중국 자동차 산업에 대한 WTO 가입의 영향
적절하게 대응하여 발전을 촉진하다
자동차 공업은 중국이 세계무역기구에 가입한 후 가장 충격을 받기 쉬운 업종으로 여겨진다. 입세 3 년 동안 적절한 대응으로 수입차가 국내 자동차 산업에 심각한 충격을 준 경우는 나타나지 않았다. 이와 함께 국내 자동차 산업 구조조정과 외자 진입이 눈에 띄게 가속화되면서 빠른 성장과 생산과 판매가 모두 왕성한 좋은 기세를 보이고 있다. 2003 년 중국 자동차 생산량이 처음으로 400 만 대를 돌파했는데, 그중 승용차 200 만 대가 세계 4 위 자동차 생산국이 되었다. 2004 년 국내 자동차 시장이 상대적으로 침체된 상황에서 중국 자동차 생산량은 처음으로 500 만 대를 돌파할 것으로 예상된다. 전년 대비 약 15% 증가했으며, 전 세계 자동차 생산 판매량이 거의 평평할 경우 이는 매우 상당합니다.
중국이 세계무역기구에 가입한 협상에서 자동차 시장 개방은 가장 어려운 내용 중 하나이다. 노력 끝에 우리는 귀중한 3 년 과도기를 얻었다. 즉, 2002 년부터 2004 년까지 자동차 수입은 할당량 라이센스 관리를 계속했고, 자동차 및 주요 부품 수입 할당량은 2000 년 60 억 달러를 기준으로 매년 15% 증가했다. 한편 자동차 수입관세는 해마다 하락하고 차량 관세는 200 1 년 70% (배기량 3 리터 이하) 와 80% (배기량 3 리터 이상) 에서 2006 년 7 월 25% 로 떨어졌다.
약속에 따르면, 국가는 2002 년 6 월 5438+ 10 월 1 일부터 자동차 수입 관세를 세 번 인하했다. 배기량 3 리터 이상, 3 리터 이하의 수입자동차 관세는 입세 전 80% 와 70% 에서 각각 올해 37.6%, 34.2% 로 각각 42.4% 포인트, 35.8% 포인트 인하했다.
수입 수요가 중국으로 바뀌다.
국가 관련 부처는 약속한 내용과 중국 자동차 공업의 감당 능력, 그리고 어떻게 약속을 이행하는 것을 계기로 중국 자동차 공업의 발전을 촉진할 수 있는지를 진지하게 분석하고, 총량통제, 질서 경쟁, 구조 최적화, 국내 생산 요구를 충족시키는 작업 사고를 제시하였다. 세계무역기구 가입이 중국 자동차 공업에 미칠 수 있는 큰 충격을 효과적으로 해소했다. 질서 정연하고 긴박한 수입 관리 정책으로 자동차 다국적 그룹이 재화 투자 속도를 확대하거나 가속화하고 국내 자동차 소비 수요' 우물 스프레이' 를 유발해 수입차 수요를 국산차 수요로 전환시켰다.
적절한 조치로 수입차의 과속 성장이 효과적으로 억제됐고, 수입차의 구조도 근본적인 변화를 일으켜 수입차가 국내 자동차 시장의 유익한 보충이 되었다. 세관통계에 따르면 2003 년 우리나라 자동차 수입 (2 만 8300 대 부품 포함) 은 172683 만대로 입세 전 2006 년 5438+0 만대보다 65438+ 만대 증가했으며, 그중 승용차 수입이 처음으로 65438+ 만대를 돌파했다 올해 3 분기 수입차 총량은 지난해 같은 기간보다 5% 증가했다.
수입차 비중이 가장 높은 수입차의 국산차 판매 비중은 이미 3 년 전 6% 에서 5% 미만으로 떨어졌다. 동시에 자동차 수입에는 세 가지 특징이 있다. 하나는 등급이 갈수록 높아지고, 평균 수입 단가는 3 만 달러가 넘는다. 둘째, 변위량이 점점 커지고 있습니다. 셋째, 기본적으로 국내에서 생산할 수 없는 차종이다.
