베이징의 교통 혼잡 완화를 위한 제안
법적 주관성:
베이징의 교통 정체 문제는 모두에게 명백합니다. 베이징은 또한 중국에서 가장 교통 정체가 심한 도시 중 하나입니다. 점점 더 혼잡해지는 도시는 또한 많은 것을 야기했습니다. 문제. 베이징 주민들은 매우 무력감을 느낍니다. 베이징 교통국도 혼잡을 막기 위해 혼잡통행료를 부과하는 등 다양한 조치를 취했습니다. 그렇다면 베이징에서는 교통 혼잡 요금을 부과할 예정인가요? 웹사이트 편집자를 따라 이에 대해 논의해 보세요. 베이징은 교통 혼잡 요금을 징수하기를 원합니까? 베이징은 현재 시범적으로 징수하고 있습니다. 베이징의 교통혼잡부담금 징수와 관련하여 세 가지 주요 문제를 해결해야 합니다. 문제 1: 부과 기준: 교통혼잡은 오래된 문제입니다. 2003년 초, 베이징의 점점 심각해지는 교통 정체로 인해 전국적인 논의가 촉발되었습니다. 그들은 조언을 제공하고 심지어 서로를 "비난"했습니다. 운전자는 보행자가 빨간 신호등을 밟는 것에 대해 불평했고, 보행자는 소형 자동차가 교통 체증의 주범이라고 불평했습니다. 많은 소형 차량, 차선이 충분하지 않았고 계획도 좋지 않았으며 운전자의 질도 좋지 않았습니다. 10년이 넘었지만 도로는 여전히 혼잡합니다. 앞서 관계부처에서는 '홀짝수 교통제한', 구매제한, 주차요금 인상 등 여러 조치를 내놨지만, '도로를 막는 사람들' 상황은 늘 개선되기 어려웠다. 이런 맥락에서 혼잡통행료 징수는 "열반"으로 간주됩니다. 교통 혼잡을 통제하는 데 있어 혼잡 요금의 역할에 대해 중국 인민 공안 대학교 교통 공학과 부교수 Ding Limin은 다음과 같이 설명했습니다. 통행료는 이 지역에 진입하려는 수요를 통제하는 데 사용됩니다. 별로 좋지 않아요. 들어가지 마세요. 경제적 수단으로 조정하면 "교통 혼잡을 완화하기 위한 논리적 관계를 통해" 이 지역에 차량이 더 적어질 것입니다. 교통 혼잡 부담금 징수와 관련하여 베이징 당국은 다양한 채널을 통해 관련 정보를 공개했습니다. 2010년 베이징은 "주요 혼잡한 도로 구간이나 지역에 대한 교통 혼잡 부과 계획 연구 및 수립, 적절한 시기에 시행"을 포함하여 교통 혼잡을 완화하기 위한 28개 조치 도입을 발표했습니다. 2013년 11월 초, "베이징 2013-2017 자동차 배출가스 오염 통제 작업 계획"에서는 적절한 시기에 교통 혼잡 요금을 징수하겠다는 베이징의 계획을 다시 한 번 언급했습니다. 이후 베이징시 환경보호국장과 베이징시 교통위원회장은 베이징시가 교통 혼잡부담금 징수를 검토하고 있다고 여러 차례 밝혔습니다. 올해 1월 베이징 '양회' 정무협의회에서 수년간 제기돼온 혼잡통행료 부과 여부에 대해 리*시앙 베이징 부시장은 중국 정부가 다음과 같이 분명히 밝혔습니다. 혼잡통행료를 부과하는 시범정책을 연구하고 있습니다. "현재 베이징에는 560만 대의 자동차가 있습니다. 이렇게 큰 도시의 교통은 단순히 충전만으로 해결할 수도 없고, 단일 조치로 해결할 수도 없습니다. 포괄적인 정책이 필요합니다." 올해 3월 9일 제12기 전국인민대표대회 제4차 회의에 참석한 교통부 장관 양*탕은 교통혼잡이 세계적인 문제라고 말했다. 