중국의 현대식 교량은 무엇입니까?
중국의 현대식 교량은 다음과 같습니다.
중국에서 가장 긴 철도 석조 아치교
쓰촨성 다두강 유역에 긴 사슬이 있습니다 고대 양산산이 갈라진 길이가 수 마일에 달하는 큰 균열을 노창구(老昌gou)라고 합니다. 도랑의 양면은 가파르고 하늘로 곧게 뻗어 있으며 도랑의 깊이는 200m가 넘고 도랑에는 구름과 안개가 있습니다. 도랑 바닥에서 하늘까지 올라가면 하늘에 걸린 푸른 밧줄처럼 보입니다. 하늘에서는 그것을 "하늘의 선"이라고 부릅니다. 1964년 청두-쿤밍 철도가 건설되었을 때 교량 건설업자들은 중국에서 경간이 가장 긴 석조 아치교를 건설했습니다.
1965년 청두-쿤밍 노선의 선로 부설 일정을 공식화할 때 서남철도 건설 엔지니어링 본부는 조립식 빔 구조를 집중적으로 사용할 경우 교량 설치 시간만으로도 1년 이상이 걸릴 것이라는 사실을 발견했습니다. 년에 일부를 설치하기로 결정했습니다. 빔 교량은 석조 아치교로 변경되어 빔 건설 기간을 단축하고 시멘트의 장거리 운송을 줄여 사전 교통 개방 목적을 달성했습니다. 이 다리는 단순 지지형 빔교에서 변형된 석조아치교 중 하나이다.
1선 천석대교는 청두-쿤밍 선 북부, 관춘댐과 창허댐 사이에 위치하며 다두강의 지류인 노창구를 건너고 있다. 교량 부지의 지질학적 특징은 도랑 바닥이 충적토, 자갈 흙, 자갈 흙, 미사 및 거친 모래로 구성되어 있으며 양쪽 도랑 벽의 총 두께가 25m가 넘습니다. 석회암과 암석층은 국부적으로 완만한 습곡과 잘 발달된 절리부를 형성합니다.
이 다리는 경간 길이가 54m로 우리나라에서 가장 긴 철도 석조 아치교로 총 길이가 63.14m에 달하며 전통적인 국가 건축 구조입니다. 교량의 총 건설량은 1,600m3 이상이며, 다양한 유형의 아치석이 4,930개 있습니다. 아치석은 오우세강에서 마오토우마까지 다도강을 따라 채취한 화강암 편마암을 가공한 것으로 인근 암석과 일체화되어 있어 특히 장관을 이룬다.
스톤 아치 교량은 수직 경사가 3%인 직선 위에 위치하며, 메인 아치 링의 응력은 고정 끝이 힌지되지 않은 아치의 원리에 따라 계산됩니다. 54m, 수직 높이 13.5m, 아치 폭 4m, 아치 상단 두께 1.6m, 아치 발 두께 2.815m, 아치 축은 역전선을 사용합니다. 아치의 상부 구조는 단면이 동일한 작은 현수선 아치를 채택하고 있으며, 각 끝에 3개의 구멍이 배열되어 있습니다. 스팬은 5m, 시상 대 스팬 비율은 1:2, 아치 두께는 0.5m입니다. 외모가 상대적으로 조화를 이루고 있습니다. 외부 작은 아치의 한쪽 끝은 터널 안으로 연장되어 암석 기초에 지지되고, 다른 쪽 끝은 주 아치 링의 지지 잔교에 지지됩니다. 아치의 구조와 양측의 암석을 분리하고 확장 조인트 역할을 하기 위해 중간 경간에는 3-힌지 아치를 사용하고 내부 경간과 외부 경간에는 언힌지 아치를 사용합니다. 메인 아치 링의 건설은 1966년 7월에 시작되어 같은 해 10월에 완료되었으며, 공사 기간은 99일이 소요되었으며 공사 속도는 비교적 빨랐습니다. 전체 교량의 총 건설일수는 45,615일이며, 교량 미터당 평균 건설일수는 722.4일입니다.