주관부는 자동차 수입 할당량을 분배할 때 일부 부품 세트와 생산용 핵심 부품 수입을 배정해 국내 생산업체들이 신차 제품을 제때 내놓는 요구를 충족시켰다. 신차 제품의 출시는 일부 수입차를 대신해 국내 자동차 기업의 제조 기술 수준, 관리 수준, 국산 자동차 등급을 높여 국내 자동차 기업의 발전을 위한 기반을 마련하고 취업을 확대했다.
3 년 동안 7 대 전환을 이루기 위해 노력하다
세계 무역기구 (WTO) 에 가입 한 지 3 년 만에 높은 무역 장벽으로 보호 된 중국 자동차 산업은 관련 정부 부처의 효과적인 관리와 업계의 공동 노력을 통해 점진적이고 질서 정연하며 개방 된 시장 환경을 조성하고 국내 자동차 산업의 발전을위한 유리한 조건을 만들었습니다. 중국 자동차 공업에 심각한 변화가 일어났다. 첫째, 자동차 생산 판매량이 급속히 증가하여 자동차 생산량이 3 년 만에 두 배로 늘었다. 둘째, 자동차 제품 구조가 더욱 합리적이고 자동차 비중이 크게 높아져 200 1 의 30% 미만에서 현재의 절반에 육박한다. 셋째, 산업 집중도가 높아졌다. 넷째, 경제효과가 크게 높아졌다. 다섯째, 신제품이 끊임없이 출시된다. 여섯째, 자동차 제품 수출은 급속한 성장을 유지하고 있다. 일곱째, 산업 구조 조정에 중대한 진전이 있었다.
이와 함께 국내 자동차 시장에도 중대한 변화가 일어났다. 첫째, 판매자 시장에서 구매자 시장으로 바뀌었다. 2 년 전 줄을 서거나 가격을 올려야 현차의 국산차를 언급할 수 있었던 일부 사람들은 지금은 그렇게 긴장하지 않는다. 고가로 차를 파는 현상은 이미 과거가 되었다. 둘째, 개인 구매차는 이미 오늘날 시장의 소비 주류가 되었다. 트럭, 버스, 승용차를 포함한 개인 구매차 비율은 50% 를 넘는다. 개인 구매차 비율은 80% 를 넘고, 베이징 개인 구매차 비율은 90% 에 달한다. 셋째, 국내 시장에서 수입차의 역할은 원래 수량 보충에서 품종 조정으로 바뀌었다.
입세 3 년 동안 중국 자동차 공업이 크게 발전했지만 전반적인 수준과 세계 선진 수준은 여전히 큰 차이가 있다. 2005 년 이후 중국 자동차 공업은 전반적으로 여전히 국제경쟁력이 없다. 시장 개방 이후 국제 경쟁에 적응할 수 없다. 중국 자동차 산업의 국제경쟁력 종합지수는 미국 4 1.7%, 독일 47.3%, 일본 42.4%, 한국 6 1.6% 에 불과한 것으로 분석됐다. 그러므로, 보호 기간의 끝에, 수입품 차의 경보 기계 장치를 설치 하 고 완성 하기 위하여, 국내 제조자가 독립적인 발달 능력을 개량 하 고, 국내 차량 제조자의 가늠 자를 승진 시키고, 비용을 감소 시키고, 부품 공장을 승진 시키고, 따라서 중국의 자동차 산업의 비교를 가능한 빨리 개량 하는 것이 아주 중요 하다.
신사 숙녀 여러분, 대표 여러분, 손님 여러분 안녕하십니까. 내 연설의 제목은' 새로운 단계, 새로운 병목 현상, 새로운 출로' 이다.
올해는 중국 자동차 공업 탄생 50 주년이다. 중국 자동차 공업의 발전을 목격하고 참여하는 학자로서, 나는 많은 감명을 받았다. 1986 장춘 일증기에서 역사적인 회의를 열어 승용차 발전을 연구하다. 중국 자동차 공업 기술의 대가 맹소농 선생은 회의에서 트럭을 만드는 것은 초중고등학교에 가는 것이고, 자동차를 만드는 것은 대학에 가는 것이라고 제안했다. 그 회의에서 많은 사람들이 지금 죽었지만, 나에게는 그 말들이 귓가에 메아리쳤다.
