중국 자동차 산업의 발전 과정에 관한 논문
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[참고자료]
[1] 중국 자동차 기술 연구 센터: "중국 자동차 연감"(2002).
[2]중국자동차공학회: "세계 자동차 기술 개발 보고서"(2002).
[3] 중국사회과학원 공업경제연구소 편: 『중국 공업발전 보고서』(2002), 북경, 경제관리출판사, 2002년판.
〔4〕조영(Zhao Ying): "중국 자동차의 발전 동향과 산업 정책 동향", 중국 사회과학원 사무국 "리더십 참고자료", 2002년 35호.
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=========================== 전반적인 상황
1 중국의 전반적인 규모 자동차 산업
2002년 중국의 자동차 산업은 총 325만 대를 생산하여 전년 동기 대비 38% 증가했으며, 자동차 판매량은 3억 2,480만 대로 전년 대비 37.1% 증가했습니다. 이 중 세단의 생산과 판매는 각각 100만대, 112만6000대로 2001년보다 각각 55%, 56% 증가했다. 상용차의 성장세도 상당하다. 자동차 산업의 경제적 이익은 크게 향상되었습니다. 산업 부가가치는 1,515억 위안으로 전년 대비 28.7% 증가했으며, 판매 수입은 6,465억 위안으로 전년 대비 30.8% 증가했습니다. 총 이익은 431억 위안으로 전년 대비 60.94% 증가했습니다. 자동차 소비는 2002년 연간 경제 성장의 원동력이 되었습니다.
중국 자동차 산업의 생산량으로 보면 이미 세계 5위이며, 2004년에는 4위에 진입할 수도 있다. 그 중 세단 생산량은 세계 8위다. 그러나 세계 5위 기업의 생산 규모는 세계 1, 2위 기업의 생산 규모와는 거리가 멀다는 점도 주목해야 한다. 2001년 세계 1위 미국은 1142만대, 세계 2위 일본은 977만대를 생산했다. 2002년 중국 자동차 산업 생산량에서 CKD와 SKD가 조립한 자동차의 수가 증가했다는 점에 주목해야 한다.
2 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조와 기업 규모
세계 자동차 산업 시스템은 소위 '6+3' 패턴을 형성해 왔다. 즉, 제너럴모터스(GM), 포드, 다임러-크라이슬러, 폭스바겐, 토요타, 르노, 혼다, BMW, 시트로엥 등 몇몇 주요 그룹이 글로벌 생산을 담당하고 있다. 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조는 여전히 파편화되어 있다. 법인 자격을 갖춘 자동차 제조업체는 120개가 넘습니다. 관계 유지 측면에서 수십 개의 자동차 제조업체가 FAW, Dongfeng, SAIC 등 3대 자동차 그룹에 합류했지만 전반적으로 중국 자동차 산업의 조직 구조는 여전히 상대적으로 분산되어 있습니다. 2002년 FAW, Dongfeng, SAIC 등 3대 자동차그룹의 생산집중율은 57%로 2001년보다 8%포인트 증가했다. 중국의 상위 3개 자동차 판매 회사는 상하이 폭스바겐, FAW-폭스바겐, 상하이 제너럴 모터스로 이들의 판매는 전체 판매량의 55.23%를 차지했는데, 이는 2001년 상위 3개 자동차 시장 점유율보다 5%포인트 낮은 수준이다.
단일 기업 규모로 보면 중국 자동차 산업 4대 기업인 FAW, Dongfeng, SAIC, Changan Automobile Group의 생산 능력은 30만~60만 대 사이이며, 규모가 나타나기 시작합니다. 그럼에도 불구하고 중국 자동차산업 기업의 규모는 세계적 수준의 자동차 제조사와 비교하면 여전히 작은 편이다. 세계 최대 자동차 기업 중 순위가 낮은 한국 현대자동차의 생산능력은 250만대에 이른다. 아시아에 관한 한, 중국에도 영향력 있는 자동차 회사가 부족합니다.
특정 모델의 경우 중국 자동차 산업 기업의 생산 능력이 상당히 크다. 예를 들어, FAW와 Dongfeng Group의 중형 및 대형 트럭의 생산 능력과 규모는 세계 최고 수준입니다. 2002년에 FAW 그룹의 중형 및 대형 트럭 판매량은 200,000대를 초과하여 세계 1위를 차지했습니다. FAW Jiefang Company는 기술 혁신, 개발 및 변혁을 통해 세계 트럭 생산 기지를 형성할 것입니다. 중국의 버스, 픽업 차량, 미니카 생산 규모도 세계에서 상대적으로 크다.
중국 대형 자동차 회사의 전문화 수준은 해외 대형 자동차 회사에 비해 아직 낮은 편이다.