공사 기간 동안 작업자들은 판자 길을 파고, 절벽을 오르고, 지하 용을 묻고, 케이블을 설치하고, 간단한 장비로 강철 아치를 능숙하게 설치했으며, 3개월이 넘는 건물 설치 기간 동안 높은 수준을 달성했습니다. , 엄격한 요구 사항 및 신중한 구성으로 프로젝트 품질을 보장합니다. 수십 년의 운영 끝에 석조 아치교의 모든 부분이 손상되지 않았으며 구조 성능도 좋습니다. "One Line to the Sky" 석조 아치교 건설 경험은 현지 조건에 따라 장경간 석조 아치교를 건설하고 현지 자재를 사용하며 강철과 시멘트를 절약하고 깊은 기초와 바닥을 피하는 것이 적절하다는 것을 보여줍니다. 깊은 계곡과 지형적, 지질학적 조건이 허락하는 경우 높은 교각을 건설합니다. 석조아치교는 견고하고 내구성이 뛰어나며 주기적인 점검작업이 필요하지 않으며 유지관리 및 수리비용이 저렴합니다.
완이철도 완저우 장강대교
철도교. 방이이 철도는 전국 "8수평8수직" 도로망 채널 중 하나인 강변 철도 채널의 중요한 부분입니다. Wan-Yi 철도 Wan Yangtze River Bridge는 Wanzhou시 장강 상류 7km에 위치하고 있으며 Wang-Yi 철도와 Da-Wan 철도 사이의 중요한 강 횡단 제어 노드 프로젝트입니다. 교량의 주 구멍은 168.7+36168.7m 단일 아치 연속 강철 트러스 거더를 사용합니다. 왼쪽 구멍은 2×46+2×50m 프리스트레스트 콘크리트 연속 박스 거더를 사용하고 오른쪽 구멍은 5×42.7m 프리스트레스트 콘크리트를 사용합니다. 연속 박스형 교량의 총 길이는 1106.3m이다. 360미터의 주요 경간은 세계의 유사한 철도 교량 중 기록을 세울 것입니다. 이 다리는 2002년 12월 3일에 착공되었습니다. 이 다리는 삼협 저수지 지역의 첫 번째 장강 철도 교량으로 방이 철도 건설의 시작이 되었습니다. 전체 교량은 1,106미터이고 총 투자액은 2억 위안이며 순조롭게 진행되고 있으며 주교량의 철제 트러스가 설치되고 있으며 건설은 2005년 5월에 완료될 예정입니다(철도 교량은 일반적으로 개통되지 않습니다). 그러나 전체 노선이 개통되기 전에 전체 선로 프로젝트와 전기화 프로젝트가 완료될 때까지 기다려야 합니다).
Chengkun-Heixionggou Bridge
충칭 Baishatuo Yangtze River 철도 교량(복선)
Haizi 철도 네트워크
철도 교량. 충칭 바이사타오 장강 대교는 충칭 인근의 바이사타와 장진 뤄황진 사이에 위치하며 북쪽으로는 청두-충칭 철도, 남쪽으로는 쓰촨-구이저우 철도와 연결되는 복선 철도교입니다. 길이 820미터. 교량 건설은 1958년 9월 10일에 시작되어 1959년 12월 10일에 완공되어 개통되었습니다.
국내 최장 경간 도로-철도 겸용교인 우후장강대교 소개
중국 철도 교량 건설업체는 장강에 8개의 철도교량을 건설했습니다( 도로-철도 교량 4개 포함). 안휘성 우후시 장강 하류에 위치한 우후장강대교는 총 길이가 10,616m에 달하며 현재 중국에서 가장 긴 도로-철도 겸용교량이다. 강을 가로지르는 주교의 길이는 2,193m로, 위쪽에는 고속도로가, 아래쪽에는 철도가 놓여 있습니다.
