신 에너지 자동차 회사 부정 행위
위조배상 명단은 아직 완전히 발표되지 않았고, 대중의 관심도는 여전히 높다. 한 가지 견해는 전원 배터리가 새로운 에너지 자동차 사기 보상의 핵심 수단이 되었다는 것이다. 새로운 에너지 "부정 행위 폭풍" 이 상류 산업 체인에 빠르게 확산되었습니다.
"일부 사기 보상 방식을 보면 제도 설계 자체에는 문제가 없다. 면허가 있고 차가 없다' 는 문제는 틀림없이 차관소에 있을 것이다. 차관소는 차량 번호를 봐야 면허증을 받을 수 있다. 업종과 정책과는 무관하다. 이것은 인간 관리의 문제입니다. 클릭합니다 그 회사의 임원은 말했다.
신에너지 자동차 블루북은 일부 신에너지 제품 매개변수가' 도로 자동차 생산업체 및 제품 공고' (이하' 공고') 와 일치하지 않고, 일부 기업 제품의 성능이 거짓되고, 일부 배터리 생산업체 배터리 팩 수가' 근 2 개 부족' 하고, 일부 차량은 심지어 배터리가 부족하다는 것을 보여준다. 그러나 공고에 따르면 일부 배터리가 적은 차량은 여전히 중앙과 지방재정 보조금을 받을 수 있다.
"차량의 유휴와 관련해 관련 부처가 신에너지차가 사용하지 않으면 보조금을 받을 수 없다고 해석한다면 그렇게 많은 문제가 없을 것이다." 그 회사의 임원은 말했다.
현재 기업이 가장 고통스럽고 업계에 가장 큰 타격을 주는 것은 정책의 연속성과 안정성이 부족하다는 것이다. "관련 부서는 기업의 생산 경영에 진정으로 참여하지 않았다. 보조금이 생산측에서 보충된다면, 기업의 차량이 유휴 상태인지 상관하지 않는 것이 좋다. 아무도 자신의 차가 자신의 손에 유휴 상태로 있는 것을 원하지 않기 때문이다. 한 가지 더 중요한 것은 국가 보조금이나 토지 보조금도 기업에 주지 않고 기업은 기다릴 수밖에 없다는 것이다. " 위의 사람이 말했다.
Botan Technology 창업자 Nie Liang 은 "2 1 세기 경제 보고서" 와의 인터뷰에서 중국의 새로운 에너지 자동차가 사용하는 전력 배터리 용량이 수요와 일치하지 않는다고 말했다. "한편으로는 국가가 스스로 대형 공기업을 건설하고 공급측에서 스스로 공급할 수 있다. 반면에 경제 지렛대를 잘 사용하다. 새로운 에너지 자동차 발전의 과도기 단계에서 기업 발전의 불균형은 매우 정상적이다. 이것은 객관적인 경제 법칙이다. "
미래 보조금은 배터리와 관련이 있습니까? 상술한 기업 임원들은 보조금 초점을 바꾸지 않고 보조금 정책을 조정하면 산업 발전에 불리하다고 생각한다. "보조금 정책은 배터리와 관련 될 수 없다. 국가가 생산 과정에 보조금을 지급할 때, 문제는 이미 발생했다. 상류 재료 보조금이 많으면 문제가 많을수록 국가가 통제하기 어려울수록 행정비용이 높아진다. 그래서 보조금은 아래로 내려가서 클라이언트로 조정할 수밖에 없다. "
보조금의 하향 이동이란 최종 소비자뿐만 아니라 소비자 사용 중 마일리지 보조금 (참여, 사진, 조회) 을 위한 것으로, 사기를 어느 정도 방지하고 실제 운영에서도 모니터링하기 쉽다.
배터리 해체 및 유지 보수 사기에 중점을 둡니다.
외부에서는 정부의 사기 보완을 완전히 탓하는 것은 아니지만 기업은 대부분의 책임을 져야 한다. 그러나' 사기 보상 통지서' 에 따르면 신에너지 자동차의 주요 부품 (예: 차체, 좌석, 동력 배터리, 타이어 등) 이 나타났다. , 유일하게 추적할 수 없어 불법기업이 해체를 통해 이 부품들을 되팔아서 이익을 얻었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 불법기업, 불법기업, 불법기업, 불법기업, 불법기업)
이 중 배터리 일련 번호와 프레임 번호의 연관성이 강하지 않아 일일이 대응하기가 어렵다. 많은 자동차들이 같은 배터리를 사용할 수 있기 때문에 일부 기업들은 배터리를 분해하고 재활용하여 재정 보조금을 신청할 수 있다. 부정행위 목록의' 차의 전기' 는 바로 이런 상황을 가리킨다.
