교량 보강의 일반적인 방법은 무엇입니까?
교량 보강의 일반적인 방법은 매우 중요합니다. 보강의 원래 의도를 이해해야만 방법의 사용을 더 잘 이해할 수 있습니다. Zhongda Consulting은 교량 보강의 일반적인 방법을 설명합니다.
현재 우리나라의 고속도로와 철도 운송 산업은 호황을 누리고 있으며 많은 고속도로가 완공되어 운영되고 있습니다. 또한 곧 완공되어 운영될 예정인 건설 중인 고속도로와 기타 도로도 많이 있습니다. 그러나 건설 품질 및 교량 설계 등의 이유로 교량 검사 및 보강이 필요하게 되었습니다. 또한 중화인민공화국 건국 이후 건설된 많은 노후 교량은 설계, 재료, 건설 등에 영향을 받고 제한되었습니다. 당시에는 본질적인 단점과 현재의 급격한 교통량 증가에 적응할 수 없기 때문에 오래된 교량의 점검과 보강이 매우 시급했습니다. 오래된 교량을 강화하는 일반적인 방법을 간략하게 소개합니다.
1. 조인트 그라우팅은 노후교량을 보강하는 비교적 대중적인 공법이다.
조인트 그라우팅은 시멘트(모래)슬러리와 에폭시수지(모래)슬러리를 일정 비율로 혼합한 혼합물이다. . 숏크리트 기계를 통해 구조물의 틈새에 일정한 압력으로 타설하여 균열을 메우고 철근의 부식을 방지하며 구조물의 전반적인 강도를 향상시킵니다. 교량질환에서는 균열이 흔하며, 균열의 원인은 다양하고 복잡합니다. 구조물에 균열이 발생하면 응력을 받는 부분에 응력 재분배가 발생하는데, 이는 유효 응력을 받는 부분이 작아지고 구조적 응력이 증가하며 내하력이 감소한다는 것을 의미합니다. 조인트 그라우팅이란 구조물의 틈새를 접합재로 메워 힘의 작용과 전달을 최대한 원상태로 회복시키는 것을 말한다. 조인트 그라우팅은 일반적으로 교량의 상부 및 하부 구조물의 균열을 처리하는 데 사용됩니다. 그라우팅은 시멘트 슬러리, 시멘트 모르타르, 에폭시 수지 슬러리, 에폭시 수지 모르타르 등으로 구분되며 실제 상황에 따라 어떤 것을 사용할 것인지가 다릅니다. 일반적으로 석재 교각, 플랫폼 및 아치 링의 균열에는 시멘트(모래) 슬러리가 사용됩니다. 균열의 크기에 따라 그라우팅에 모래를 추가할지 여부가 결정됩니다. 시멘트(모래) 슬러리를 사용하면 비용이 저렴하고 효과가 좋습니다. 철근콘크리트 구조물에 사용되는 에폭시수지 모르타르는 철근콘크리트 부재에 의해 발생하는 균열이 작고, 충진이 용이하며, 접착력이 좋기 때문에 주로 교량 데크의 균열에 사용됩니다. 일반적인 그라우팅 방법은 접합할 때 먼저 1:1 시멘트 모르타르를 사용하는 것입니다. 구멍 간격은 균열 폭에 따라 약 6-8mm의 구멍을 확보해야 합니다. 조인트 너비는 0.6-1.0m이고 작은 솔기의 구멍 거리는 0.4-0.6m입니다. 그라우팅은 접합 모르타르가 일정 강도에 도달한 후에 수행할 수 있습니다. 철근 콘크리트 보의 균열은 작으므로 에폭시 수지로 접합해야 하며 0.2mm보다 큰 균열은 그라우팅을 위한 구멍을 남겨야 하며 구멍 간격은 일반적으로 0.25-0.30m입니다. 그라우팅 방법은 그라우팅과 거의 동일합니다. 노후 고속도로 교량의 보강에 있어 조인트 그라우팅은 일반적으로 시험하중 및 사용 관찰을 통해 사용되는 종합적인 처리 방법 중 하나입니다.
2. 상부구조의 보강 및 재구축
오래된 교량에 대한 조사와 연구를 바탕으로 기술적, 경제적 비교를 통해 기존 교량의 폭을 확장하고 교대를 사용하여 아치 구조를 확장했으며, 초과 운송 요구 사항을 충족하기 위해 플레이트 구조 보강 방식으로 구조를 변경했습니다.
2.1 분할 폭 원래 교량. 검증 후 제한 초과 운송 요구 사항을 충족할 수 없는 오래된 교량의 경우 기술 및 경제적 비교를 거쳐 실제 제한 초과에 따라 분할 폭 교량을 설계합니다. 초과 운송 안전을 보장하는 운송 부하.