중국의 자동차 부품 제조 기업은 여전히 특정 그룹을 중심으로 성장하고 있으며, 아직 전체 산업이나 심지어 국제 시장을 대상으로 하는 대규모 자동차 부품 생산 그룹을 형성하지 못하고 있습니다. 2002년에는 이러한 상황이 크게 바뀌었습니다. 중국의 주요 자동차 회사는 차량 모델에 따라 전문 자동차 회사를 조직하기 시작했습니다. 예를 들어 China FAW Group Corporation은 원래 제1 자동차 제조 공장의 주요 전문 공장을 기반으로 FAW Jiefang Automobile Co., Ltd.를 설립하여 자동차 생산을 전문으로 했습니다. 중형 및 대형 트럭 생산 및 판매, 총 자산 191억 위안. 중국의 주요 자동차 회사들은 자동차 부품 제조회사를 분리해 산업 전체를 대상으로 하는 기업으로 발전시키기 시작했다. 예를 들어, Dongfeng Motor Company는 차축 공장을 분리하고 Dongfeng Axle Co., Ltd.를 설립하여 차축 생산을 전문으로 했습니다.
3 중국 자동차 산업의 기술 수준
중국 자동차 산업의 상용차 개발 역량은 일정한 수준과 경험을 갖고 있으며, 그 사이에는 5~10년의 격차가 있다. 세계의 고급 수준. 중국 자동차 산업 기업은 제품 일련화를 기반으로 매년 수많은 신제품을 출시할 수 있었습니다. Dongfeng Motor Company를 예로 들면, 2000년부터 2001년까지 1,215개의 신제품 신고를 완료했습니다. 중국 자동차 산업 기업은 특정 차체를 개발하고 설계할 수는 있지만 아직 성숙하고 높은 수준의 전체 자동차 개발 능력을 갖추고 있지 않습니다. 중국의 주요 자동차 제조업체는 신제품 개발에서 다국적 기업의 모델을 현지화하는 일을 주로 담당하며 특정 제품에 대한 특정 업그레이드 및 개선 기능을 보유하고 있으며 특정 공동 설계에 참여합니다. 중국은 자동차에 대한 완전한 자주적 개발 능력을 보유하지 못하기 때문에 중국의 주요 자동차 제품에는 자체 지적재산권이 없습니다.
자동차 부품 기술 개발 측면에서 중국 자동차 산업 기업은 특정 중저부가가치 제품에서 상당한 개발 능력을 보유하고 있지만 핵심 자동차 부품 기술 개발에는 일정한 능력이 있습니다. 국제적으로 선진화된 수준과의 격차가 크다. 많은 주요 구성 요소는 단순히 외국 제품의 복사본입니다. 자동차 엔진을 예로 들어 보겠습니다. 중국 자동차 부품 회사가 생산하는 가장 진보된 엔진은 Euro 2 배출 표준만 충족할 수 있는 반면, 선진국은 이미 Euro 4 표준을 충족합니다. 중국 자동차부품업체가 양산하는 엔진은 1990년대 국제수준에 불과하다. 2001년 중국은 다양한 종류의 자동차 엔진을 246,087대 수입했는데, 이는 자동차 수입량을 크게 초과한 것이다.
연료전지자동차의 개발 측면에서 21세기 국제 자동차 산업의 경쟁을 결정하는 핵심기술이라는 점을 지적해야 한다. 중국 정부지원 연구개발 자동차산업은 선진국과 거의 같은 수준이다. 산업화 수준에서 경쟁 경로를 파악할 수 있다면 중국 자동차 산업은 엔진 개발에서 한 단계 도약할 수 있을 것이다.
4 중국 자동차 산업 기업의 시장 운영 능력
중국이 WTO에 가입함에 따라 다양한 기업의 홍보 노력이 강화되었습니다. 2001년에는 자동차산업 전체의 판매비용이 판매수익보다 빠르게 증가해 20%포인트 가까이 증가했다. 중국 자동차업체들도 판매·정비 시스템 구축에 속도를 내고 있다. 중국의 대형 자동차 제조업체는 전국적으로 비교적 완전한 판매 시스템을 구축했습니다. 그럼에도 불구하고, 중국 자동차 회사의 판매 및 서비스는 주요 국제 자동차 회사에 비해 여전히 상대적으로 뒤떨어져 있습니다. 국제적으로는 자동차 판매를 중심으로 신용, 금융, 보험, 리스 등이 발전해 왔으며, 선진국의 대형 자동차 그룹은 이 분야에서 상당한 강점을 갖고 있는 반면, 중국 자동차 회사는 이 분야에서 이제 막 시작했습니다. 지금까지 자동차 정비, 자동차 시장, 자동차 렌탈, 판매 등 자동차 유통 및 사후 서비스 수단은 상대적으로 단일화되어 있으며, 자동차 할부 결제, 즉 금융 판매 방식은 아직 완전히 개발되지 않았습니다.
