0계 신칸센의 차량 구조
0시리즈 차량은 길이 25m, 폭 약 3.4m로 일본 평균 수신선 차량보다 길이가 5m, 폭이 0.5m 더 길다. 객차 바닥은 지상에서 1.3m로 플랫폼에서 일반 차량보다 높습니다. 차체가 탄소강으로 만들어져 차량의 평균 중량이 64톤이다. 0 시리즈는 항공기 조종석과 유사한 유선형 디자인을 채택했으며, 이는 전 일본 해군 기술 소령이었던 미키 타다나오가 제2차 세계 대전 중 설계를 담당했던 갤럭시 폭격기에서 도입한 것입니다. II.
0 시리즈 차량의 가장 앞쪽 부분에는 반원형 커버가 있는데, 이는 원래 개발 당시 메인 헤드라이트로 사용되도록 의도된 것입니다(통칭 "히카리 프론트 헤드 유닛"(히카리 프론트 헤드 유닛)) ). 당시 커버는 반투명 아크릴로 제작됐는데, 형광등을 설치해 밤에 기차가 이동할 때 시야를 넓힐 수 있었다. 그러나 시험운행 중 새에 부딪혀 커버가 파손되는 경우가 많았고, 형광등의 밝기도 기대에 못 미쳤다. 이에 일본 국철은 결국 라이트 프론트 디자인을 버리고 기존 공간을 활용해 비상 견인차를 배치하기로 결정했다. 커플러로 교체되었으며, 커버는 불투명 유리섬유로 제작되었으며, 이를 보완하기 위해 원래의 '라이트 헤드' 양쪽에 한 쌍의 헤드라이트(최대 2쌍)가 설치되었습니다. 이 두 쌍의 헤드라이트가 반대 방향으로 주행할 때 전등갓의 빨간색 투명 조각(초기 것은 나비 모양이었고 후기 것은 반원형이었습니다)이 전구 전면을 덮어 동일한 효과를 얻습니다. 빨간 미등처럼.
프런트 헤드 아래에 장애물 제거 장치가 설치되어 선로에 떨어지는 장애물을 제거하고 고속 주행 시 열차의 충돌 및 탈선을 방지합니다. 겨울에는 장벽 제거제가 선로의 눈을 제거하여 열차가 정상적으로 운행될 수 있습니다. 장애물 제거 장치는 열차의 스포일러 역할도 해 고속 주행 시 객차 아래에 형성된 기류에 의해 열차가 굴러가는 것을 방지한다. 또한 배리어 제거제는 공기의 흐름 방향을 변경하여 구획 아래에 설치된 장비에 먼지가 쌓이는 것을 방지할 수도 있습니다. 배리어 제거 장치의 디자인은 오다큐의 1세대 로맨틱 급행 3000계 'SE'와 국철 151계의 디자인을 기본으로 하고, 처음에는 차체처럼 강철로 만들어질 예정이다. 22번째 차량 배치에서 알루미늄으로 제작되었습니다.
운전석 위의 역 L자형 얇은 철판은 정전기 방전 스트립으로, 가공 케이블의 전압을 감지하는 기능도 갖고 있다. 프로토타입 모델 1000과 매우 다른 이 형상은 신칸센 차량 시리즈의 트레이드마크가 되었습니다. 향후 차량 모델에 따라 설치 위치가 달라지겠지만 현재까지(N700 시리즈) 형태는 크게 변하지 않았습니다.
0계 초기에는 일본 특급열차에 철판을 사용해 열차 등급, 열차명, 번호, 목적지 등을 표시했다. 그러나 고속운행 중 비행기가 날아갈 가능성이 있고, 열차 운행횟수 증가에 따른 철판 사용이 복잡하고, 승객이 철판을 도난당하는 경우가 많기 때문에 국철은 열차 목적지만 표시하기로 결정했다. 이후 산요 신칸센이 개통되면서 열차 운행 시스템이 더욱 복잡해졌고, 결국 일본 국철은 이 문제를 해결하기 위해 전기 방향 커튼을 사용하기로 결정했습니다. 일본 국철은 신차에 전자 방향 스크린을 설치하는 동시에 이미 운행 중인 차량에 대한 교체 작업도 수행하여 1976년에 완료되었습니다. 이후 후속 모델에서는 전자 방향 스크린을 사용했습니다.
