자동차 공업의 브라질
자동차 공업이 시작되기 전에 브라질은 수입 부품으로 소형 트럭, 불도저, 트랙터를 조립할 수밖에 없었다. 정부의 지도와 지지로 다국적 자동차 회사의 참여로 자동차 산업은 브라질 국민경제의 주도 산업으로 급속히 발전하여 경제 성장을 이끄는' 기관차' 가 되었다. 브라질 정부는 자동차 공업의 발전을 촉진하는 데 중요한 역할을 했다. 자동차 공업의 발전 과정에서 브라질 정부는 각종 정책과 조치를 취하여 자동차 공업의 발전을 적극적으로 촉진시켰다. 정부의 정책 지향적 역할은 주로 다음 다섯 가지 측면에 나타난다.
정부는 자동차 산업 발전의 힘과 방식을 지지한다
(1) "성장점" 산업 정책을 관철하고 자동차 산업의 발전을 촉진하다.
쿠비치크 (1956- 196 1) 집권 기간 동안 제정된 국민경제발전계획에서' 성장점' 을 실시하는 산업정책. 이 정책은 각 부서와 각 업종의 비교 연구를 통해 전체 경제를 이끌고 이끌어가는 주도 산업을 찾아내 우선 발전에 집중하는 것을 목표로 하고 있다. 이른바' 성장점' 이란 이러한 주도 산업 부문을 가리킨다. 1950 년대 중반, 브라질 정부는 자동차 산업을 경제의' 성장점' 으로 확정하고, 자동차 산업을 중점적으로 발전시켜 주도적인 주도적 산업으로 삼았다. 65438-0956 년 브라질 정부는 자동차 산업 발전 계획을 세우고' 자동차 산업 특별위원회 촉진' 을 설립하여 자동차 산업 발전 정책을 수입 대체로 확정하여 국내 기계 제조 및 엔진 등 관련 산업의 발전을 촉진시켰다.
외국인 직접투자를 적극 유치하다.
1950 년대 중반, 쿠비체크 정부는 대량의 외자 도입 정책을 실시했다. 기업의 외자 비율을 완화하는 것 외에도 면세 등을 통해 외자를 제조업으로 이전하도록 독려하고, 외자기업에 수입세를 면제하고, 외자기업에 브라질 첫해에 판매세를 면제하고, 외자기업에 우대대출 등을 제공한다. 자금, 설비, 기술을 도입해 자동차 공업을 발전시키는 과정에서 브라질 정부는 외국 자동차 회사가 수입 장비에 투자하도록 장려하고 외환에 특혜를 주는 구체적인 조치도 취했다. 자동차 부품 수입 특혜 환율; 부품 수입을 점진적으로 제한함으로써 투자에 참여하는 회사가 후기 경쟁자의 영향을 받지 않도록 보장합니다. 외자 자동차 회사는 100% 지분을 누리고 있다.
이러한 우대 정책의 자극으로 다국적 자동차 회사들은 잇달아 브라질에 공장을 짓는 데 투자하고 있다. 1950 년대 말 포드, 일반, 대중, 벤츠 등 자동차 회사는 브라질에 자회사를 설립하여 브라질 자동차 공업의 발전 기반을 다졌다. 1957 년 브라질은 3 1000 대의 자동차를 생산했고 1960 년에는 생산량이 133000 대로 증가했다.
1990 년대에 브라질은 외자 도입 정책을 계속 실시하여 외자 유입을 대대적으로 추진하였다. 포드, 통용, 대중은 모두 브라질에 대한 투자를 늘렸고, 벤츠는 브라질을 트럭과 버스의 지정 생산지로 삼았다. 혼다, 도요타, 다임러 크라이슬러, 르노, PSA 등 거물들은 모두 브라질에 자동차 생산에 투자하고 있다.
운송업을 대대적으로 발전시키다
브라질 정부는 오랫동안 교통의 발전을 중시해 경제 발전을 제한하는' 병목 현상' 을 돌파해 경제 성장에 유리한 조건을 만들어 왔다.