이 다리는 철도부와 안휘성 합작투자로 건설됐으며 1997년 3월 공식적으로 착공됐다. 2000년 5월 16일 폐쇄됐다가 9월 30일 완공돼 개통됐다. Wuhu Yangtze River Bridge의 주요 프로젝트인 철도 부분은 1급 복선이며 북쪽의 Ningwu Line, 남쪽의 Wutong 및 Anhui-Ganxi 선과 연결되고 동쪽의 Xuanhang Line 및 Huainan Line과 연결됩니다. 서쪽은 4차선이고 이중 보도가 있으며 우(Wu), 우닝(Wuning), 무한(Wuüng) 및 기타 여러 고속도로와 국도를 연결합니다.
금세기 말의 랜드마크 프로젝트인 우후장강 대교는 현대 교량 건설에 최신 기술을 통합하고 새로운 구조, 새로운 재료 및 새로운 공정을 채택하여 중국 역사상 많은 최초를 만들어냈습니다. 교량.
주경간은 312m로 현재까지 우리나라에서 가장 긴 도로-철도 겸용교량이다.
교량의 강성을 높이고 고속도로 주행조건을 개선하며 사업비를 절감하기 위해 강을 건너는 주교량은 철근콘크리트 데크와 주교량으로 구성된 플레이트-트러스 복합구조를 채택한다. 함께 일하는 트러스. 완성된 고속도로 교량 상판은 높은 강성, 낮은 소음, 부드러운 주행 등의 장점을 갖고 있습니다.
콘크리트 사용량은 약 53만m3, 구조용 강재는 약 11만톤으로 건설량은 우한 장강대교와 난징 장강대교를 합친 규모로 국내 교량 중 1위다.
비행 여유 공간, 항해 여유 공간 및 선 높이에 따라 제한되는 이 교량은 현지 조건에 따라 낮은 타워와 스테이 케이블 보강을 갖춘 새로운 교량 유형의 연속 강철 트러스 거더를 채택합니다. 기존 200m 높이의 주탑을 84.2m로 압축했다. 우호양쯔강대교와 같이 주경간 312m의 도로-철도 겸용교는 세계에서도 매우 드문 저탑 사장교 방식을 채택하고 있다.
주교량의 강빔은 모두 국내에서 자체 개발, 생산된 14망간니오브강으로 강도와 인성, 용접성이 우수하다. 일체형 노드의 후판 용접이라는 새로운 기술이 채택되어 그 기술 수준이 세계 선진 수준에 진입했습니다. 지지력이 50,000kN 이상인 대형 상자형 로드는 구조가 고급스럽고 기술적으로 매우 어렵습니다.
대톤급 사장교의 피로응력은 최초로 국제표준인 250MPa를 채택해 제곱센티미터당 25,000뉴턴의 변화를 견딜 수 있다. 중국에도 비슷한 다리가 있다.
주교량은 최초로 직경 3m의 이중벽 강철 코퍼댐 보어 파일 기초와 하이파일 캡 기초를 채택해 큰 매립암반과 두꺼운 모래층으로 인한 시공 어려움을 극복했다. . 이중벽 강철 코퍼댐 저기둥 캡 기초는 펌핑 깊이가 43m에 달해 깊은 암석층에서 물을 펌핑하는 새로운 기록을 세웠습니다.
철도접근교는 경간이 40m인 부분 프리스트레스트 콘크리트 박스형 거더 구조를 채택하여 단번에 완성되는 최대 경간과 최첨단 기술을 갖춘 박스형 단순지지형 거더이다. 우리나라의 현재 철도 교량 중.
처음으로 대용량 전회전형 거더크레인과 벽걸이형 회전형 270도 크레인을 개발해 적용해 시공속도를 높였다.
간단히 말하면 우후양쯔강대교는 중국 교량기술의 집대성이라 할 수 있다. 이번 완공으로 우리나라 철도교량(설계, 제작, 설치)의 전반적인 수준이 세계 도로-철도 겸용교량의 선진 수준으로 올라섰습니다. 사람들은 우후장강대교를 '세기의 다리'라고 자랑스럽게 부릅니다.