자동차 바디 페인팅
0 시리즈의 디자인에 참여한 일본철도 차장 호시 아키라(Hoshi Akira)는 0 시리즈의 오리지널 컬러 페인팅이 Pan American Airways 항공기 그림 하이라이트 브랜드 담배 포장지로 디자인되었습니다. 차체의 메인 컬러는 유백색이며, 차창 부근에는 미래 신칸센에 사용되는 '신칸센 블루' 컬러가 각각 흰 구름과 푸른 하늘을 상징한다. 1988년 오픈한 '니시닛폰히카리' 서비스에서 사용하던 0계 차량의 차체 색상은 100계의 연한 흰색으로 변경됐고, 그 외 차량들은 1995년부터 점차 도장면이 바뀌었다. 도료 디자인은 2가지가 있는데, 일반 도료는 0 시리즈의 오리지널 도료 디자인이고, '서일본 히카리'의 0 시리즈는 파란색 중앙에 줄무늬가 추가된 100계 도료를 말한다. 창 아래에 흰색 선을 칠하세요.
2002년 JR 서일본의 0계 차량은 히카루 서비스에서 완전히 철수하고 에코 서비스로 전환했다. 도장면도 회색과 형광 녹색의 새로운 도장 방식으로 변경되었습니다. 0 시리즈가 완전히 퇴역하기 전인 2008년, JR 서일본은 오프닝 상징에서 작별 서비스에 사용되는 열차 3대를 도색했습니다. 0 시리즈 페인트 변경 사항에 대한 자세한 내용은 R 및 WR 그룹화 및 복원 작업 섹션을 참조하세요. 접근 가능한 화장실
전화 부스
대부분의 0 시리즈 차량에는 차체 양쪽에 2개의 도어가 장착되어 있습니다. 모델 15(1969년 이전에는 일등석으로 불림)의 녹색 객차는 예외입니다. 35형 공동 식당차와 36형 독립 식당차는 각각(객차), 뷔페 레스토랑 및 일반석 객차의 절반 공간을 차지합니다.
15형은 하카타 근처 쪽(화장실) 객차에만 문이 있고, 35형은 차량 중앙과 도쿄 쪽 객차에 문이 있고, 36형은 레스토랑 문만 있고 문은 없습니다.
0계열 객차는 사고 시 승객을 대피시키기 위해 지면보다 높은 위치에 있기 때문에 0계열 객차 중앙 양쪽에 탈출구가 마련된다. 신칸센의 안전성이 높은 탈출문은 2000년에 설계가 취소되었습니다. 국철 민영화 이후, 인수한 JR 도카이와 JR 서일본은 차체 부식 속도를 늦추기 위해 나머지 객차의 탈출구를 없앴다. 그러나 두 회사가 채택한 방식은 달랐다. . JR 토카이는 탈출 도어를 제거한 후 새 강판으로 차체에 용접했습니다. 완성된 차체는 상대적으로 매끄러웠으며, JR 서일본은 탈출 도어의 손잡이만 제거한 후 탈출 도어를 용접하는 간단한 공정을 사용했습니다. 차체.
