아우디 시운전으로 사망
파사트는 중보연 정면 25 에서 충돌' 점수 밑바닥' 을 오프셋한 파문이 막 지나갔고, 이틀 전 정저우에서 또 한 번 A 기둥 변형과 운전자가 현장에서 숨진 교통사고가 발생했다. 링컨 조종사 한 대가 시운전을 하다가 큰 나무 한 그루를 맞닥뜨려 차 안에서 일사부상을 입었다.
현장 사진에서 볼 수 있듯이 이 항해사는 나무 줄기에 직접 부딪혀 앞부분이 완전히 파손되고 에어백, 사이드 에어커튼이 모두 튀어나와 보조 운전측 a 기둥이 심하게 변형되었다.
여기서 필자는 사고 자체에 지나치게 얽히고설키고 싶지 않다. 결국 현재 공식 통보가 아직 나오지 않았기 때문에 결국 모든 것이 공식 주장을 기준으로 한다. 필자는 단지 여러분과 한 가지 문제를 토론하고 싶었을 뿐인데, 그것은 바로 자동차의 안전이 도대체 어떤 요인이 결정되고 있는가 하는 것입니다. 비싼 차일수록 안전한가요?
< P > 충돌 결과는 자동차 가격과 상관없습니다.
하지만 이번 사고 이후 네티즌들은 "이번 충돌은 25 바이어스 충돌의 중요성을 완벽하게 해석했다" 고 밝혔다.
사고 현장 사진을 보면 이 링컨 조종사 시운전 운전자는 본능적으로 피하는 동작이 있는 것 같지만 결국 큰 나무를 피하지 못하고 결국 충돌 부위가 부조종사쪽으로 약간 편향됐다.
항해사의 차 앞부분이 심하게 파손된 것도 사실 차체 안전이 비싸지도 않고 비싸지도 않다는 것을 보여 주는 것 같다. 결국 이것은 백만 급 럭셔리한 차이고 대들보가 달린 풀 사이즈 SUV—— 이기 때문이다. 관건은 네가 어떻게 부딪히는지, 어떤 각도에서 어떤 속도로 부딪히는지 보는 것이다.
예를 들어, 이번에는 항해사가 차 앞부분을 한 점으로 작은 나무 줄기에 부딪히면 상황이 매우 비참할 것이다.
차 앞부분이 수축된 상태로 볼 때 당시 차의 속도는 80km/h 이상 (경험에 따르면 결국 공식 기준), 항해사 자중 2825kg, 차에 성인 5 명을 태운 경우 3.2 톤을 넘어설 가능성이 높다. 이렇게 무거운 큰 녀석이 이렇게 높은 속도로 나무에 부딪쳤는데, 그 힘은 중보연의 현장 테스트 한계 (중보연구 전면 25 바이어스 충돌 속도는 64km/h) 를 훨씬 초과했기 때문에 사고와 중보연의 테스트 결과는 거의 비교가 되지 않았다.
< P > 즉, 중보 충돌 테스트에 필요한 64km/h 속도로 나무를 부딪혀도 결과가 좋지 않습니다. 하지만 같은 속도로 벽에 부딪히거나 부피가 큰 물체를 정면으로 부딪히면 힘 면적이 크기 때문에 차 앞부분이 크게 손상될 정도가 크게 줄어든다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
여기서 필자는 몇 년 전 충칭에서 발생한 두 건의 사고를 떠올렸다. 첫 번째는 2012 년 11 월 포르쉐 파멜라? 터보? S 가 보도로 돌진하여 옆 가로등 기둥에 부딪쳤다. 차의 속도가 너무 빨라서 관성의 작용으로 포르쉐는 두 가로등 기둥을 연속해서 부러뜨린 후에야 멈췄다. 최종 결과는 포르쉐 파나메라가 바로 전봉에 의해 반으로 쪼개졌다는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
또 다른 2016 년 포모 고속 충칭 잔디밭 구간이 발생했고 아우디 A4L 차체 한 대가 길가 가드레일에 찔려 남성 조종사와 뒷줄 여성 승객이 숨졌다.
따라서 아무리 비싼 차라도 충돌사고가 발생할 경우 관건은 충돌각, 차속도, 차체의 자중 (무거운 차의 관성이 커질수록 파손의 정도도 높아진다) 에 따라 충돌성적이나 충돌 결과와 밀접한 관계가 있다.
물론 차체의 안전도는 차량 자체의 구조에 달려 있다.
차를 살 때 차체 구조에 관심을 갖는 것이 중요하다
직업 관계 때문에 필자는 각종 차종의 시운전에 자주 참가하고, 시운전 전 workshop 코너, 시운전 감독은 차량의 안전성능, 안전구성 등을 발표한다.
초 고강도 강철이란 무엇입니까? 일반적으로 우리나라는 항복 강도가 210Mpa 보다 크고, 인장 강도가 270Mpa 보다 크고 700Mpa 보다 작은 강철을 고강도 강철이라고 합니다. 항복 강도가 550Mpa 보다 크고 인장 강도가 700Mpa 보다 큰 강철을 초고강도 강철이라고 합니다.
