에 문제가 생기고, 수량에 문제가 생깁니다. 물품, 화물 당사자가 물품을 제 시간에 픽업하지 못함, 운송인이 물품을 제 시간에 픽업하지 못하는 경우, 물품의 잘못된 배송 및 배송 지연 등의 문제가 자주 발생합니다.
화물사고는 해상운송 중 서류상의 오류, 배송지연, 선하증권 없이 물품이 배송되는 등 운송 중 발생한 물품의 멸실 또는 파손을 의미합니다.
화물사고의 원인
해상운송에서 화물사고가 발생하는 가장 큰 이유는 물품에 대한 표시가 명확하지 않아 오적재, 실측오류, 운송중단으로 이어지기 때문이다. 침몰, 좌초, 화재, 화물 운송 선박의 화물 투기, 정부 금수 조치 및 몰수, 도난, 해적 행위, 선박 억류, 화물 억류, 전쟁 행위 등으로 인해 물품의 전체 손실이 발생할 수 있습니다.
항공운송에서 화물사고가 발생하는 주요 원인은 인도, 공항 보관, 선적 및 하역 과정에서의 작업 오류입니다.
제1장 화물사고 및 배상
3. 육상운송에서 화물사고의 주된 원인은 운송인에 의한 물품의 분실, 항공권의 혼합, 넘침 및 부족, 포장 등이다. 파손, 파손된 물품.
4. 비화물사고 운송업체는 물품의 수량과 중량에 따라 물품을 수거하여 배송하므로 물품의 품질에 대해서는 책임을 지지 않습니다. ;
5. 기타 상황으로 인한 상품의 멸실. 국제 화물의 경우, 상품 자체의 불량으로 인한 상품의 수량 및 품질의 손실에 대해서는 운송인이 책임을 지지 않습니다. 장거리 운송에는 적합하지 않습니다. 운송인은 발생한 손해에 대한 손실 보상 책임이 면제됩니다.
화물사고 책임분할
운송인의 책임기간 중 물품이 운송인의 감독하에 있는 동안 발생한 화물손상사고는 불가항력 및 불가항력에 의한 책임이 원칙적으로 면제된다. 배송업체의 잘못입니다. 책임은 배송업체에 있습니다. 운송인의 책임기간은 운송인이 물품에 대해 책임을 지는 기간을 의미합니다.
물품 운송에 대한 운송인의 책임은 주로 운송 수단, 물품 보관, 합리적인 발송, 배송 지연 등을 의미합니다.
제1장 화물사고 및 배상
화물운송에 대한 운송인의 책임 화물운송계약에 있어서 일방은 계약위반으로 인해 발생한 손실을 상대방에게 배상하여야 한다. 운송인이 계약을 위반할 경우 화주가 입을 수 있는 손실에는 두 가지가 있습니다. 첫째는 물품의 멸실, 즉 물품의 멸실 또는 손해입니다. 분실되거나 손상되지 않은 경우 화물 소유자는 마땅히 받아야 할 혜택을 받아야 합니다. 가장 일반적인 경우는 목적지에 늦게 도착하여 상품을 판매할 수 있는 최적의 시간이 지연되기 때문에 배송이 지연되는 것입니다.
운송인의 면책 및 책임제한 계약이나 법률에 따라 화물의 파손이나 차액에 대한 책임은 운송인이 져야 한다고 하더라도 국제운송에 관한 관련 협약과 각국의 법률에 따라 운송인에게 다음과 같은 책임이 부여되어 있습니다. 즉, 운송인은 책임을 특정 금액으로 제한할 수 있습니다. 또한, 운송인이 책임 제한을 사용할 수 없는 두 가지 상황이 있습니다. 하나는 운송인이 운송 시 물품의 성격과 가치를 신고하고 이에 상응하는 조치를 취하는 등의 특별한 합의가 있는 경우입니다. 다른 하나는 운송인이 보상을 받을 수 있는 능력을 상실했다는 것입니다. 책임을 제한할 권리는 운송인의 고의와 부작위를 의미합니다.