9 월 5 일, 국가 863 계획 에너지 절약 및 신 에너지 자동차 중대 프로젝트 감독 컨설팅 전문가 그룹 팀장 왕병강은' 중국 자동차 기술 개발 보고서 20 16' 발표 및 세미나에서 새로운 에너지 자동차 배터리 개발은 배터리 자체의 품질을 높이고 배터리 수명을 연장하며 배터리 활용도를 높이고 재사용을 위한 조건을 만들어야 한다고 밝혔다. 둘째, 배터리 표준화를 위해 노력하고, 규격을 줄이고, 재활용 부담을 줄이려고 노력한다.
"배터리 재활용 업계에서는 시장에서 다양한 표준 배터리를 처리하기가 매우 어렵습니다. 우리나라 전기자동차 산업이 점진적으로 형성되면서 배터리 재활용이 점점 더 중요해지면서 업계가 충분한 중시를 하고 호스트 공장과 배터리 공장의 지원을 받아야 한다. " 왕병강이 방금 말했다.
또한 최근 발표된' 베이징시 신에너지 승용차 시범적용 애프터서비스 규범' (의견원고 요청) 에 따라 폐동력 배터리 회수를 요구하며 기업에 전력 배터리 회수 추적 체계를 구축해야 한다.
폐동력 배터리 재활용을 담당하는 기업은 재활용 프로세스, 재활용을 담당하는 기업 분업, 자금원 등 전력 배터리 재활용 프로그램이 필요합니다. 필요에 따라 회수하겠다고 약속했다.
그 중에서도 제조업체는 전력 배터리 회수를 위한 추적 체계를 구축해야 한다. 전원 배터리 팩을 인코딩하여 코드가 차량 제품과 고유하게 일치하는지 확인합니다. 새로운 에너지 승용차 판매 데이터를 보고할 때 각 차량에 해당하는 배터리 팩 코드를 첨부해야 합니다. 재활용된 폐동력 배터리의 종류, 모델, 수량, 무게, 행방 등을 집계했다.
배터리 기술은 업계 깊이를 결정합니다.
"새로운 에너지 기업과 제품에 대한 접근 규칙은 공신부 44 호 문서의 의견서에서 볼 수 있으며 배터리 카탈로그와는 무관하다. 또한 현재 재정부의 새로운 에너지 자동차 보조금 정책 조정은 전력 배터리 기업과 제품에 대한 요구 사항을 제시하지만 단순히 배터리 카탈로그와 연결되지는 않습니다. " 9 월 5 일 공업과 정보화부 장비공업사 자동차처 맹상봉이' 중국자동차기술발전보고서' 발표와 세미나에서 연설을 했다.
맹상봉은' 배터리 카탈로그' 의 원래 의도는 전력 배터리 업계의 발전을 규제하기 위해 배터리 생산업체들이 R&D, 품질 보증, 생산 일관성 등에 대한 요구 사항을 제시했다고 밝혔다.
또한 공신부는 배터리 사양 조건을 개정하여 이전에 설정된 능력, R & amp； 를 더욱 높일 계획입니다. D 및 기타 기술 지표. 동시에 입주기업에 대한 현장 점검과 점검력을 높이면 향후 배터리 카탈로그에 약간의 동적 조정이 있을 것이다.
"사실 배터리 카탈로그는 자발적 신고 목록이다. 그 전에는 모든 배터리 업체가 검사를 보내는 것은 의미가 없었다. 하지만 이번 공신부는 기업에 대한 현장 점검을 강화했는데, 이는 업계 정책의 보완이다. " 곽과 (참여, 사진, 가격 문의) 회장인 방건화 회장이 말했다.
하지만 원설비업체들이 기자와의 인터뷰에서 어쩔 수 없는 반응을 보였다. 실제로 배터리 카탈로그는 여전히 필수이며 모든 SAIC 배터리가 교체되었습니다. 생산성은 빠르게 향상되지만 가장 큰 과제는 생산, 공정, 인력, 기술, 환경 등 배터리 일관성입니다.