일부 성, 시에서는 우리도 이 작업을 제안하고 옹호했으며, 일부 전국인민대표대회 대표와 정협 위원들도 이와 관련하여 의견을 제시했습니다. 어느 성이나 시에서 이 결정을 내렸든 간에 말입니다.” 이 제안은 처음부터 지역 상황을 고려하여 긍정적인 태도를 취해야 한다는 것입니다.” 최근까지 베이징시 환경보호국과 교통위원회는 베이징시가 주최한 스모그 통제 문제 협의 회의에서 밝혔습니다. 인민정치협상회의에서는 베이징의 교통혼잡부과금 정책과 기술을 처음으로 공식화할 것이라고 밝혔습니다. 이 계획은 현재 더 심층적인 연구와 시연을 위해 조직되고 있습니다. 그러나 지난 6년간의 논의에서 한 가지 문제가 많은 관심을 끌었습니다. 바로 혼잡통행료 부과의 법적 근거입니다. 교통부 관리간부대학 교수인 Zhang*ting은 "법치의 관점에서 볼 때 기존 법률은 전국인민대표대회가 수용 프로젝트에 대한 결정권을 가지며 지역 인민의 결정권은 없다고 규정하고 있다"고 말했습니다. 의회나 정부가 이런 권한을 갖고 있다”고 말했다. 이에 대해 중국 사회과학원 법학연구소 부연구원 지*펑(Zhi *feng)은 법률일보 기자와의 인터뷰에서 "혼잡부담금 부과에 대한 법적 근거를 찾기가 사실 쉽지 않다"고 말했다. 많은 정책들이 도입되기 전에 법적인 정의가 필요하다. 이후에도 계속해서 여론을 수렴했지만 현재의 혼잡통행료 부과 문제는 분명히 조건을 충족하지 못한다. 도로에서는 요금을 부과할 수 있으며 도시 도로 교통 요금은 허용되지 않습니다. 물론 지금 법적 근거를 찾기가 쉽지 않다고 해서 앞으로도 찾기가 쉽지 않다는 뜻은 아니다. 국립 행정대학원 법학과 부교수인 장 *유(Zhang *yu)는 대도시의 고속도로 자원이 매우 부족하여 그 사용을 통제해야 한다고 말했습니다. 복권, 번호판 경매, 유류비 인상 등의 통제방식 중 혼잡부담금은 이용자부담원칙에 가장 가깝다.
편집장: Liu*min 질문 2: 요금을 어떻게 청구하나요? "원래 일주일에 이틀만 운전하고 혼잡통행료를 내는데요. 운전을 안 하면 손해 아닌가요? 그러면 저는 일주일 내내 운전해야 합니다." 혼잡통행료 징수에 관한 설문조사에서 한 인터뷰 대상자는 이렇게 말했습니다. 베이징을 예로 들면, 현재 근무일 기준으로 5일마다 순환 통행 제한 정책을 시행하고 있습니다. 제한이 없는 날에 교통 혼잡통행료가 부과된다면 시민들은 이에 대해 의문을 가질 수 있습니다. 수도계획위원회는 앞서 업계 학자들을 초빙해 혼잡통행료 부과 시연을 펼쳤으나 결과가 만족스럽지 못한 것으로 알려졌다. 이날 회의에 참석한 전문가와 학자들은 혼잡통행료 징수 방안을 3가지로 제시했다. 세 번째는 해당 지역에 거주하는 주민들에게 완전히 무료로 제공하는 것입니다. 다음 세 가지 옵션을 살펴보겠습니다. 보편적 수거 – 운전을 하지 않는 시민에게 혼잡에 대한 비용을 지불하도록 하는 것은 큰 영향을 미칠 것입니다. 다른 두 가지 옵션의 가장 큰 문제는 수거 시간과 지역을 결정하는 방법입니다. 이러한 유형의 컬렉션에 대한 주장으로 싱가포르의 성공적인 경험이 반복적으로 인용되었습니다. 