우리가 이야기하는 주요 주제는 자동차이다. 그러므로, 나는 이 기회를 빌어 중국 자동차 공업 발전의 역사적 과정으로부터 중국 자동차 공업의 발전에 대해 이야기하고 싶다.
첫째, 중국 자동차 산업의 발전은 새로운 단계에 접어 들었다. 나는 중국 자동차 공업의 발전이 대략 세 단계로 나눌 수 있다고 생각한다. 1 단계: 중국 자동차 공업의 탄생은 1953 부터 개혁개방 이전의 1978 까지이다. 초보적으로 자동차 공업의 발전 기초를 다졌다. 자동차 제품은 무에서 유까지. 2 단계, 1978 ~ 20 세기 말. 중국 자동차 공업은 장족의 발전을 이루어 완전한 자동차 공업 체계를 형성하였다. 트럭에서 자동차까지 전방위적인 발전을 시작했다. 이 단계는 중국 자동차 공업이 계획경제체제에서 시장경제체제로의 전환기이다. 이 시기의 특징은 상용차가 급속히 발전하고 상용차 제품군이 점차 완벽해지고 생산능력이 점차 높아지는 것이다. 일정한 자체 개발 능력을 갖추다. 중형차와 경차의 단점을 바꾸었다. 자동차 생산은 이미 기본적인 구도와 기초를 다졌다. 중국 자동차 공업의 생산 체계가 더욱 완벽해졌다. 시장경제체제가 확립됨에 따라 정부 경제관리체제의 개혁, 기업의 자체 개발 경영, 대기업그룹이 자동차 공업 발전에 미치는 영향이 갈수록 커지고 있다. 자동차 공업업체들은 점차 계획경제체제 하에서 심각한 행정속박에서 벗어났다. 정부는 산업 정책을 통해 자동차 산업을 거시적으로 관리한다. 기술 도입과 합자를 통해 중국 자동차 공업의 제품 수준이 크게 향상되었다. 대외협력과 합자 경험을 탐구하다. 3 단계, 2 1 세기 이후. WTO 에 가입한 후 중국 자동차 공업이 시장 규모에 진입하여 생산 규모가 급속히 확대되었다. 세계 자동차 산업에 전면적으로 통합되는 것은 다음과 같은 특징을 가지고 있다.
중국 자동차 공업의 규모는 이미 빠른 확장기에 들어섰다. 2002 년은 중국이 세계무역기구에 가입한 첫해이다. 올해 자동차 산업은 급속한 성장 추세를 보였다. 연간 자동차 325 만 대를 생산하여 전년 대비 38% 증가했다. 자동차 판매 324 만 8000 대로 전년 대비 376.5438+0% 증가했다. 이 가운데 승용차 생산판매는 모두 백만 대를 돌파해 각각 654.38+0.09 만대, 654.38+0. 1.26 만대로 각각 2006.5438+0 보다 55%, 56% 증가했다. 상용차의 성장도 상당하다.
중국 자동차 공업의 생산량으로 볼 때, 이미 세계 5 위이며, 내년에는 4 위에 진입할 수 있다. 자동차 생산량은 세계 8 위다. 그러나 세계 5 위의 생산 규모는 1, 세계 2 위와는 큰 차이가 있다는 점도 알아야 한다. 200 1 년, 세계 순위 1 의 미국 자동차 생산량은 1 1.42 만 대, 세계 2 위 일본 자동차 생산량은 977 만 대였다. 2002 년 중국 자동차 공업에서 CKD 와 SKD 로 조립된 자동차의 수가 증가했다는 점을 지적해야 한다.