배송업체는 정확한 화물 정보를 제공할 책임이 있습니다. 허위 신고로 인해 발생한 배송업체의 손실은 배송업체의 부주의로 인한 것입니다. 발송인의 포장 불량 여부를 판단하기 어려우며, 책임 분담 이전에 제3자에 의해 확인되는 경우가 많습니다.
제1장 화물사고 및 배상
화물사고의 발견 및 책임판정 각 운송노드에서 배송과정 중 최초발견자는 상사에게 보고하고 보고할 책임이 있다. 작업의 각 단계를 수행하고, 책임 분담을 용이하게 하기 위해 사고 상황을 사실대로 기록합니다. 사고의 책임이 누구에게 있는지 불분명하거나 분쟁이 있는 경우에는 제3자 검사기관에 판정 개입을 신청할 수 있습니다.
배송업체의 책임: 배송업체는 불가항력적인 경우를 제외하고 배송 전 파손이나 손실에 대해 책임을 집니다. 또한 운송인의 책임은 제3자 책임이며, 책임 있는 제3자는 항구 하역 기업, 육상 및 해상 운송 기업, 제3자 선박, 차량 및 창고를 의미합니다. , 등. 운송 과정에서 화물 손상이 제3자에 의해 발생하더라도 운송인과 화주가 책임에서 면제되는 것은 아닙니다. 화물 손상이 발생한 기간과 어느 당사자가 효과적인 통제를 받고 있는지가 당사자를 결정하는 데 중요합니다. 화물 손상에 대한 책임이 있습니다.
화물 파손 및 화물 차이 사고 해결에 있어서 가장 먼저 화주와 운송업체 간 배상 문제를 해결한 뒤, 운송업체와 화주가 제3자로부터 구제받는 문제를 해결해야 한다.
제1장 화물사고 및 청구
배상청구 화물 소유자가 화물사고로 인한 손실에 대하여 운송인 및 기타 책임자에게 손해배상을 청구하는 행위를 화물사고라 한다. 배상을 청구하고 운송인이 배상청구를 처리하는 행위를 배상청구라고 합니다.
주장 원칙: 사실로부터 진실 추구의 원칙, 근거가 충분한 원칙, 합리주의의 원칙, 효과 중심의 원칙
필수 조건 청구에 대하여
물품에 대한 청구권을 갖는 자는 원칙적으로 물품의 소유자 또는 선하증권에 기재된 수하인 또는 선하증권 소지인입니다.
배상 청구인으로서 수취인이 제기하는 청구는 운송인의 면제 조항 밖이거나 보험 회사의 보험 적용 범위 내이거나 판매 계약에 명시되어 있어야 합니다. 판매자는 화물 손상 및 화물 차이에 대한 책임을 져야 합니다.
배상 금액은 합리적이어야 하며 화물 손상의 실제 정도를 기준으로 해야 합니다.
배상 청구 제기 지정된 기간 내에는 공소시효가 적용됩니다.
제1장 화물사고 및 청구
청구 절차 청구인은 분쟁을 해결하기 위해 청구 통지서를 발행하고 청구 편지를 제출하여 협상을 통해 분쟁을 해결할 수 없습니다. 소송 또는 중재 절차.
배상 청구 통지 발행 해상 화물 손상이 발생한 후 운송인이나 그 대리인이 물품을 인도할 때 또는 지정된 시간 내에 다음 사항을 명시한 서면 통지를 운송인이나 그 대리인에게 제출해야 합니다. 그렇지 않은 경우 운송인 또는 그 대리인은 본국의 해상법에 규정된 대로 상품 인도 후 7일 이내에 서면 통지를 제공하고 1일 이내에 통지함으로써 책임이 면제될 수 있습니다. 컨테이너 물품이 배송된 날로부터 15일 이내, 항공 화물이 손상된 경우 즉시 이의를 제기해야 합니다. 수하물인 경우 물품 수령 후 14일 이내에 접수해야 합니다. . 국제철도운송회사는 9개월 이내에 철도국에 보상요구서와 소송을 제출해야 한다.