싱가포르에서는 혼잡통행부담금 제도를 시행한 후 통제구역으로 진입하는 교통량이 즉시 절반 수준으로 감소한 후 소폭 회복되었으나 여전히 낮은 수준을 유지하고 있다. 그러나 중국의 베이징, 상하이, 광저우 같은 도시가 싱가포르의 경험을 교훈삼아 비슷한 결과를 얻을 수 있을지는 여전히 의문이다. 베이징교통대학교 경제경영대학원 자오* 교수는 회의적인 입장이다. 그 이유는 싱가포르 모델이 토지 면적이 작고 초기 통행료 징수 면적이 6만 평에 불과했기 때문이다. 따라서 "누가 사용하는지" "누가 지불하는지"라는 원칙은 실제로 적용하기 쉽습니다. "베이징은 현재 조수 특성으로 인해 종합적인 혼잡을 겪고 있으며, 교통 혼잡부담금 부과 구역과 시간을 정의하기가 어렵습니다." 혼잡통행료는 어떻게 부과해야 할까요? 교통 관리 전문가 Duan Liren의 의견은 세 가지 측면을 동시에 고려해야 한다는 것입니다. 하나는 교통 흐름의 밀도, 다른 하나는 규모입니다. 베이징에서는 이 세 가지 측면이 중요하기 때문에 채택된 통일된 방법에는 싱가포르의 방법과 런던의 방법이 모두 포함되며, 혼잡통행료는 실시간으로 부과됩니다. Zhi*feng은 외부 세계가 우려하는 혼잡통행료의 구체적인 부과 기준에 대해 이야기하면서 이 역시 논란의 여지가 있다고 기자들에게 말했습니다. 회수를 기준으로 징수하게 되면 일부 사람들이 왔다 갔다 해야 할 수도 있고, 이로 인해 반복적인 청구가 발생하는 문제가 발생할 수 있다. 1인당 교통비가 1인당 가처분 소득의 8%를 초과해서는 안 된다는 국제 공통 지표가 있는 것으로 이해된다. 베이징시 교통위원회 교통산업 에너지 절약 및 배출 감소 센터 부국장 Liu Ying은 이전에 베이징이 교통 상황에 따라 지역의 오염 및 혼잡 지수에 초점을 맞춰 지역을 나누고 충전 표준을 결정할 수 있다고 밝혔습니다. , 시간 및 지역이 변동적입니다. 질문 3: 지원 정책 “아무리 돈을 쓰더라도 핵심은 효과에 있습니다.” 루칭은 기자들과의 대화에서 이 문장을 적어도 세 번이나 말했지만 현재 이 질문에 대한 답은 없다. 이전에도 영국 런던에서 실패가 있었기 때문이다. '혼잡부담금'은 2003년부터 부과되었으며, 부과 구역에는 런던의 금융 지구 전체와 비즈니스 및 엔터테인먼트 지구가 포함됩니다. 그러나 충전 혼잡으로 인해 이러한 상업 지역의 유동인구와 사업 수입도 감소합니다. 동시에 대량의 혼잡통행료가 대중교통보다는 관리비로 사용되면서 런던은 점점 더 혼잡해지고, 점점 더 혼잡해지는 악순환에 빠지게 된다. 런던의 실패 사례도 이런 질문을 던진다. 효과가 좋지 않으면 어떻게 해야 할까? 대중교통 연결이 계속 유지될 수 있을까? Zhi *feng은 "교통 압박이 증가할 것입니다. 버스 교통 환승과 혼잡 상황이 개선되지 않으면 자동차가 다시 도로로 진입하게 될 것"이라고 말했습니다. 이러한 견해는 인터뷰에 참여한 많은 전문가들에 의해 인정되었습니다. 여전히 교통혼잡부담금 징수에 관심이 있고 이에 대해 더 자세히 알고 싶다면 온라인 상담 시스템을 클릭해 변호사에게 문의할 수 있습니다.