에어컨 시스템은 자동차 상단에 설치되며 자동차의 온도(더위와 추위 모두)를 조절하는 히트펌프 설계다. 캐리지에는 공기 교환 장치(객차 상단의 공기 흡입구, 캐리지 하단의 배기 및 변기)도 있어 캐리지 내부와 외부의 공기 대류를 보조할 뿐만 아니라 차량 내부의 공기압을 조절합니다. 마차. 그러나 열차가 고속으로 터널에 진입하면 터널 내 기압 차이로 인해 객차 내 기압이 급격하게 변하게 되어 승객들은 이명을 경험하게 되고 승차감이 떨어지게 됩니다. 이러한 현상을 방지하기 위해 0 시리즈 캐리지는 공기압을 안정시키기 위해 기밀 구조(창은 고정창이고 도어는 속도가 시속 30km 이상일 때 캐리지의 기압에 의해 고정됨)를 채택합니다. 열차가 진입할 수 있도록 새로운 신호 표지판이 설치되었습니다. 터널에 진입하면 공기 교환 장치가 자동으로 꺼집니다. 나중에 산요 신칸센이 개통되었습니다. 노선의 터널이 길기 때문에 오랫동안 공기 교환 장치를 끄면 객차 내 산소가 부족해집니다. 이 문제를 해결하기 위해 일본 국철은 고압 송풍기를 사용하여 열차가 터널 내에서 공기 대류 과정을 계속할 수 있도록 기압의 급격한 변화를 늦추는 "연속 환기 장치"를 개발했습니다. 연속 환기 장치는 14차 차량(1973년 생산)에 채택되었습니다. 이후 생산된 모든 차량은 산요 신칸센(또는 도카이도 신칸센 직행)을 운행하는 "히카리" 서비스에 탑재되었으며, 구형 차량은 서비스되었습니다. 오카야마 동쪽 구간으로 제한됩니다. 이후 '에코'가 열차로 개편됨에 따라 새로 데뷔한 S그룹과 후속 Y그룹에 연속환기장치가 장착되지 않은 차량이 포함된 경우 원래 그룹번호에 50을 더해 그룹번호를 식별해야 했다. 그룹 번호.
창문의 경우, 빠르게 움직이는 열차를 볼 때 승객들이 불안감을 느끼는 것을 방지하기 위해 0 시리즈는 후속 신칸센 차량과 마찬가지로 승객들이 앞만 볼 수 있도록 창문을 더 높은 위치에 설치합니다. 느리게 움직이는 풍경. 초기에는 일반 객차의 창문이 151계열에서 좌석 2열마다 1개의 넓은 창문이 있는 디자인을 채택했습니다(나중에 녹색 객차의 창문은 좌석마다 1개씩 있었습니다). 자갈 등으로 인해 유리창이 깨지는 것을 방지하고, 유리창 교체 비용을 줄이기 위해 1000급 차량에는 좌석 열마다 작은 정사각형 창문이 장착되고, 2000급 차량에는 창문이 더 넓어진다. 이 디자인은 미래의 신칸센 시리즈 차량 창문의 표준이 되었습니다. 또한, 채널 2000은 객차 디자인을 단순화하고, 창틀을 유리섬유 부품으로 교체했으며, 창틀 아래에 있던 작은 음료수 선반을 없앴기 때문에 승객들의 비난을 받았다.
2개의 객차마다 화장실 세트가 있는데, 이는 이후의 각 객차에 화장실이 있는 디자인과 다릅니다. 이는 0 시리즈의 초기 설계가 객차 하단에 설치된 탱크에 화장실 쓰레기를 저장한 다음 열차가 공장으로 돌아온 후 중앙 집중식 처리에 의존했기 때문입니다. 그러나 하수탱크의 용량이 크지 않기 때문에(도쿄~신오사카를 왕복하면 열차가 가득 차기 때문에) 열차 배차가 어렵다. 일본 국철은 마침내 열차에 필터를 설치하여 세척수를 여과하고 이를 재활용하여 공장으로 돌아오는 열차 횟수를 줄이기로 결정했습니다. 이를 통해 후속 차량의 각 객차에 화장실을 가질 수 있습니다. 초기 차량의 화장실에는 스쿼트 화장실(일본에서는 "일본식 화장실"이라고 함) 2개, 남성용 변기 트레이 및 세면대 2개가 갖춰져 있습니다. 이후 좌식 변기(일본에서는 '서양식 변기'라고 함)가 점차 인기를 끌면서 점차적으로 쪼그려 앉은 변기 중 하나를 좌식 변기로 교체하는 신형 자동차도 등장했습니다. 나중에 제작된 Type 37 식당차에는 신체 장애가 있는 승객을 위한 무장애 화장실도 마련되어 있습니다.
화장실 외에도 일부 0 시리즈 객차에는 공중전화 부스, 정수기, 기념품 판매점도 있습니다.