청구 신청서 또는 청구 명세서 제출 청구 신청서, 청구 편지 또는 청구 명세서는 서면 청구 문서입니다.
소송 또는 중재를 시작합니다. 양 당사자가 합의에 도달하지 못하는 경우 화물 손상을 해결하기 위해 중재 또는 소송이 채택될 수 있습니다. 소송시효기간은 1년이며, 청구인은 그 기간 내에 최종관할법원에 소송을 제기하여야 합니다. 우리나라의 영구 해상중재기관은 중국해사중재위원회입니다.
제1장 화물사고 및 배상청구
배상청구권 보전조치 배상청구권이 실현되기 위해서는 화물손해 당사자가 손해배상을 받을 수 있도록 적법한 절차를 거쳐야 한다. 중재기관이나 법원의 판결에 응하여 책임이 이행되는 조치를 청구권보전조치라 한다. 실제 운영에는 일반적으로 운송인의 운송 수단을 보유하는 방법과 운송인이 보증을 제공하는 두 가지 방법이 있습니다.
배상 청구 서류에는 선적 서류, 검사 증명서, 상업 청구서 및 원본 기록이 포함됩니다. 이러한 서류는 손상의 원인, 유형, 규모 및 정도, 화물 손상에 대한 책임을 입증할 수 있습니다.
선적 배상 청구를 위한 선하증권 원본, 하역항 검수 목록 또는 화물 과부족 및 손상 목록 등의 하역 서류, 재검수 목록, 화물 손상 검사 보고서, 상업 송장 포장 목록, 수리 비용 목록, 청구 금액 계산 기준, 지분 양도 서신 및 청구서.
항공 화물 청구 서류: 청구서, 화물 청구서, 상업 송장 및 포장 목록 계약서, 화물 목록 사본, 화물 운송 사고 비자, 상품 검사 증명서, 운송 사고 기록, 서신 및 전보.
육상운송과 복합운송은 해상운송과 항공운송에 필요한 서류의 원칙을 말한다.
제2부 소송 및 중재
화물사고 이후 분쟁은 불가피하다. 협상이 해결되지 않을 경우에는 먼저 소송, 사법소송을 통해 분쟁을 해결해야 한다. , 중재를 위해 중재 기관에 제출하는 것은 제3자 중재를 통해서도 이루어질 수 있습니다.
소송은 화물사고 분쟁을 해결하기 위한 중요한 수단 중 하나로, 당사자와 소송참여자 전원이 참여하여 법원이 법에 따라 분쟁을 심리하고 해결하는 활동을 말한다. 이 활동에서 발생하는 다양한 유형의 분쟁뿐만 아니라 법적 관계의 전체. 사건의 관할권은 법원이 행사하며, 법원의 참여가 없는 행위는 소송이라고 할 수 없습니다.
소송에는 주요 당사자가 참여하며, 소송의 주최자이자 진행자는 소송 당사자이며, 소송 참여자는 주로 증인, 소송 대리인, 번역가를 포함합니다.
소송 관할권이란 사건을 수리하기 위한 법원 간의 분담과 권한을 말하며, 법원은 항공운송 항공기가 최초로 착륙한 법원의 출발지, 도착지 또는 피고인의 거주지를 관할합니다. 선박 충돌에 관한 소송은 충돌 장소의 법원이 관할권을 갖습니다. 선박이 최초로 도착하는 경우, 최초의 공동해손정산지 또는 항해가 종료되는 장소는 항만운영소송의 관할에 속한다.
파트 2 소송 및 중재
증거 화물 손상 사고 후 부상당한 당사자가 시기적절하게 증거를 수집하는 것은 청구에 상당한 영향을 미칩니다.