중국 자동차 공업은 이미 승용차를 주요 동력으로 하는 발전 시기에 들어섰다. 중국이 세계무역기구에 가입한 후 자동차 시장 수요가 폭발적으로 증가할 것이다. 앞으로 중국 자동차 공업이 빠르게 성장하는 것은 의심할 여지 없이 자동차이다. 자동차 시장의 확대 국가 경제에서 자동차 산업의 주도적 역할을 충분히 발휘하다. 자동차 산업 수준의 향상; 의심할 여지없이, 그것은 주로 자동차 공업의 발전을 통해 구현될 것이다.
중국 자동차 공업은 기본적으로 국내 기업 간의 충분한 경쟁을 실현했다. 중국이 세계무역기구에 가입함에 따라 정부는 외자와 사기업이 자동차 생산 분야에 진입하는 규제와 기타 규정을 취소했다. 관세 장벽을 점차 낮추다. 합자 경영에 대한 통제가 크게 완화되었다. 외국 컨설팅 및 금융 기업이 자동차 산업에 진출할 수 있도록 합니다. 관세를 대폭 낮추다. 지방정부의 합자기업에 대한 심사권을 확대하다. 중국 자동차 시장의 경쟁은 더욱 자유롭고 치열하다. 민영기업이 자동차 업계의 진입을 가속화하고 있다. 자동차 합자기업이 급속히 증가하고 있다. 2002 년 다국적 기업이 대규모로 중국 자동차 시장에 진출함에 따라 다국적 기업 간의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다.
전문화 수준이 점차 높아지고 있다. 중국 대형 자동차 회사의 전문화 정도는 여전히 국제 대형 자동차 회사보다 낮다. 중국 자동차 부품 생산업체는 여전히 한 그룹을 중심으로 규모가 작으며, 아직 전 업종, 심지어 국제시장을 겨냥한 대형 자동차 부품 생산그룹을 형성하지 못하고 있다. 이 상황은 2002 년에 크게 달라졌다. 중국의 주요 자동차 회사들은 차종에 따라 전문화된 자동차 회사를 설립하기 시작했고, 중국 자동차 공업은 국제 자동차 공업 체계에 전면적으로 녹아들기 시작했다.
구체적으로 다음과 같은 측면에 나타난다.
세계 자동차 공업 거물들이 대규모로 중국에 진출하다. 2002 년 중국 정부가 세계무역기구에 가입하겠다고 약속하면서 세계 자동차 거물들이 중국 진출을 가속화했다. Faw 는 도요타, 마쓰다; 동풍과 닛산은 전면적으로 협력하여 PSA 와의 협력 수준을 높였다. 한국현대자동차유한공사는 베이징자동차지주회사의 합자기업이다. 다국적 기업의 중국 진출 초기 투자 규모는 비교적 크다.
한국의 2 대 자동차 제조업체인 현대자동차와 기아 자동차는 2005 년과 2006 년 각각 중국에 있는 합자기업에 4 억 3 천만 달러와 3 억 달러를 투자할 계획이다. 현재 세계 자동차 업계 상위 15 의 국제자동차 제조업체는 모두 중국에서 파트너를 찾았다. 중국에 진출한 다국적 기업은 원래 규모로 투자와 생산량을 늘렸다. 광저우 혼다는 2004 년 생산능력이 두 배로 증가하여 24 만 대에 이를 것으로 예상하고, 닛산과 동풍차의 합자기업도 2006 년 생산 능력을 55 만 대로 높일 것으로 전망했다. 혼다와 도요타는 모두 65,438+00% 를 차지하는 중국 자동차 시장을 전략적 목표로 하고 있다. 마즈다는 중국 시장의 5% 를 전략적 목표로 삼고 있다.
호스트 공장이 중국에 진입하는 동안 다국적 기업의 자동차 부품 공장도 중국 시장 진출을 가속화했다. 세계적으로 유명한 다국적 자동차 부품 회사도 대부분 단독 소유와 합자 방식을 통해 중국에 진출한다. 도요타 대중 일반 등 다국적 기업은 중국에 수십 ~ 수백 개의 자동차 부품 공장을 보유하고 있다. 혼다가 중국에 진출함에 따라 동풍 혼다 엔진회사가 광저우에 설립되어 연간 65,438+0.2 만 ~ 24 만 대의 엔진을 생산한다. 자동차 부품 합자기업이 첨단 기술 분야로 발전하고 있다. 예를 들어, 중국 시장에 적합한 GPS 네비게이션 시스템을 개발하기 위해 중일합자회사 -Adifi 내비게이션기술유한회사를 설립했습니다.