좌석 구조
국철 0계 각종 좌석 : (위에서 아래로) 보통객차석(초기형, 후기형), 녹색객차석(초기형,
열차의 승객 정원을 늘리기 위해 0계 일반 객차(1969년 이전에는 2등 객차라고 불림)는 각 열(해상)에 3+2 좌석 구성을 채택합니다. 옆면은 3석), 일반객차는 항상 더 붐비게 됩니다. 또한, 개통 전부터 일반 객차를 실버 등급 객차, 녹색 객차를 골드 등급 객차로 명명하자는 제안이 있었기 때문에 벨벳 시트 커버 색상도 일반 객차는 회색, 파란색으로 조정됐다. 녹색 마차에는 올리브 금이 있습니다.
초기 생산된 일반 객차는 모두 고정식 좌석(모델: W-12, W-70)을 사용하며, 열차의 진행 방향이 바뀔 때 모든 좌석 등받이를 앞쪽 열차 방향으로 밀어야 합니다. 반대 방향으로 여행하는 승객으로 인한 불편을 방지하기 위해. 이후 14~29차 차량의 좌석은 등받이를 높게 적용해 안락함을 높였다. 1981년 이후 생산된 2000계 차량은 도호쿠 신칸센에 사용된 200계 주황색 회전 및 각도 조절 시트로 교체되었습니다. 그러나 바다 쪽 3인승 좌석은 차량 내에서 회전하기에는 폭이 너무 넓어 승객 조사 결과 객차 양쪽 끝을 바라보는 3인승 좌석을 고정하기로 결정했습니다. " 구성), 기차 만들기 앞으로 이동할 때 항상 승객의 절반이 이동 방향을 향하고 있습니다. 이와 동시에 운행에 투입된 차량도 새 좌석으로 교체되고 있습니다. 제거된 고정 좌석은 나중에 다가오는 열차의 우선석으로 사용되어 우선석에 "실버 좌석"이라는 별명이 붙었습니다. 좌석간격은 초기모델과 1000급 차량은 940mm, 2000급 차량은 980mm로 확대된다.
일본 철도가 민영화된 후 운영을 맡은 JR 도카이와 JR 서일본은 좌석의 질을 향상시켰다. 이 중 JR 토카이는 '에코' 비행에 사용된 Y그룹과 YK그룹의 일반 객차(9~12호차) 일부를 각 열의 2+2 구성으로 업그레이드하고 좌석번호가 매겨진 객차로 변경했다. JR 서일본은 SK그룹(2008년에는 R그룹 60, 6량) 전 좌석을 열당 2+2 구성으로 업그레이드한 뒤 새롭게 오픈한 '서일본 히카리' 서비스에 투입했다. 좌석을 변경할 때 객차 문 위치가 바뀌지 않았기 때문에 문이 통로 중앙을 향하지 않았습니다.
녹색 객차(1969년 이전에는 일등 객차로 불림)는 투입 당시 각 열의 2+2 좌석 구성이었으며, 좌석(모델: R-25)은 각도와 회전. 일반 객차 좌석과 마찬가지로 200계 녹색 객차에도 버건디 시트(모델명: R-32)가 1981년부터 점차 사용되기 시작했다. 녹색차의 좌석 간격은 1,160mm입니다. 신규 노선 건설 논란과 더불어 신칸센 차량의 동력 사용에 대한 논란도 일고 있다. 당시 일본 철도의 장거리 열차는 일반적으로 철도 기관차를 사용하여 다른 무동력 승용차를 견인(즉, 중앙 집중식 동력)했기 때문에 일본 철도 내부의 많은 사람들은 신칸센 열차에 이 동력 방식을 채택하는 것을 지지했습니다. 그러나 시마 히데오는 제2차 세계대전 이전부터 전력 분산 설계에 대한 연구를 진행했으며, 각 버스에 전력 모듈을 분산시키는 것이 노반의 각 차량의 압력을 고르게 분산시킬 수 있다는 점을 분명히 이해했습니다. 일본의 취약한 지형 덕분에 건설 비용과 노선 유지 비용도 절약할 수 있습니다. 따라서 Shima Hideo는 전력 분산형 설계를 채택하기로 결정했습니다.