조정 화물 손해 배상 청구 해결 비용과 향후 화주, 화물 운송업체, 운송업체 등 관련 당사자의 지속적인 협력과 사업 발전의 관점에서 볼 때 조정이 더 저렴합니다. 하지만 당사자들이 각자의 의견만 고집하고 타협을 거부한다면 법원의 판결만 믿을 수밖에 없다. 중재를 통해 도달한 합의는 상호 합의가 이루어져야 합니다.
재산보전 : 당사자의 사유로 판결을 집행할 수 없거나 집행이 어려운 경우 법원은 당사자의 신청에 따라 재산보전에 관한 판결을 내린다. 소송에서 승소한 후 보상을 받을 수 없을까 걱정되는 화주들은 법원에 보전조치를 신청할 수도 있고, 운송업체도 자체 손실을 줄이기 위해 법원에 신청할 수 있다.
소송의 기본 절차, 기소 및 수리, 재판 전 준비, 법원 심리, 소송 중지 및 종료, 판결 및 판결.
기소 및 수리: 소송을 제기하는 주체는 원고입니다. 법원이 원고의 소송을 수리하고 민사소송 절차를 밟는 행위를 수리라고 합니다.
재판 전 준비 법원 변론에 대한 적절한 준비는 원활한 재판을 보장합니다.
법원 심리란 법원이 당사자 또는 기타 소송 참가자가 참여하여 법적 절차와 형식을 따르고 법원에서 사건의 실체를 심리하는 소송 활동 과정을 의미합니다. 재판절차는 심리 개시공고, 법원 조사, 법원 변론, 합의체 심의, 판결 선고 등으로 구성된다.
제2부 소송 및 중재
4. 소송중지 및 종료 당사자 일방이 사망하거나 소송능력을 상실한 경우 소송이 불가능한 경우에는 소송을 중지한다. 다시 정상으로 돌아가려면, 소송은 종료됩니다.
5. 판결 및 판결 판결이란 당사자의 민사적 권리와 의무에 관한 분쟁을 해결하기 위해 법원이 법령에 따른 절차를 거쳐, 확인된 사건 사실과 관련 법률에 근거하여 내리는 판결을 말합니다. 민사 사건을 심리할 때 법원의 결정, 소송 절차상의 문제를 해결하기 위해 내리는 판결을 말하며 주로 입국 불가, 재산 보존, 관할권에 대한 이의제기 등의 상황에 적용됩니다.
중재는 분쟁 해결의 중요한 형태입니다. 이는 당사자들이 합의에 도달하고 중재를 위해 양 당사자가 합의한 중재 기관에 관련 분쟁을 자발적으로 회부하는 것을 의미합니다. .. 강제로, 양 당사자는 이를 준수해야 합니다.
중재 형태: 제도 중재 및 임시 중재, 국제 중재 및 국내 중재, 법적 중재 및 우호 중재.
기관중재라고도 불리는 기관중재는 현재 국제사회에서 가장 중요한 중재방법으로 일정한 상설기관에 의존하며 고유한 중재규칙과 절차를 갖고 있다. 임시 중재는 영구 기관에 의존하지 않으며 분쟁 당사자가 합의한 중재인이 조직한 임시 중재 재판소에서 수행됩니다.
중재 사안과 관련된 법적 관계에 외국적 요소가 있는지 여부는 국제중재와 국내중재로 나누어진다. 홍콩, 마카오, 대만과 관련된 분쟁도 외국 관련 분쟁 처리에 비해 외국 관련 중재로 분류됩니다.
제2부 소송 및 중재
중재기관 우리나라의 중재기관으로는 주로 국제 무역 분쟁을 다루는 중국국제경제무역중재위원회와 중국해사중재위원회가 있습니다. 해상 화물 분쟁을 다루는 곳은 모두 지점이 있습니다. 세계적으로 잘 알려진 중재위원회로는 국제상공회의소, 런던중재재판소, 영국의 미국중재협회, 스웨덴의 스톡홀름 상공회의소 중재연구소, 스위스의 취리히 상공회의소 중재연구소 등이 있습니다. 아시아에는 일본국제상사중재협회, 싱가포르 국제상사중재협회, 홍콩국제중재협회 등이 있습니다.
