하이난 교통망
해남 자유무역구 건설이 추진된 이후 물류운송능력은 따라올 수 없다. 조안주 해협의 이유로 현재 대륙과 해남도 사이에는 항공과 해운이라는 두 가지 운송 방식만 있지만 90 의 화물은 모두 해운에 집중되고 있다 매년 설날의 성외 교통은 매우 바쁘고, 드나드는 여객류와 화물류는 모두 정체되어 때로는 최장 시간이 걸린다. 이 문제를 철저히 해결하기 위해 해남 건설 제 1 터널 프로젝트가 본격적으로 시작된 것은 1500 억 위안의 비용이 드는 슈퍼공사다. 이 공사가 완공된 후 광동과 하이난을 연결시켜 * * * 대만구의 발전을 촉진한다.
하이난의 조안주 해협은 우리나라 3 대 해협 중 하나로, 해협 동서 길이가 약 80 킬로미터, 가장 넓은 곳은 39.5 킬로미터, 가장 좁은 곳은 19.4 킬로미터이며 세계에서 가장 바쁜 수로 중 하나이다. 사실, 1990 년대 초, 조안주 해협에 통로를 건설하는 계획에 대하여 우리나라 교통부문은 이미 계획을 진행하기 시작했다. 2009 년 초 해상 관련 공사의 심사 작업이 끝났다. 공사 심사에는 두 가지 방향이 있다. 해대교를 건설하는 것과 해저터널을 건설하는 것은 거의 비슷하지만, 20km 가 넘는 해저터널을 건설하는 것은 세계 해저터널 건설에서 전례가 없다. 지질재해가 발생하면 상상할 수 없을 것이다. 그러나 이전의 홍콩-주해-마카오 대교의 성공 사례를 참고하여, 조안-주해 해협의 해교 건설 조건은 너무 복잡하다. 왜냐하면 홍콩-주오 대교가 건설한 걸프만 깊이는 20 미터 정도밖에 안 되고, 조안 해협의 가장 깊은 곳에는 100 미터, 해저는 해구, 암초 등 열악한 지리적 조건으로 가득 차 있어 예측할 수 없는 풍속과 돌입류 등의 위험을 초래하기 때문이다.
홍콩-주오 대교 건설에서는 해류, 파도, 해수 성분, 염도, 풍속 등을 포함한 기상, 수문 상황을 중심으로 장기 모니터링과 위험 평가를 실시했다. 대교가 건설될 때의 품질 위험을 낮추기 위해 당시 길을 따라 있는 몇 개의 작은 섬에 여러 개의 풍탑이 세워졌는데, 한 번 측정하면 5 년이었는데, 바로 이 풍속을 측정하기 위해서였다. 이로써 충주 해대교가 착공되면 홍콩-주오 대교의 몇 배가 될 것이라는 것을 알 수 있다. 해대교가 너무 넓다면 자연재해에 저항하기가 어렵고 항항항항항항성 차이 등 선천적으로 부족한 문제가 있어 조안주 해협 해저터널 건설 방안이 최종 선택이 됐다.
Qiongzhou 해협 해저 터널은 양방향 6 차선, 도로철도 이중선합수리의 수퍼엔지니어링으로 길이가 약 28km 이다. 직경이 16 미터에 달하는 거대한 방패기가 광동과 하이난의 양끝에서 동시에 터널링되어 1.5Mpa 의 고압에서 해저에 있는 3 개의 균열대를 통과하고, 한 번에 14 킬로미터를 발굴하여 양끝의 합룡을 실현하였다. 이 모든 것은 세계적 수준의 기술적 난제로, 세상에는 전례가 전혀 없다. 특히 이 28km 길이의 해저터널에서는 전통 통풍정을 설치할 수 있는 조건이 없다. 이 중대 기술을 해결하는 것은 이미 매우 어렵고, 우리나라 과학기술자들은 이 슈퍼공사를 성공적으로 완성했다.
< P > Qiongzhou 해저 터널이 본격적으로 통과되면 건설중인 포하이 고속철과 연결될 수 있습니다. 이 북쪽은 네이몽포두, 남쪽부터 해남해구, 전체 길이가 2300km 로 세계에서 가장 긴 고속철도가 탄생할 것이라고 합니다. 시속 350km 의 고속철도는 우리나라가 남북을 관통하는 대동맥이 되고, 길을 따라 대량의 여객류와 물류를 부의 흐름으로 이끌고, 해남이 경제의 진정한 도약을 이룰 수 있을 뿐만 아니라, 우리나라의 다음 단계의 경제 대발전을 위한 견고한 토대를 마련할 것이며, 국가의 전면적인 전략을 실현하기 위해서는 매우 중요한 장기적인 의의가 있다.