세계 자동차 거물들이 잇달아 중국에 진출함에 따라 중국 자동차 시장에서 다국적 기업의 경쟁이 치열해지면서 우세했던 대중과 제너럴모터스 시장의 지위가 흔들렸다. 다국적 기업은 중국 자동차 공업의 진입을 가속화하고 중국 자동차 공업의 구조조정을 가속화했다. 중국 자동차 공업과 국제 자동차 공업의 융합이 날로 심화되고 있다. 중국 자동차 기업의 다국적 기업 글로벌 체계에서의 지위가 바뀌었다.
2 1 세기 이후 중국 자동차 생산업체들은 다국적 기업의 글로벌 전략에서 지위가 높아졌다. 중국 자동차 제조업체들이 비교 우위를 발휘하여 다국적 기업의 글로벌 전략의 중요한 부분이 되고 있다. 중국 자동차 제조업체들은 차량 생산과 부품 생산 방면에서 다국적 기업의 글로벌 전략에서의 지위를 높이기 시작했고, 단순한 조립공장에서 특정 제품의 제조 기지와 일부 부품의 중요한 공급자로 전환하기 시작했다.
(1) 다국적 기업의 지역 제조 센터가 되기 시작했다. 1990 년대에 다국적 기업의 중국 진출의 주요 전략 목표는 중국 자동차 시장을 점령하는 것이다. 20 세기 초, 다국적 기업들은 글로벌 전략 배치에서 중국을 지역 제조 센터로 취급하기 시작했다. 대표적인 대표는 혼다, 동풍 자동차 회사, 광기그룹이 광저우에 혼다 수출 아시아 유럽의 제품 가공 생산기지를 공동 설립해 100% 의 제품 수출이다.
상하이 통용은 이미 필리핀에 뷰익 GL8 을 수출하고 캐나다로 엔진을 수출하기 시작했는데, 중국이 선진국에 대량의 휘발유 엔진을 수출하는 것은 이번이 처음이다. 1 중국이 다국적 기업의 생산 제조 기지로 두각을 나타내기 시작했다. 다국적 기업은 중국에서 자동차를 생산하고 다른 나라와 지역으로 수출하여 중국 자동차 제품의 기술 수준과 품질을 더욱 높였다.
(2) 자동차 부품이 다국적 기업의 글로벌 생산 시스템에 대규모로 진입하다. 자동차 부품의 글로벌 구매는 이미 세계 자동차 공업의 추세가 되었다. 다국적 기업은 전 세계 부품 구매를 통해 기술 개발의 비용, 위험 및 투자 규모를 줄입니다. 중국 자동차 공업기업이 생산하는 자동차 부품은 다국적 기업의 글로벌 생산체계에 진입하는 것을 가속화하고 있다. 예를 들어, 포드는 2002 년 4 월 상하이에 구매센터를 설립했으며, 2003 년에는 중국에서 6543.8+0 억 달러의 부품을 구매할 것으로 예상되며, 포드가 유럽과 북미에 있는 시장에 사용될 것으로 예상된다. 만약 순조롭다면 2005 년 중국에서의 구매는 6543.8+000 억 달러에 이를 것이다. 중국은 포드 자동차 회사가 미국 다음으로 세계에서 두 번째로 큰 나라가 될 것으로 예상된다. 동풍 자동차 회사와 닛산 자동차 회사의 협력에서 닛산은 상하이, 십언, 샹판의 자동차 부품 공급업체를 글로벌 조달 시스템에 포함시키기로 약속했다.
(3) 다국적 기업은 중국을 글로벌 확장의 전략적 중점으로 삼고 있다. 글로벌 자동차 시장이 불황인 2002 년에는 급성장하는 중국 시장이 특히 두드러졌으며, 전 세계 주요 자동차 회사들은 중국 자동차 시장을 확장의 전략적 중점으로 삼고 있다.