0 시리즈 차량은 두 대의 차량이 하나의 유닛을 구성하는 순수 전기차입니다. 설계 한계에 따르면 장치 중 하나가 고장나더라도 열차는 경사도 25‰(25,000분의 1, 즉 앞으로 1km당 25m 상승)의 선로에서 시속 160km의 속도로 달릴 수 있습니다. . 이는 향후 모든 신칸센 차량의 설계 표준이 되기도 합니다.
또한, 열차가 고속으로 달릴 때 완전히 정지하기까지 더 긴 거리(다가오는 노선 차량: 600m, 신칸센 차량: 2.5km)가 필요하기 때문에 운전 판단만으로는 불가능할 수도 있습니다. 제 시간에 그것을 피하십시오. 이에 따라 일본 국철은 운전자의 속도 조절을 보조하는 것 외에도 열차가 과속할 때 강제로 감속하여 주행 안전을 보장하는 자동 열차 제어 장치(ATC)를 개발했습니다. 또한, 노선의 일일 운행을 보다 효과적으로 관리하기 위해 Japan Railways는 노선의 열차 운행 모니터링 및 관리를 도쿄역 근처에 위치한 제어 센터로 통합하는 중앙 집중식 배차 시스템(CTC)도 개발했습니다.
[편집] 전기 모터
초기 제작된 차량의 메인 모터는 MT200 직권형 정류자 모터로, 연속 정적 출력이 185kW(최대 415V, 최대 415V)입니다. 정출력 204킬로와트, 속도 2,200회전/분)으로 당시 일본 전기다중기용 전동기 중 가장 강력한 모터였습니다. 각 차량에는 4개의 전기 모터가 장착되어 있으며 각 모터는 740킬로와트(약 1000마력)의 출력을 제공할 수 있습니다. 성능면에서는 0시리즈 순수전기차로 구성되며, 평지에서 최고 속도는 시속 235㎞, 경사도 10‰의 경사로 주행 시 최고 속도는 시속 196㎞에 이른다. 4차 차량(1966년 생산)은 단열 설계가 강화된 MT200A 모델로 전환되었습니다. 그 후, 제15차 차량(1973년 생산)에는 산요 신칸센 터널의 긴 환경과 고속화로 인한 더 큰 가속이 필요한 상황에 대처하기 위해 더 높은 출력(최대 정지 출력: 225kW)을 갖춘 MT200B 유형을 채택했습니다. 역 거리 단축.
[편집] 보기
0 시리즈 보기
기차가 고속으로 달릴 때 기존 보기는 진동을 줄이는 것 외에 좌우로 진동합니다. 편안함도 있지만 넘어질 위험도 있습니다. 그래서 개발자들은 마침내 신칸센 전용 보기를 개발하기로 결정했습니다.
0 시리즈의 보기는 신칸센용 보기의 독창적인 디자인인 DT200형(나중에 제조되는 차량은 개량된 DT200A를 사용)이다. 보기는 용접 강판으로 제작되었으며 휠베이스는 2,500mm로 들어오는 라인 차량의 보기보다 400mm 더 깁니다. 휠의 직경은 910mm로, 엣지 부분의 경사도 기존 차량 휠에 비해 작아졌다. 이러한 설계는 고속에서 보기의 안정성을 향상시킬 수 있습니다. 또한 일본 국철은 보기에 액슬 스프링과 에어 스프링을 추가하여 보기와 객차의 안정성을 높였습니다. 액슬 스프링 액슬 스프링의 디자인은 제2차 세계대전 이전에 Deutsche Bahn Minden Institute에서 승용차용으로 개발하고 나중에 Deutsche Bahn 표준이 된 Meden 유형 액슬 스프링을 참조합니다. 일본은 제2차 세계대전 이후 1960년 스미토모 금속공업이 생산했다. 0 시리즈에 사용되는 액슬 스프링은 이를 바탕으로 개선되었으며, 가속, 감속, 고속 주행 시 보기의 흔들림을 각각 흡수하기 위해 전후 방향, 좌우 방향에 스프링을 추가했다. 이러한 샤프트 스프링은 개발자 이름의 첫 글자를 따서 "IS형"이라 명명됩니다. 에어 스프링 에어 스프링은 일본 국철에서 개발 및 개선했으며 일반적으로 일본 국철 차량에 사용되는 다이어프램 에어 스프링을 채택합니다. 주행 중 차량 내부의 미세한 진동을 흡수하는 것은 물론 승객이 타고 내릴 때 차량 높이를 자동으로 조절할 수도 있다. 이전 철도 차량에 비해 0 시리즈의 에어 스프링은 보기에 직접 설치되어 스프링의 감쇠 값과 회복력이 향상되었습니다. 동시에 열차는 장시간 고속으로 주행해야 하기 때문에 차축의 베어링은 윤활유 베어링을 사용하는데, 이는 일본 철도 차량 최초로 이를 사용한 것입니다. 제동 시스템에 대해서는 제어 및 제동 시스템 섹션을 참조하십시오.