제 2 차 세계대전 후 브라질의 교통업은 매우 낙후되어 전국 도로가1000km 미만이었다. 1948 ~ 1955 및 1956- 196 1 의 국민 경제 발전 계획에서
1960 년대 이후 브라질에는 이른바' 도로열' 1960- 1977 이 등장했고, 도로주행 거리는 총 길이가 48 만 킬로미터에서 654.38+0.5 만 킬로미터로 증가했다. 1976 년 브라질의 여객 수송의 약 75% 가 도로를 통해 진행되었다. 1992 년까지 전국 도로의 총 마일리지는 166 만 킬로미터에 달했는데, 그 중 간선 도로 1 1.5 제곱 킬로미터, 기타 도로/Kloc 교통운송의 발전은 브라질 자동차 공업의 빠른 발전에 유리한 조건을 만들었다.
국내 자동차 시장을 엄격히 보호하다
국내 자동차 산업을 보호하기 위해 브라질 정부는 장기적으로 고관세 정책을 채택하여 자동차 수입을 막았다. 게다가, 브라질은 수입 할당액과 심지어 법령을 이용하여 수입을 금지하여 외국 자동차의 브라질 시장 진입을 제한한다.
1950 년대 자동차 공업 초기에 브라질 정부는 무역보호주의 정책을 봉행하였다. 고액의 수입관세는 브라질 자동차 시장을 보호하고 자동차 공업의 발전을 위한 전제조건을 만들었다.
1976, 브라질은 수입 대체 정책을 더욱 강화하고 40 년대 말 시행된' 동종 제품법' 을 계속 시행하며 수입을 제한하는 조치를 취했다. 1980 년 브라질 정부는 수입통제조례를 반포하고 수입허가제도를 실시하여 공업품 수입세율을 대폭 높였다. 또한 브라질은 국내 수요를 거의 충족시킬 수 있는 내구소비재 (예: 자동차 및 부품) 에 대한 수입관세를 두 배로 올리거나 수입을 명시적으로 금지할 예정이다. 3 월 1990 콜로르 정부가' 경제세계 개방' 정책을 시행할 때까지 브라질의 자동차 수입 금지령이 해제되지 않았다.
브라질이 수입차에 부과하는 관세세율은 199 1 의 60% 에서 1994 의 20% 로 점차 낮아져 브라질 수입차 수가19/로 줄었다 이런 상황에서 브라질 정부는 1995 년 2 월 관세세율을 다시 인상해 당초 20% 에서 32% 로 인상한 뒤 2 개월 만에 다시 70% 로 인상해 자동차 수입 증가를 억제했다. 1996 의 수입차 수는15 만 7000 대로 1995 보다 거의 두 배 줄었다.
자동차 국산화를 적극 추진하다.
일찍이 1956 에서 브라질 정부는 3 년 안에 차당 부품의 90 ~ 95% 를 브라질에서 제조해야 한다고 규정했다. 1950 년대 말, 브라질 정부는 외국 자동차 회사들이 브라질에 투자하도록 독려하면서 외국 자동차 회사들에게 투자 계획을 제출하라고 요구했다. (이 계획에는 현지에서 생산한 부품으로 조립한 자동차의 비율을 점진적으로 높이는 것, 즉 원래 45% 에서 95% 로 올리는 것이 포함되어야 한다.) 브라질 정부는 자동차 부품 수입에 특혜 환율을 주면서 현지에서 생산된 자동차 부품이 늘어나면서 자동차 부품 수입을 점차 줄일 것을 요구하고 있다.
각 주요 자동차 제조사들은 모두 국산화를 매우 중시한다. 일찍이 1957 에서 생산량이 가장 큰 브라질 폭스바겐 회사가 생산한 대중경운차의 국산화율은 이미 50% 에 달했다. 196 1 연말에는 대중경수송차와 대중비틀즈의 국산화율이 95% 에 달했다. 1962 에서는 브라질에서 생산된 자동차의 90% 가 현지화되어 있습니다. 표 L 에서 볼 수 있듯이 대중국산화율이 빠르게 상승하고 있다. 70 ~ 80 년대 알코올차의 발전을 이끌다.
브라질이 석유 수입에 크게 의존하고 있기 때문에, 1970 년대의 두 차례의 석유 위기는 브라질 경제에 큰 영향을 미쳤다. 브라질 정부는 65438 년부터 0975 년까지 사탕수수에서 알코올을 추출하여 석유에 대한 의존도를 줄이기 위한 알코올 사용 계획을 세웠다. 1980 년대에 브라질 정부는 알코올 자동차를 보급하기 위해 공업세 인하, 알코올 자동차 가격 인하, 알코올 택시 판매세 면제 등의 인센티브를 취했다. 이러한 조치들은 알코올 자동차 판매를 크게 촉진시켰다. 1980- 1985 기간 동안 알코올차가 새로 발급된 자동차의 비율을 35% 에서 96% 로 올렸다.