점점 더 많은 자동차 업계 다국적 기업들이 지역 본부를 중국에 두고 있다는 것은 다국적 기업의 글로벌 전략에서 중국의 위상이 계속 높아지고 있음을 상징한다. 2002 년에 볼보는 아시아 본부를 중국에 설치하기로 결정했다. 볼보의 글로벌 전략에 따르면 유럽, 북미, 아시아가 3 대 전략의 중점이다. 아시아 본부는 중국에 있다. 즉 볼보가 아시아에 본사를 두고 있다는 뜻이다. 2002 년 6 월 5438+2 월 65438+2 월, 델포드, 호니웰 등 8 개 자동차 부품 다국적 기업이 상하이시 대외무역위, 외자위의 인정을 통과해 상해에 지역 본부를 설립한 인정을 받았다.
2002 년에 다국적 기업들은 중국에서의 전략적 목표를 발표했다. 도요타와 혼다는 10% 중국 시장을 점유하는 것을 전략적 목표로 한다. 닛산은 2004 년 중국에서 자동차 30 만 대를 판매할 예정이다. 대중과 통용은 중국 시장을 가장 중요한 이윤원 중 하나로 보고 기존 우위를 유지하려고 한다. 중국 시장에 비교적 늦게 진출한 마쓰다 역시 중국이 새로운 밀레니엄 계획의 중요한 구성 요소라고 발표했다.
(4) 중국 자동차 기업들이 밖으로 나가 전 세계적으로 자원 배분을 최적화하기 시작했다.
(5) 중국의 저비용 기술 인적 자본이 이용되기 시작했다.
(6) 합작 투자 모델이 변경되었습니다.
1980 년대 이후 중국 자동차 공업이 대외적으로 개방되는 과정에서 투자는 일방적인 것이다. 즉 외국 기업이 중국 자동차 공업에 투자하는 것이다. 2002 년에 중국 자동차 제조사들은 외국 기업에 투자하기 시작했다. SAIC 가 한국 대우 10% 를 장악하고 있는 것은 중국 자동차 산업이 세계 자동차 자본 시장에 진출한 것은 이번이 처음이다. 이는 중국 자동차 기업들도 자본시장을 통해 자신의 전략적 의도를 적극적으로 실현하기 시작했다는 것을 보여준다. 상해공통은 합자기업으로 50% 의 지분으로 연대 대우를 재편하여 국내 자동차 합병의 새로운 모델을 개척했다.
합자 방식도 쌍방에서 다방면으로 바뀌었다. 오링, SAIC, 제너럴모터스 등이 새로운 자동차 회사를 설립했다. 동풍 자동차 회사, 광저우 자동차 회사, 혼다 자동차 회사가 공동으로 혼다 자동차 수출 기지를 구성하다. 동풍자동차회사, 장쑤 대악자동차회사, 한국 기아 자동차회사가 공동으로' 동풍대악 기아 자동차유한공사' 를 설립했다.
일부 합작 투자는 실제로 외국 자본에 의해 통제됩니다. 예를 들어' 동풍대악 기아 자동차유한공사' 에서는 동풍자동차회사가 지분 25%, 장쑤 대악자동차회사가 지분 25%, 한국 기아 자동차회사가 지분 50% 를 보유하고 있다. 현재 국내 3 대 자동차 회사는 모두 몇 개의 다국적 회사와 협력하고 있다.
둘째, 20 세기 초 중국 자동차 공업이 국제자동차 공업체계에서의 지위. 첫째, 산업 규모, 기업 규모, 기술 수준, 국제경쟁력 등을 보면 중국 자동차 산업은 전반적으로 국제경쟁력이 없는 산업이다.