그러나' 초고강도 강' 은 시대에 필요한 기술 진보 정도에 따라 변화하고 있다. 오늘날 항복 강도는 일반적으로 1370MPa 이상이고, 인장 강도가 1620MPa 이상인 합금강은 초고강도강이라고 합니다.
신차 홍보에서 가장 많이 듣는 것은 강도가 1500Mpa 또는 1800Mpa 를 넘는 초고강도 강철이다. 초고강도 강철은 변형 내성을 크게 높이고 에너지 흡수력을 높이고 탄력 변형 영역을 확대할 수 있을 뿐만 아니라 경량화 요구 사항도 충족시킬 수 있어 차체 구조 부품 재재의 주류 선택이 되고 있다.
예를 들어 재규어 XEL 전차는 알루미늄 선반을 사용하여 강도가 높을 뿐만 아니라 차량의 경량화를 보장합니다. 차량 연결부의 강성 부족 문제에서 기서재규어 랜드로바는 항공급 리벳 접착 기술을 도입해 차체 구조 접착제와의 결합을 통해 차체 연결 강도를 2 ~ 3 배 높였다.
또한 차체 구조는 차량 안전을 보장하는 가장 중요한 우선 순위다.
일반적으로 차체 구조라는 세부 사항을 주목하는 사람은 거의 없지만, 실제로 사용할 때는 정말 목숨을 건질 수 있다는 것을 알게 될 것이다. 그래서 많은 자동차 회사들이 차체 안전을 연구하는 데 오랜 시간을 보냈다. 예를 들어, 이전의 적재식 차체와 비차식 차체, 그리고 현재 유행하는 케이지 차체 구조에 이르기까지, 이런 차체 구조는 매우 강한 에너지 흡수 작용을 가지고 있으며, 충돌 사고 발생 후 충격력은 대부분 버퍼로 흡수되고, 승객석은 눈에 띄게 파괴되지 않아 승객의 안전을 잘 보장할 수 있다.
자율브랜드 차종에서 장안 CS75Plus 차체 구조는 케이지 안전차체 구조를 채택하고, 차량에 사용되는 열형강과 초강도 강철재재의 비율은 최대 38.3, 강재 강도는 최대 1500Mpa 에 달하며, 차체의 경량화를 높이는 동시에 고강도 차체도 차내 구성원의 안전을 보장한다. 또한 선반에는 눈형 알루미늄 합금 앞 충돌 방지 빔, 축소 가능한 방향 매커니즘이 장착되어 있어 차내 멤버들에게 가장 견고한 안전 장벽을 제공합니다.
폭스와 같은 폭스도 케이지 차체를 사용하여 구조 설계를 강화하고 고강도 및 초고강도 열 성형 판을 대량으로 사용하여 차체의 강성을 높였습니다. 전면 및 후면 충격 버퍼와 도어 충돌 강철 빔은 모두 동일한 강화 구조 설계를 채택하고 있으며, 충돌 버퍼는 충돌 시 충격력을 차체 전체에 고르게 분산시켜 승객 구역 승무원이 충돌 피해를 입지 않도록 합니다.
따라서 차를 살 때는 표면 모양, 공간, 배치 등뿐만 아니라 차체 구조와 초고강도 강철의 사용 비율뿐만 아니라 차체의 핵심 부위 공예까지 살펴야 차량의 안전성을 극대화할 수 있다.
마지막으로
는 이전 파사트의 충돌 결과든 이번 항해사의 사고든 아주가 심각한 변형을 일으켜 승객의 생명안전을 직접적으로 위태롭게 할 수 있다고 말했다. 그 결과, 차량이 비싼지, 충돌의 결과와는 사실 관계가 크지 않다는 것을 알 수 있다. 충돌의 결과는 먼저 차체의 구조 설계, 재료 사용, 공정 수준과 밀접한 관련이 있다. 또한 충돌 시 각도, 속도, 자중 등의 요소도 충돌 결과에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 그래서 우리가 통제할 수 있는 범위 내에서, 차를 고를 때, 에어백이 몇 개 있을 뿐만 아니라, 차량의 핵심 구조 (특히 탑승석 구조) 의 설계, 재료, 공예, 판매 고문에게 충분히 이해해야 한다. 당연히 비싸면 반드시 안전할 것이라고 생각하지 마라.
더 중요한 것은 차량 자체가 얼마나 안전하든, 구조가 얼마나 견고하든, 얼마나 많은 에어백과 사전 예방적 보안 구성이 갖추어져 있든 간에 통제할 수 없는 요소가 너무 많다는 점이다 (예: 앞서 언급한 충돌의 속도, 각도 등). 우리 모두는 항상 교통 규칙을 준수하고, 좋은 운전 습관을 길러야 하며, 도로 교통 상황에 따라 어떤 조치를 취해야 할지 미리 예측하고, 안전을 우리 손에 단단히 쥐고 있어야 한다.
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