2.2 원래의 교대를 사용하여 아치 구조를 플레이트 구조로 변환하는 경우 소경간 석조 아치 교량의 경우 아치 링의 두께가 초과 운송 요구 사항을 충족하지 못하거나 불균일 침하가 발생합니다. 기초가 불량하여 아치가 손상될 수 있습니다. 링에 균열이 생기고 지지력이 감소하는 경우 이 방법을 사용할 수 있습니다. 위의 두 가지 공법으로 보강한 교량 및 암거는 시험하중 및 차량 통행량이 많을 때 더 나은 보강효과를 갖는 것으로 관찰되었다.
2.3 노후교대 하부구조의 보강, 특히 높이가 큰 교대 보강은 주행하중과 토압의 영향을 받으며, 흔한 질환으로는 교대균열, 배부풀음, 날개벽붕괴 등이 있다. 및 균열, 탈구 등. 경간이 작고 유수량이 적은 석조 아치교의 경우 교량 경간 내에 철근 콘크리트 프레임을 사용하여 보강합니다. 교대 교대가 너무 높고 장거리 고제방 종경사(교량 상판의 종경사 55°)에 위치하기 때문에 교통과 토압의 복합적인 영향으로 양쪽 교대와 아치가 발생함 균열에 인접한 제방의 발.
2.3.1 철근콘크리트 골조로 보강된 교대 교대 설계의 기본 가정: 교량이 여전히 정상적인 교통을 유지하고 있다는 점을 고려하여, 교대의 손상된 프리즘으로 인한 활성 토압 뒤채움은 원래의 교량으로 인해 발생하며, 프레임 구조는 손상 프리즘 내 과중량 차량 배치로 인해 발생하는 활성 토압만 견뎌냅니다. 이후 적용에서는 철근 콘크리트 기둥을 취소하고 교대 교대에서 코벨만 잘라내고 수평 타이 빔, 지지 빔 및 코벨을 현장에서 타설하여 평평한 지지 프레임을 형성했습니다. 이는 작업량을 줄였을 뿐만 아니라. , 또한 구축하기 쉽습니다. 이 방법으로 보강된 교량과 암거는 여러 차례 관찰되었으며 좋은 결과를 얻었습니다.
2.3.2 기초 보강 교량 기초, 특히 자연 기초 위의 얕은 기초.
매장 깊이가 얕아 강물에 쉽게 씻겨 내려가는 편이다. 강물이 우회되면서 교량 진입로가 유실되면서 교대 기초가 움푹 들어가고 진입도로가 파괴됐다. 교량 기초가 부분적으로 약합니다. 이로 인해 교대 교대의 불균일한 정착과 교대 교대의 균열이 발생합니다. 상기 질병에 대응하여 하상을 모르타르로 포장하고, 상류에 방사제를 설치하고, 나무말뚝을 박아 교대 기초를 확장하는 등의 방법을 채택했습니다.
2.3.2.1 교량 교대 기초 침식 방지 및 제어 경간이 작은 교량의 경우 강물의 방향 전환으로 인해 홍수로 인해 교대 기초가 직접 씻겨 나가게 됩니다. 기초가 움푹 들어가거나 심지어 떨어져 나가면 15호 잔해 콘크리트를 30cm 두께로 포장하여 교량 경간을 보강할 수 있습니다. 절단 벽은 1m이고 너비는 0.6m입니다. 교량 상류의 하상이 변하고 물의 흐름이 변하여 홍수로 인해 교대기초와 교대접근구가 직접 유실되어 교대기초가 움푹 들어가고 진입로가 파괴되는 교량의 경우 사타구니 등 규제구조물 그리고 강물을 주요 강 수로로 유도하기 위해 다리 상류의 적절한 위치에 방사제를 설치해야 합니다.
2.3.2.2 확장 기초보강 공법 : 확장 기초를 이용하여 보강한다. 구체적인 공법 : 산나선 K153 790에 위치한 란반교는 공구 5m의 석조아치교로서 1940년에 건설되었다. 교량 폭은 6.0m로 1978년에는 철근 콘크리트 보와 슬래브를 이용해 좌우 폭 3.0m 중 절반은 통행로로 사용됐다. 보도로 사용됩니다. 교량 산차항 교대 좌측 절반이 갈라진 부분이 있는데, 분석 결과 이 곳은 기초가 취약하여 균열이 생긴 것으로 밝혀졌다. 원래는 깊은 연못이었습니다. 기초 응력을 줄이기 위해 보강을 위해 확장된 기초가 사용되었습니다. 교량 교대 앞의 진흙을 원래 기초 높이와 동일한 깊이로 굴착합니다. b. 4m 길이의 나무말뚝을 베이스에 박고, 나무말뚝을 매화무늬로 배열하는 단계; 나무더미 위에 25cm 두께의 자갈을 깔아준다. d. 20호 콘크리트 기초를 타설하고, 앵커 철근을 이용하여 신구 기초를 동일한 힘을 견딜 수 있도록 연결합니다.