둘째, 현재 중국의 자동차 산업은 다국적 기업의 글로벌 분업 체계에서 전반적으로 가공 제조 과정에 위치하고 있다. 단순한 조립 국가에 비해 높은 수준이지만 여전히 낮은 수준이다. 다시 한 번, 중국 자동차 공업은 거대하고 빠르게 발전하는 시장, 저렴한 노동력, 중국의 완전하고 강력한 제조업 배합 능력, 강력하고 비교적 완벽한 기술 개발 체계를 갖추고 있기 때문에 중국 자동차 공업은 2 1 세기에 비교적 빠른 발전을 이룰 수 있다. 규모, 기술 수준, 경쟁력은 모두 빠르게 상승할 수 있는 조건과 가능성을 갖추고 있다.
넷째, 현재 중국의 자동차 산업은 다국적 기업에 크게 의존하고 있다. 그러나 중국 자동차 공업 발전의 각종 유리한 조건으로 인해 중국 자동차 공업은 결국 자주개발능력과 일정한 국제경쟁력을 갖춘 산업이 될 수 있다. 다섯째, 중국 자동차 공업은 일정 기간 고속 성장을 거쳐 20 10 정도에 세계 주요 자동차 제조 기지 중 하나가 될 것으로 예상되며, 점차 글로벌 상용차의 주요 생산기지, 개발도상국과 일부 선진국 상용차와 중저급 자동차의 주요 공급 업체, 글로벌 자동차 공업의 일부 자동차 부품 제조센터가 될 것으로 예상된다.
셋째, 중국 자동차 산업 발전에 직면 한 새로운 병목 현상. (1) 기술적 병목 현상. 1. 개발 능력과 기술을 습득하다. 。 중국 자동차 공업은 상용차 개발 방면에 일정한 수준과 경험이 있다. 완전한 자율자동차 개발 능력이 없기 때문에, 국내 주력 자동차 제품에는 자체 지적재산권이 없다. 자동차 부품 기술 개발 방면에서, 중국 자동차 공업업체들은 일부 중저 부가가치 제품에 상당한 개발 능력을 가지고 있다. 자동차의 주요 부품 기술 개발 방면에 일정한 능력이 있지만 국제 선진 수준과는 큰 차이가 있다.
2. 지적 재산권 제한 및 통제. 일본 등 선진국들이 지적재산권을 중국 기업을 제한하는 도구로 점점 더 많이 사용함에 따라 중국 자동차 공업업체들도 이런 자신의 발전에 대한 제약을 점점 더 느끼게 될 것이다. 이 점은 자동차 공업 이후 발전한 국가들에게 깊은 교훈을 주었다. 한국 현대 대우등은 유럽과 미국 대기업과 결별한 뒤 한때 지적재산권 제한으로 몇 년 동안 선진국 시장에 진출할 수 없었다. 지적재산권도 중국 자동차 기업이 자주개발업체가 되는 것을 제한했다.
기술 표준의 영향. 많은 국가에서 제품 기술 도입으로 인해; 많은 다국적 기업들이 중국에 진출함에 따라 중국 자동차 산업은 기술 표준의 통합에 직면해 있다. 복잡한 기술 표준 체계는 중국 자동차 공업의 자원 배분에 영향을 미칠 것이다. 합병을 통해 중국 자동차 생산업체의 내부 자원 구성 최적화에 영향을 미침: 중국 자동차 산업 부품 체계의 형성에 영향을 미침 우리나라 자동차 부품 기업의 발전에 영향을 미치다.
(2) 자동차 부품 병목 현상. 자동차 부품 산업의 약점은 중국이 세계 자동차 제조 센터와 다국적 기업이 되는 중국의 행동에 영향을 미쳤다. 그것은 중국 자동차 공업이 전 세계 자동차 생산 사슬에서의 지위에 영향을 미치고 있다.
(3) 자원 통합의 병목 현상. 새롭고 개방적인 시장 환경에서 다국적 기업은 중국에 진출한 컨설팅 서비스 및 금융 기관을 활용하여 모국과 유사한 종합 서비스를 제공하고 경쟁력을 높일 수 있습니다. 중국 자동차 공업 기업이 직면한 도전은 전방위적이다.