1980 년대 말 이후 휘발유와 알코올의 가격 차이가 점차 줄어들면서 브라질에서 새로 개발한 자동차 구조가 크게 바뀌면서 알코올 자동차의 비율이 크게 떨어졌다. 1985- 1989 기간 동안 알코올 자동차 비중이 96% 에서 6 1% 로 떨어졌다. 1990 년대 말까지 알코올 자동차의 비율은 이미 매우 작았다.
자동차 모델 생산 가이드
1970 년대 초 트럭과 버스 생산을 장려하기 위해 브라질 정부는 이 두 차의 산업세를 각각 10% 와 12% 에서 5% 로 낮추는 법령을 공포하고 국내에서 생산할 수 없는 필수 부품에 대해 수입면세를 했다. 우대정책의 자극으로 브라질 자동차 제조사들은 이 두 자동차의 생산량을 늘렸다. 한편, 석유 위기의 새로운 상황에 적응하기 위해 브라질은 저연료 소형 버스와 트럭의 생산을 늘리고, 고연료 대형 차량의 생산을 줄이며, 혼합연료와 알코올을 동력으로 하는 중소형 자동차를 개발했다.
브라질의 자동차 공업은 주로 자동차를 생산하는데, 자동차는 주로 싸고 경제적이며 실용적인 대중화 자동차로, 그 생산량은 자동차 총생산량의 50% 이상을 차지한다. 이 구도가 형성되는 과정에서 브라질 정부는 어느 정도 지도 역할을 했다. 자동차 산업의 초기 단계에서 브라질 자동차 제조업체는 국제 시장에 서 있었습니다. CKD 조립 수출의 하이엔드 자동차 부품을 도입하여 부품 국산화를 강화하다. 1965 까지 자동차 국산화율이 95% 에 달했지만 국제경쟁력이 부족해 브라질 자동차는 여전히 국제시장에 진출할 수 없었다. 주된 두 가지 이유가 있다. 하나는 차종이 너무 늙고, 다른 하나는 국산화 후 품질이 나쁘고, 비용이 높다는 것이다. 높은 가격 때문에 브라질 국내 시장도 받아들이기 어렵다. 이런 상황에서 브라질 정부는 1967 에서 저가차 사용을 장려하는 정책을 제정했다. 이 정책은 자동차 제조사들에게 브라질 국내 시장 개발에 주력하고 경제형과 대중화된 자동차 생산에 집중할 수 있도록 적극적인 지도 역할을 했다. 단 15 년 만에 브라질은 1 천명당 자동차 소유량이 1965 년 14 대에서 1980 년 77 대로 증가했다.
1990 년대 이후 에너지 절약과 환경 보호의 물결에 힘입어 소형차는 국제자동차 시장에서 가장 인기 있는 차종이 되었다. 브라질 정부는 조세 정책을 이용하여 사람들이 저가의 소형차를 사도록 독려함으로써 소형차의 생산을 자극했다. 예를 들어, 1993 년 4 월부터 정부는' 대중차' 즉 배기량이 1 리터보다 작은 자동차의 세금을 낮춰 자동차 가격에서 세금의 비중을19/KLOC 로 낮췄다. 정부의 조세 정책은 소형차에 대한 사람들의 수요를 크게 자극했다. 배기량이 1 리터보다 작은 승용차 수요는 1.992 년 9 만 3000 대에서 1.997 년 87 만 2 만 대로 크게 높아져 승용차 수요의 총량 증가보다 훨씬 높다. 이런 차들이 국내 자동차 총 판매량을 차지하는 비중은 65,438+0,992 에서 65,438+0,998 로 상승했다.
자동차 수출을 적극 추진하다
대외 무역 관계를 대대적으로 발전시키는 것은 1960 년대 브라질 경제 전략 조정의 중심이다. 브라질 정부는 수출과 수출품의 다양화를 공업화와 국민경제 발전을 더욱 촉진하는 중요한 전략적 조치로 보고 있다. 자동차 등 제품의 수출을 확대하기 위해 브라질 정부는 통상적인 재정 자극 조치 (예: 감세, 우대대출, 수출, 보조금, 수출 수속 간소화) 를 취했을 뿐만 아니라 자국 통화의 비정기적으로 평가절하, 대외 무역 인프라 개선 등의 조치를 취했다. 브라질 정부는 자동차 수출 증가에 큰 역할을 했다.