중재 규칙에는 중재 관할권, 중재 조직, 중재 신청, 방어 및 반소 절차, 중재 재판소 구성, 중재 청문회 및 판정 절차, 중재 기관 등이 포함됩니다.
중재 합의는 중재의 기초입니다. 중재 합의가 없으면 당사자는 중재 조항을 체결했습니다. 중국 해상중재위원회의 모델 조항: 본 계약으로 인해 발생하거나 본 계약과 관련된 모든 분쟁은 중재 신청 당시 유효한 중재 규칙에 따라 중재를 위해 중국 해상중재위원회에 제출되어야 합니다. 중재 판정은 최종적이며 양 당사자 모두에게 구속력을 갖습니다.
제2부 소송 및 중재
중재의 기본원칙은 당사자의 자발성의 원칙, 독립된 중재의 원칙, 공정성과 합리성의 원칙, 하나의 상으로 최종 결정됩니다.
중재의 기본 절차에는 당사자 자발성의 원칙, 중재의 독립성의 원칙, 공정성과 합리성의 원칙, 최종결정의 원칙이 포함된다.
소송과 중재의 비교
다양한 관할권 기반: 소송은 법정 관할권이며 국내 사법 행위입니다. 중재는 중재 합의에 따라 수행됩니다.
다른 조직은 일반적으로 중재인을 국가가 임명하지 않고 중재 기관이 지정하여 분쟁을 해결하는 것이 더 좋습니다. 소송보다 유연성이 뛰어납니다.
재판 원칙은 다르며, 소송은 최종적이며, 항소와 항소는 최종 결정이 가능합니다. 법원에 소송을 제기하거나 항소할 수도 없습니다.
다양한 심리 방법: 소송은 공개 원칙에 기초하며 특별한 상황이 없는 한 공개적으로 심리되어야 합니다. 중재는 일반적으로 당사자의 기밀을 보호하기 위해 공개적으로 심리되지 않습니다.
3부 사례 2 운영과정 오류로 클레임 발생
물류회사가 화주의 위탁을 받아 수입통관 대행업무를 수행하고, 통관신고가 완료된 후 , 해당 회사의 운영 절차에 따라 문서가 고객에게 전달됩니다. 이후 화주가 수입대행업자에게 전액을 지급하지 않았기 때문에 수입대행업자는 물류업체가 서류를 잘못 전달했다는 이유로 클레임을 제기했다. 이번 사건의 핵심 쟁점은 세관신고서 서식 위임장 상 본인이 수입대리점, 본인이 물류업체라는 점이다. 이 경우, 세관신고의뢰인이 화물 소유자임에도 불구하고, 현재 법률상 두 위탁이 각각의 권리와 의무를 어떻게 결정하는지에 대한 명확한 이해가 부족합니다. 결국 법원은 물류업체의 과실이 있어 수입업자에게 배상 책임을 져야 한다고 판단했다. 요약: 이번 사건의 근본 원인은 물류회사의 운영 프로세스 자체의 문제에 있습니다. 이 프로세스에 따르면 물류회사는 세관신고 완료 후 서류를 세관신고 고객에게 돌려주어야 하며, 다른 고객에게 전달할 수는 없습니다. .
파트 3 사례 3 화물 인도 위험
한 항공운송회사가 고객과 은 한 묶음을 운송하기로 화물운송 전액계약을 체결하고, 출발지로부터 항공운송을 항공사에 위탁하였다. 도시 A에서 도시 B까지. 도시 B에서 홍콩까지 도로 교통을 이용합니다. 항공화물 회사는 전체 운송 항공사이고 항공사는 구간 항공사입니다. 항공사는 은화를 B시로 운송해 항공사가 관리하는 창고에 보관했다. 항공운송사가 물품을 픽업하기 위해 창고에 갔을 때 영업사원은 상자 수만 세고 상자 겉포장만 검사했는데, 상품의 무게를 측정하지 않고. 물품이 홍콩에 도착한 후, 분석 결과 부족함이 발견되었으며, B시 소재 항공사의 관리 창고에서 물품이 분실되었을 가능성이 높으나 무게를 측정하지 않아 문제가 제때 발견되지 않았습니다.