[편집]전원
0시리즈의 다이아몬드 모양의 팬터그래프와 이후에 장착된 팬터그래프 커버
0시리즈 차량의 전원은 25,000V 교류 전류가 차량의 변압기에 의해 강압된 후 차량의 대부분의 장비에서 가공 케이블을 사용할 수 있습니다. DC 전원이 필요한 장치의 경우, 해당 장치에 입력되기 전에 실리콘으로 만들어진 정류기에 의해 전원이 처리됩니다. 1960년대 초, 일본은 AC 전기 기관차와 AC 및 DC 전기 다중 장치에 온보드 정류기를 설치하기 시작했으며 약간의 경험이 있습니다.
팬터그래프는 열차 운행 시 발생하는 공기 저항을 줄이기 위해 일본 철도 차량 최초로 채택한 크로스 프레임 디자인을 채택했습니다. 그러나 두 가지 이유 때문에 0계는 차량 사이에 초고압 리드선이 설치되지 않은 유일한 신칸센 차량이다. 도카이도 신칸센이 개통되었을 때 역에서는 두 선로에 동일한 위상의 전력을 공급할 수 없었다. 반대 방향으로 이동하므로 장거리에 걸쳐 전력을 전송하는 방법으로 부스터를 사용합니다(일본에서는 "BT 피드 방식"이라고 함). 예를 들어 열차 사이에 UHV 파일럿 와이어를 설치하면 열차가 중립지대에서 가속할 때 열차와 고전압 케이블 사이의 회로를 완성하는 선로에 와이어가 없어 결과적으로 팬터그래프와 고전압 케이블이 연결됩니다. 케이블은 아크를 생성하고 케이블을 태울 것입니다. 이 문제는 나중에 장거리 전력 전송 방식(일본에서는 'AT 급전 방식'이라 함)으로 자동변압기를 도입해 해결됐고, 뉴트럴존도 해제됐다. 일본은 역 내 다양한 전력 위상 문제를 해결한 후 0 시리즈 차량 사이에 UHV 파일럿 라인을 설치할 수 있는 기술과 장비를 보유하고 있습니다.
하지만 0시리즈 에어컨은 차량 상단에 설치되기 때문에(육안으로 보이는 차량 지붕은 에어컨 유닛 상부 커버일 뿐입니다), 0시리즈 캐빈 사이에 UHV 리드선을 설치합니다. 단열 문제가 발생하고 에어컨 수리 절차가 복잡해지면서 일본 철도는 결국 수정 계획을 포기했습니다. 그 결과, 대신 각 열차에 팬터그래프 1개가 설치되어 0 시리즈는 도카이도 및 산요 신칸센 노선의 단일 열차에서 가장 많은 팬터그래프를 보유한 모델이 되었습니다. 후속 100 시리즈 및 기타 시리즈 차량에는 팬터그래프 2개만 설치하면 됩니다.
JR 서일본의 NH82 열차는 0계 열차 중 유일하게 초고압 파일럿 와이어 설치 공간을 확보한 것으로, 객차 사이의 와이어 커버가 이 열차의 가장 큰 특징이 됐다. 그러나 결국 JR 서일본은 이 열차에 UHV 시범선을 설치하지 않았다.