1976 년 브라질 자동차 산업 제 1 회 10 회 교역회가 상파울루에서 개최되어 각종 자동차의 수출을 촉진하기 위해 열렸다. 65438-0977 브라질 전국자동차부품공업협회가 자동차 부품 수출을 담당하는 대외무역국을 설립하여 조립되지 않은 자동차 부품의 수출업무를 강화하여 국내 중소형 자동차 부품 공장의 생산 발전에 이롭다.
수출 확대를 위해 브라질 정부는 자동차 업계가 수출 수입이 1/3 을 초과하지 않고 면세로 상품을 수입할 수 있도록 하는 Befiex 프로그램도 마련했다. 1973- 1979 기간 동안 브라질 자동차 수출총액은 100 억 달러였다. 1990 년대 브라질 정부는 자동차와 부품을 수출하는 기업이 세율로 자동차를 수입할 수 있도록 규정하고 자동차 수출을 자극했다. 65,438+0,997 브라질 자동차 수출이 465,438+0.7 만대로 사상 최고치를 기록했다. 위의 분석에서 볼 수 있듯이 브라질 정부는 자국 자동차 산업을 발전시키는 과정에서 정책을 적극적으로 유도하고 독특한 정부 주도 발전 모델을 형성하고 있다. 브라질 자동차 공업의 발전 기반이 매우 열악하여 정부는 발전 과정에 많은 자금을 투자하지 않았다. 하지만 다국적 자동차 회사의 도움으로 브라질은 세계 10 최대 자동차 생산국 대열에 빠르게 진입했다. 브라질에서 생산된 자동차는 국내 시장의 수요를 충족시킬 수 있을 뿐만 아니라 전 세계 60 여 개국에도 수출할 수 있다. 자동차 수출은 브라질을 위해 대량의 외화를 벌었다. 자동차 공업의 발전은 브라질 국민경제의 주도 산업으로 자리잡았고, 다른 관련 산업의 발전을 이끌고 취업과 세금을 늘렸다. 이러한 방면에서 볼 때, 브라질 정부의 역할은 비교적 성공적이다.
그러나 브라질 정부를 괴롭히는 두 가지 문제가 있습니다. 1990 년대 이전에 브라질은 관세와 비관세조치를 통해 국내 자동차 시장을 보호하고 자동차 수입을 막았다. 브라질은 심지어 자동차 수입을 금지하는 법까지 공포했다. 정부의 보호 아래 브라질의 자동차 공업이 시작되고 빠르게 발전하였다. 정부의 시장 보호 조치는 의심할 여지 없이 브라질 자동차 공업의 초기 발전에 좋은 역할을 하였으며, 이는 이후 국가들이 틈새에서 살아남아 자국 자동차 공업을 발전시키는 중요한 경험이기도 하다. 하지만 엄격한 국내 시장 보호도 많은 부정적인 영향을 미쳐 브라질 자동차 산업의 국제경쟁력 부족의 근본 원인이 되고 있다. 첫째, 국내 자동차 시장 가격이 너무 높은 국면으로 이어진다. 브라질의 자동차 생산 비용은 국제 수준보다 높으며, 국내 시장 보호 조치는 높은 가격으로 자동차 제조업체의 수익성을 보장할 수 있다. 이에 따라 1990 년대 브라질이 자동차 수입 금지령을 해제하고 관세를 낮추자 외국 자동차가 브라질 시장에 대거 진입하면서 자동차 수입량이 급증했다. 브라질 정부는 자동차 수입을 막기 위해 자동차 수입 관세를 다시 한 번 올려야 했다. 둘째, 엄격한 시장 보호 하에 낡은 차모델도 팔 수 있다. 따라서 자동차 제조업체는 막대한 자금을 들여 최신 모델을 개발하거나 출시하는 것을 원치 않으며, 이는 제품 교체와 R&D 능력 향상에 영향을 미칩니다. 셋째, 브라질 정부는 자동차 부품 수입을 제한하여 자동차 업체들이 국제 분업과 협력을 할 수 없게 했다. 그래서 브라질에서 제조된 자동차의 품질은 국제 선진 수준에 미치지 못했다.
시장 보호는 브라질 자동차 공업의 특정 발전 단계의 산물이지만, 결국 장기적인 계획은 아니다. 국제 자동차 산업 합병 재편과 전략적 협력의 물결에 직면하여 브라질 자동차 산업은 상당히 심각한 도전에 직면해 있다.