"새로운 에너지 자동차가 시장에서 철수하면 보조금이 이어지기 어렵다. 미래의 새로운 에너지 판매량이 크게 감소할 것으로 예상되기 때문에 보조금이 퇴출된 후 전체 시장에 치명적인 타격을 줄 것으로 예상된다. " 위에서 언급한 원시 장비 공급업체 관계자는 말했다.
그는 새로운 에너지 자동차 보급 초기에는 정부가 개입해야 하지만, 새로운 에너지 기술은 선진 기술이 아니라고 생각한다. 연료차 비용이 점점 더 높아지고 새로운 에너지 차량 비용이 급속히 하락할 때만 새로운 에너지 기술이 연료차를 대체할 것으로 예상된다.
"중국 자동차 기술 발전 보고서" 에 따르면, 새로운 에너지 자동차 기술의 발전 현황과 최근 추세는 우리나라가 자주지적 재산권을 가진 새로운 에너지 자동차의 생산 판매량이 1 만 대, 시장 점유율이 70% 에 이를 것이라는 것이다. 2025 년까지 이 차종의 판매량은 300 만 대, 시장 점유율은 80% 를 넘을 것이다. 2030 년 수출은 총 생산량의 30% 를 차지했다.
보고서에 따르면 신에너지 자동차 생산량은 이미 자동차 총생산량의 1.5% 이상을 차지하고 있으며, 리튬 전자동력 배터리 성능이 크게 향상되었고, 자체 브랜드의 새로운 에너지 자동차 성능이 크게 향상되었으며, 고전력 비접촉 충전 기술 난제를 돌파하고 제동 에너지 회수 기술 분야에서 중요한 진전을 이뤘다.
2016 까지 우리나라 삼원 리튬 배터리의 에너지 밀도가 240Wh/kg 를 넘을 것으로 예상되며, 전기 구동 시스템 증배 기술은 돌파될 것으로 예상되며, A 급 순수 전기 승용차가 돌파될 것으로 예상된다.
하지만 세계 주요 국가인 파워배터리의 목표를 비교해 보면 배터리 코어의 에너지 발전 목표는 기본적으로 300-350Wh/kg 로 기술 발전과 전력 배터리 산업화 규모가 커짐에 따라 비용이 빠르게 절감된다는 것을 알 수 있다.
현재 각국의 배터리 기술 발전 경로는 기본적으로 일치한다. 이전에는 주로 리튬 이온 배터리 시스템의 성능을 높이고 비용을 절감하여 계획 목표를 달성했습니다. 2020-2030 년에는 리튬 유황 배터리, 리튬 공기 배터리 등 차세대 배터리 시스템을 개발했습니다. 2030 년 이후 리튬 이온 배터리 시스템이 아닌 개발 및 산업화를 통해 성능을 더욱 향상시킬 예정입니다.
동시에, 보고서는 중국 전력 배터리의 성능 지표가 외국과 크게 차이가 나지 않는다고 지적했다. 그러나 단체 일관성의 차이로 그룹 기술에는 일정한 차이가 있어 그룹 후의 동력 배터리 전력 밀도와 에너지 밀도가 외국과 큰 차이가 있다.
정극 재료 방면에서 일본은 망간산 리튬에서 개조성 브롬산 리튬, 니켈 코발트 알루미늄 삼원, 니켈 코발트 삼원으로 점차 옮겨가고 있다. 한국은 초기에 리튬 망간 산을 위주로, 최근 몇 년 동안 니켈 코발트 망간을 위주로 했다. 현재 우리나라는 여전히 인산 철리튬의 상업화에 중점을 두고 있으며, 최근 삼원 재료의 출시를 가속화했다.
"세계 최초의 리튬 배터리는 중국에서 생산됐다. 중국의 현재 배터리 기술은 단량체 성능과 에너지 밀도에서 외국보다 나쁘지 않다. 중국의 물질체계는 외국과 차이가 없다. 클릭합니다 한 배터리 공장 임원이 말했다.
그는 국가가 산업 정책을 하지 않는 것이 가장 좋다고 생각한다. 실용적이고 안전한 제품이 미래의 발전 방향이며, 기업은 시장 법칙에 따라 일을 처리해야 한다고 생각한다. 하지만 자동차 배터리 기술 로드맵 과제팀 전문가들은 국내에도 여전히 전력 배터리 업체들이 연구력이 부족하다고 밝혔다. 이 로드맵의 설계는 실제로 투자 실수와 중복 건설을 피하기 위해 기술적으로 기업에 방향 지침을 제공하는 것이다.
백만 자동차 구매 보조금