[편집] 제어 및 제동 시스템
0 시리즈는 차량 2대를 하나의 유닛으로 사용하기 때문에 모터 컨트롤러도 차량 2대당 모터 8개가 들어있습니다*** 1개를 사용합니다. 컨트롤러는 AC 전기기관차에서 테스트된 기술인 저전압 접촉 제어방식을 채택했다. 전력이 감소된 후에는 모터에 직접 입력되지 않고 컨트롤러에 입력되어 제어 효과를 얻기 위해 컨트롤러가 모터에 입력되는 전력을 조정합니다. 유사한 고전압 접점 제어 방식에 비해 저전압 접점 제어 방식은 대형 변압기가 필요하지 않아 0 시리즈의 차체 무게를 줄이는 데 도움이 됩니다. 당시 일반적이었던 약여자 제어 방식을 사용하지 않은 것은 열차가 변압기로부터 자유롭게 전압을 얻을 수 있었기 때문이었다. 감속 시 엔진에서 발생하는 전압이 부족하다는 점을 고려할 필요가 없었기 때문이다. 저항 제어와 같이 큰 전압 차이를 견딜 수 있습니다. 실험 테스트 후 이 컨트롤러의 최대 제어 속도는 시속 167km입니다. 더 빠른 속도 제어를 위해서는 제동 시스템을 통한 자동 열차 제어 장치의 조정이 필요합니다.
0시리즈의 기본 브레이크 시스템은 디스크 브레이크 시스템으로, 브레이크 디스크의 외층은 주강으로, 내층은 소결합금으로 제작되어 고압으로 눌려진다. 공기. 그러나 고속 주행 시 디스크 브레이크를 사용하면 브레이크 디스크와 휠 사이에 강한 마찰이 발생하고 많은 양의 열에너지가 발생하며 브레이크 디스크와 휠의 수명도 크게 단축됩니다. 따라서 0 시리즈의 제동 시스템에는 감속 중에 전기 모터를 발전기로 전환하여 차축의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하여 자동차의 저항기 냉각 팬에 에너지를 제공하는 발전기 제동 방식도 통합되어 있습니다. 이 제동 방법은 이전에 다가오는 열차에 사용되었으며 열차가 고속으로 주행할 때도 주로 사용됩니다. 또한 설계자는 공기 저항을 높이고 속도를 늦추는 비행기의 속도 브레이크와 같이 비상 시 유압 시스템을 사용하여 "라이트 노즈"를 앞으로 확장할 수 있도록 하는 등 0 시리즈를 위한 다양한 비상 제동 시스템을 설계했습니다. 차량 측면에 감속기를 설치하십시오. 그러나 이러한 감속은 승객에게 불편한 진동과 소음을 발생시킬 뿐만 아니라, 기내에도 과도한 반력을 발생시키게 되므로 폐기하게 된다.
0 시리즈의 브레이크 시스템은 신차와 구형차 간 비호환 문제를 겪었다. 위에서 언급한 여러 가지 이유로 인해 일본국철은 노후화된 0등급 차량을 새로 제작된 1000등급 및 2000등급 차량으로 교체했습니다. 다만 둘 사이의 변환 브레이크 시스템(생성제동←→디스크 브레이크)의 속도는 0단 차량은 시속 50km인 반면, 1000단과 2000단 차량은 30km의 속도를 낸다. 시간당 킬로미터. 그 결과, 둘이 섞인 상황에서 0번 차량의 발전기 제동은 실패했지만, 1000번 차량과 2000번 차량의 발전기 제동은 여전히 정상적으로 작동할 수 있었고, 그 결과 뒤따르는 0번 차량은 여전히 정상적으로 작동할 수 있었다. 감속을 멈추고 전방의 1000대, 2000대의 차량을 향해 돌진했습니다. 이 문제로 인해 차장은 한때 차에서 내리다가 넘어져 부상을 입었고, 객차에 있던 음료수가 뒤집힌 적도 있었습니다. 이 사건은 1994년 처음 보고됐다. 당시 JR 도카이는 "후크는 100톤 이상의 충격을 견딜 수 있어 문제가 없다"고 주장했지만 오히려 승객들로부터 거센 반발을 샀다. 이 사건은 언론을 통해 널리 보도되었으며 많은 사람들이 문제를 과장하고 사실을 왜곡했습니다. 문제를 발견한 JR 도카이와 JR 서일본은 문제를 해결하기 위해 마침내 모든 차량의 제동 시스템 전환 속도를 시속 30km로 통일하기로 결정했습니다.