3． 교량 상판 포장층 보강 교량 상판 포장층의 균열이나 벗겨짐 및 기타 질병, 유한 요소 계산 결과를 검토한 결과, 포장층 구조의 두께가 일정할 때 포장층의 모듈러스는 보다 작은 것으로 나타났습니다. 포장층의 힘 상태는 큰 영향을 미칩니다.
3.1 교량 데크 포장 상층의 설계 및 재료 선택에 주의
전통적인 도로 아스팔트 콘크리트 재료 설계 방법을 따를 경우 상층 포장 큰 반복 인장 응력을 견디는 상태에서는 교량 상판의 보강재(직선 웹, 다이어프램) 상부에 종종 균열이 발생하여 포장 상층부가 조기 손상되는 경우가 많습니다. 또한 실제 교량 바닥판 포장층과 일치하며, 손상 조건은 기본적으로 일치합니다. 교량 바닥판 포장의 상부층은 피로 균열에 저항하는 우수한 변형 능력을 갖도록 설계 및 재료 선택에 주의를 기울이는 것이 매우 중요합니다. 포장층의 조기 손상을 방지합니다. 따라서 교량 상판 포장 시스템에는 더 나은 성능을 갖는 복합 개질 아스팔트를 사용하고, 포장 상층과 하층의 다양한 기능과 응력 상태를 고려하여 합리적인 아스팔트 혼합 조성을 선택하는 것이 필요합니다. 그리고 포장층과 교량 상판 간의 접착 안정성 등의 문제를 더욱 해결합니다.
3.2 재료, 구조, 구성의 3요소 중. 재료는 가장 활동적인 요소이다.
아스팔트 혼합물의 기계적 성질과 혼합물의 조성을 결정하는 원료는 선택성이 매우 높기 때문에 포장층의 모듈러스 비율은 재료의 조성 설계에 따라 달라집니다.
따라서 포장층의 도로성능 만족을 전제로 포장층의 인장응력과 전단응력을 저감시키는 목적을 달성하기 위해서는 재료구성설계와 설계의 역할을 충분히 발휘할 필요가 있다. 교량 데크 포장층의 응력에 적응할 수 있는 구조. 기계적 특성과 방수 요구 사항을 갖춘 매립형 조밀 아스팔트 혼합물입니다. 연구에 따르면 콘크리트 교량 포장에 강화섬유 아스팔트 콘크리트를 사용하는 것이 효과적이고 경제적입니다. 이는 포장층의 아스팔트 콘크리트의 유연성을 향상시키고, 포장층의 응력 상태를 개선하며, 교량 데크 포장을 방지할 수 있습니다. 균열, 낙하 및 기타 현상이 발생하면 궁극적으로 교량 데크 포장의 품질이 향상되고 수명이 연장됩니다. 물론 개량 아스팔트, SMA, 에폭시 아스팔트 콘크리트, 아스팔트 매스틱 혼합물, 주조 아스팔트 콘크리트 등 교량 데크 포장을 위한 새로운 재료와 기술도 많이 있습니다. 모두 성능이 좋지만 장비를 늘릴 필요가 있습니다. 어느 정도의 시공 난이도를 추가했고, 비용도 상대적으로 높으며, 당분간 대규모로 홍보하기가 어렵습니다. 조건이 충족되면 경제적, 기술적 실증 후 콘크리트 교량 상판 포장에도 사용할 수 있습니다.
3.3 교량 데크 포장의 보강 공사(아스팔트 또는 시멘트 콘크리트)
먼저 오래된 교량 포장을 제거하거나 계획을 세웁니다. 제거 과정에서 취급, 두께 등에 주의하십시오. 기계적 제거를 사용할 경우 조립식 빔, 확장 조인트 및 기존 교량의 기타 구조물이 손상되지 않도록 주의하십시오.
둘째, 오래된 교량 데크를 조심스럽게 청소하십시오. 계획 및 청소가 완료된 오래된 교량의 포장층은 적시에 반출되고 폐기물은 수동으로 청소되며 보 보드의 상단 표면은 고압수로 세척되어 깨끗하고 건조됩니다. 다시, 새 교량 데크를 다시 표면화하십시오. 시멘트 콘크리트 교량 상판 포장은 타설 콘크리트의 강도가 설계 수준에 도달한 후에만 통행이 가능하며, 차량 하중은 설계 하중보다 커서는 안 됩니다. 감독 엔지니어가 포장에 속경화 시멘트 콘크리트를 사용하기로 동의한 경우 통행 개시 시간은 테스트를 기반으로 결정되어야 합니다.
아스팔트 콘크리트 교량 상판 포장은 포장된 혼합물이 자연적으로 완전히 냉각되고 표면 온도가 50℃ 이하로 낮아질 때까지 기다려야 통행이 가능합니다. 차량 통행을 조기에 개방해야 하는 경우 물을 뿌려 해당 지역을 식힐 수 있습니다. 텔레스코픽 장치를 설치하고 예비 슬롯에 타설된 콘크리트의 강도가 설계 강도에 도달한 후 개방될 수 있습니다.
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