풍사철도 영딩하 7호교
동종 아시아 최고의 철근콘크리트 아치교
중국 최대이자 가장 대담한 철도교
칭장철도 나쿠대교
항저우 전당강대교
수백철도 베이판장대교
베이판장대교는 1999년 5월 착공. 2001년 8월 완공 . 총 길이는 486.2m, 메인 아치 스팬은 236m, 단일 힌지 회전 중량은 10,400톤입니다.
교량상판과 하천면의 높이차는 280m로 우리나라 최초의 철도용 강관콘크리트 아치교이며 경간이 가장 넓습니다. 세계에서 가장 큰 단일 힌지 회전추입니다.
난판-쿤밍 철도의 칭수이강 다리
난판-쿤밍 철도의 칭수이강 다리는 구이저우성 싱이시에 위치해 있습니다. 운남-귀주 고원에 위치하며 남반강 상류 지류인 청수협곡에 걸쳐 있으며, 산이 높고 계곡이 깊으며 지형이 가파르고 계곡이 깊고 V자형이다. 제방은 100m 이상 떨어져 있고 제방 경사는 약 80°입니다. 교량 부지의 지형은 카르스트, 암석 더미, 위험한 암석 등 불리한 지질 현상이 존재하는 것 외에도 여전히 안정성이 있습니다. 교량 건설 후 강 계곡 제방 경사면에 대한 문제. 우리 연구소는 설계입찰에서 낙찰을 받아 설계를 주체로 사업의 총계약을 진행하였습니다. 교량 유형은 2×32미터 프리스트레스트 콘크리트 단순 지지 보 + (72+128+72)미터 프리스트레스트 콘크리트 연속 강체 프레임 교량입니다. 교량의 총 길이는 360.6미터입니다. Qingshui River Bridge는 깊은 기초, 높은 교각 및 긴 경간을 통합한 중국 남서부 산악 지역의 전형적인 철도 교량입니다. 교량 상판에서 계곡 바닥까지의 높이는 현재 우리나라에서 가장 높은 철교이며 세계에서 가장 높은 프리스트레스트 콘크리트 연속 강체 철교입니다. 4번 주 교각의 높이는 100m입니다. 주경간은 128m로 세계 교량 중 가장 높은 수준이다. 주교량의 연속형 강체보 본체는 높이와 단면이 가변적인 단일박스 단일챔버박스를 채택하였으며, 강체프레임의 2개 주교각은 No.300 철근콘크리트 직사각형 중공 단일기둥 교각을 채택하였다. 상단과 빔 본체는 두 개의 상자로 직각으로 연결됩니다. 그 기초는 모두 깊게 매립된 암반 기초를 채택하고 있으며, 그 중 쿤밍 쪽 주 부두의 기초는 원래 지반에서 깊이 49m까지 굴착되었습니다. 이 교량의 설계는 1995년 8월에 완료되었으며, 본 공사는 1995년 2월 16일에 시작되었으며, 전체 교량은 1996년 6월 6일에 폐쇄되었습니다. 1996년 8월 26일에 완공되어 개통되었습니다. 교량 건설 과정에서 일련의 새로운 기술과 기술이 개발되었으며 난쿤 본사로부터 모델 프로젝트로 평가되었습니다. 칭수이강 대교의 완공으로 우리나라 철근 콘크리트 철교는 새로운 수준으로 끌어올렸고 우리나라 철도 발전의 새 장을 열었습니다. 이 교량의 과학연구과제인 "철도용 100m 높이 교각 및 대경간을 갖춘 프리스트레스트 콘크리트 연속 강체교량 건설기술"이 1998년 3월 5일 철도부의 평가를 통과하였다. 이 성과의 설계와 건설은 이미 국제 선진 수준에 도달했으며, 그 중 100미터 철도 기술은 국제 선두 수준에 도달했습니다. 이 성과는 1998년 중국 철도 공정 공사 과학 기술 진보상, 1998년 중국 철도 공사 공사 우수 공정 설계상, 2000년 국가 건설 공정 루반상, 2001년 구이저우성 과학 기술 진보 상 등을 수상했습니다.