이번 사건에서 항공운송사가 항공사의 관리 창고에서 물품을 인수하는 행위는 실제로는 회사와 실제 운송업체 간의 물품 인도에 해당하므로 항공운송사는 이를 발견하지 못했습니다. 물품 부족으로 인해 항공사가 물품 배송을 완료한 것으로 추정됩니다. 항공사는 배송에 대해 책임을 지지 않습니다. 그러나 해상법 제106조에 따라 물품의 멸실, 훼손 또는 부족이 발생한 운송구간을 확정할 수 없는 경우 복합운송인은 본 장의 규정에 따라 배상책임을 져야 한다.
3편 사례 4: 사업자의 물품 불법 반출
2007년 6월 한 운송회사가 수출입회사, 무역센터와 삼자간 협약을 맺었고, 운송회사는 칭다오항 펄프 수입항에서 목재 500톤 통관 및 운송 서비스를 담당하고 있습니다. 계약서에는 화물의 소유권이 수출입회사에 있음을 명확히 규정하고, 화물이 칭다오항에서 출고될 경우 수출입회사의 관련 운송주문 또는 선적에 의해서만 물품을 수령할 수 있다고 규정하고 있다. 지침. 운송 회사의 운영 절차에 따라 영업 담당자는 물품을 반출하기 전에 물품 반출 양식 또는 배송 지침이 올바른지 확인해야 합니다. 그러나 회사의 특정 책임자는 사업 운영 절차를 심각하게 위반하고 계약을 준수하지 않았습니다. 그는 과거의 협력 경험에만 의존하고 무역 센터에서 발행한 보증서를 듣고 수락했습니다. 출고절차
수출입업체가 약정에 따라 물품을 인수하던 중, 운송업체에서 보낼 물품이 없음을 발견하고 분쟁이 발생한다. 해상법원의 재판 결과, 운송회사가 모든 배상 책임을 져야 한다는 판결이 나왔습니다. 이후 운송회사가 합법적인 경로를 통해 무역센터를 추구하자 공상국은 무역센터의 영업허가를 취소했고, 법적 대리인의 행방은 파악되지 않았다. 이 사건으로 운송회사는 80만 위안의 경제적 손실을 입었다.
3부 법적 질문과 답변
2009년 말, 여러 친구들과 저는 물류회사를 설립하면서 회사를 운영하는 과정에서 '법적 인물'을 자주 만났습니다. "와 "법인"입니다. "대표자", "법정대리인" 등 호칭이 다릅니다. 법률상 3인의 차이점은 무엇인가요?
법인은 법정대리인이 아닙니다. 법인이란 민사권리와 민사행위능력을 갖고 법에 따라 독립적으로 민사권리를 향유하고 민사의무를 부담하는 조직을 가리킨다. 법인은 자연인이 아닌 조직이다. 법정대리인은 법률 규정에 따라 대외적으로 법인을 대표하는 자연인입니다.
법정대리인과 법정대리인은 전혀 다른 법적 개념입니다. 법정대리인은 생성방법에 따라 법정대리인과 수권대리인의 두 가지 유형으로 구분됩니다. 법인은 동시에 법정대리인을 1명만 둘 수 있습니다.
법정대리인과 수권대리인은 서로 다른 법적 책임을 집니다. 단위가 법을 위반할 경우, 이중 제재를 받게 됩니다. 즉, 단위로서의 법인의 책임에 더해, 책임자인 법정대리인도 개인적인 법적 책임을 지게 됩니다. 수권대리인의 대외활동은 법인의 수권범위 내에서만 법인을 대리하여 대외활동을 수행할 수 있다.