중국 자동차 제조 기업의 연구 개발 능력이 약하다. 마케팅 및 서비스 방식이 뒤떨어져 있습니다. 물류 관리, 렌터카, 금융 서비스 방면에서 비교적 약하다. 우리나라 자동차 업계에서는 오랫동안 각급 정부의 행정 개입으로 부품 배합, 원자재 공급, 물류 등에 지면을 감옥으로 그리는 현상이 존재하고 있다. 다국적 기업의 글로벌 조달 추세에 직면하여 중국 자동차 공업 기업은 생산 및 공급 프로세스를 재설계할 필요가 있다. 생산과 프로세스의 재창조를 통해 경쟁력을 더욱 높이다.
4, 2 1 세기 중국 자동차 공업 발전의 새로운 길. 요약하자면, 265438+ 의 20 세기 초반, 심지어 중기, 중국 자동차 공업이 진정으로 세계에서 중요한 지위를 차지하려면 반드시 다음과 같은 변화를 달성해야 한다.
자동차 생산대국, 자동차 제조센터에서 생산 및 일부 제품에 이르는 R&D 센터 국내 시장에서 국제 시장으로의 점진적인 발전 국내 자원 배분에서 글로벌 자원 배분에 이르기까지 자동차 부품 R&D 생산 약국에서 글로벌 자동차 부품 생산 센터로 이전 생산 링크에서 이윤을 얻는 것에서부터 전체 가치 사슬을 통해 이윤을 얻는 것에 이르기까지 한 시장에 직면하는 것부터 두 시장에 직면하는 것까지.
우선 중국 자동차 공업은 2 1 세기 초에 자주개발능력을 얻는 것을 주요 전략 목표로 삼아야 한다. 중국 정부와 중국 자동차 공업 기업은 자동차 공업이 중국을 떠날 수 없다는 것을 깨달아야 한다. 중국 자동차 산업은 자체 제품 개발 능력과 불가분의 관계에 있다. 만약 우리 자신의 제품 개발 능력이 없다면, 단지 조립 가공 기지를 만드는 것에 만족할 뿐, 일단 중국의 강력한 시장 수요가 지나가면, 중국 시장의 자동차 제품 가격과 이윤이 하락하고, 중국의 인건비가 점차 증가하면, 중국은 아세안 국가들이 걸어온 낡은 길을 걷게 될 것이다. 다국적 기업들이 전 세계에서 값싼 노동력을 찾는 것은 쉽고, 기술 자원 이전도 쉽지만, 전 세계 자동차 업계에서 정말로 부족한 것은 기술이다.
둘째, 중국 정부는 자동차 부품 산업의 발전을 매우 중시해야 한다. 강력한 자동차 부품 산업만이 다국적 기업이 중국에서의 생산과 구매 비율을 계속 늘릴 수 있고, 중국 자동차 공업이 개방하는 과정에서 점차 세계 제조 센터 중 하나가 될 수 있다.
중국 자동차 부품 산업은 중국 자동차 공업에서 상대적으로 약한 부분이지만, 가장 잠재력과 세계적 영향력의 일환이기도 하다. 중국 자동차 시장의 확대와 중국 자동차 공업의 발전으로 다국적 기업들이 해당 생산기지를 중국으로 이전하고 더 많은 차종과 더 많은 자동차 부품을 중국으로 옮겨 생산할 것으로 예상된다. 중국 자동차 산업 부품은 다국적 기업의 글로벌 조달 시스템에 더 많이 진입할 것이며, 중국 자동차 공업은 다국적 기업의 일부 차량 제품에 대한 중요한 가공 생산 기지가 될 것이다.
중국의 대형 자동차 기업은 일자리 전환을 더욱 추진해 자신의 부품 공장을 전 업종, 시리즈화 생산을 위한 전문 부품 회사로 바꿔야 한다. 둘째, 새롭고 개방적인 시장 경쟁 환경에서 중국 자동차 산업업체들은 전 세계적으로 자원을 할당하고 활용하는 방법, 그리고 자신의 발전 전략과 생산 경영 전략을 어떻게 결정할 것인가를 재고해야 한다. 마지막으로, 정부는 자동차 산업에 대해 여전히 적당한 보호 정책을 가져야 한다.