많은 국내 브랜드 자동차의 생산, 판매, 애프터 서비스가 연락이 닿지 않습니다. 일부 제조업체와 딜러 간의 관계는 상호 이익 관계가 아니라 기본적으로 시장 위험을 딜러에게 전가하는 관계입니다. 딜러의 주요 수입은 제조업체가 판매량에 따라 제공하는 연말 리베이트 및 인센티브 및 장식에서 나옵니다. 그리고 신차 판매를 위한 뷰티 서비스, 보험 및 기타 관련 서비스를 제공합니다. 중국 자동차 딜러들은 판매점과 영업장 건설에만 집중하고 유지보수 서비스에 대한 투자를 덜 하는 경우가 많습니다. 대리점 유통점의 기능은 더욱 단일화되어 많은 자동차 제조업체는 또 다른 수리 스테이션과 수리 부품 거래 네트워크를 구축해야 합니다. 딜러의 자동차 판매 기능과 정비 서비스 기능의 분리는 자동차 제조사의 시장점유율 확대에 직접적인 영향을 미친다.
5 중국 자동차 산업 기업의 제조 능력
생산 규모 측면에서 중국 자동차 제조업체는 점차 국제 자동차 산업 기업의 최소 경제 규모에 접근하고 있습니다. 그러나 노동생산성은 여전히 낮다. 2002년 Dongfeng Motor Company의 노동 생산성은 1인당 3대였습니다. 1993년 세계 주요 자동차 회사의 1인당 생산량은 Chrysler 24.75대, Ford 18.33대, General Motors 10.38대, Toyota 32.93대였습니다. 생산성 저하로 인해 많은 분야에서 중국 자동차 산업의 저비용 노동력 이점이 상쇄되었습니다.
중국 자동차 산업 기업들은 수입 기술을 소화, 흡수하고 수입 모델을 국산화하려는 노력을 급속히 강화해 왔다. 상당수의 수입 모델이 처음 시장에 선보였을 때 국산화율은 약 40%에 달했다. 1980년대에는 수입차 국산화율을 40%에서 80%로 높이는 데 7~8년이 걸렸지만, 지금은 3~4년밖에 걸리지 않는다. 중국 자동차 산업 기업의 예비 부품 지원 능력이 크게 향상되었습니다. 중저부가가치 자동차 부품 제조업에서는 민간기업의 진출이 늘어나면서 시장 대응력도 급격히 높아지고 있다.
중국 자동차 산업 기업과 주요 국제 자동차 회사 간의 포괄적인 합작 투자로 인해 주요 자동차 생산 공장의 주요 생산 및 제조 링크의 프로세스 및 장비 수준이 크게 향상되었습니다. 다국적 기업의 생산 기준에 따라 상당수의 합작 투자 생산 라인 장비가 수입됩니다. 일부 회사에서는 유연한 용접 생산 라인도 도입했습니다. 합작회사는 다국적 기업의 요구 사항에 따라 생산을 조직하고 다국적 기업의 글로벌 관리 및 품질 관리 시스템에 진입해야 하기 때문에 중국 자동차 회사는 제품 수준을 보장하기 위해 핵심 장비, 프로세스 및 관리 시스템 측면에서 점차 국제 표준과 통합되고 있습니다. 그리고 품질.
중국 자동차 시장의 6가지 변화
신제품의 시장 출시 속도가 빨라지고 있으며, 제품에 대한 배기가스 배출 요건도 점점 더 엄격해지고 있습니다. 베이징은 유로 2 배출 기준을 시행했으며, 주에서는 배출 가스가 유로 2 기준을 충족하는 자동차, 오프로드 차량 및 승용차에 대한 소비세를 30% 인하했습니다. 정부가 환경 보호와 지속 가능한 발전이라는 관점에서 자동차 제품에 대한 기술 요구 사항을 강화함에 따라 중국 자동차 시장의 자동차 제품 기술 수준은 지속적으로 향상되고 있습니다. 1980년대 다국적 기업이 중국산 제품을 받아들였을 때는 국제 시장에 비해 2~3세대 뒤쳐졌는데, 이제는 국제 시장에 동시에 출시되는 제품을 생산해야 한다. 중국 자동차 시장의 경쟁은 세단 분야를 중심으로 점점 치열해지고 있다. 중국 민간기업의 자동차 산업 진출이 가속화되고 있다. 2002년에는 다국적 기업이 중국 자동차 산업에 대규모로 진출하면서 다국적 기업 간의 경쟁이 점점 치열해지고 있다. 2. 중국의 자동차 산업은 국제 자동차 산업 시스템에 완전히 통합되어 있습니다.
1 세계의 자동차 산업 대기업들이 중국에 대대적으로 진출했습니다.
2002년 중국 정부가 관련 정책을 시행함에 따라 세계 자동차 산업 강국인 WTO 가입 공약 중국 진출 가속화. FAW는 Toyota 및 Mazda와 힘을 합쳤으며 Dongfeng은 Nissan과 전면적으로 협력하여 PSA와의 협력 수준을 높였습니다. 한국의 현대자동차와 베이징자동차 지주회사의 합작회사입니다. 중국에 진출하는 다국적 기업의 초기 투자 규모는 상대적으로 크다. 한국의 현대자동차와 기아자동차는 2005년과 2006년에 각각 4억3천만 달러와 3억 달러를 합작투자에 투자할 계획이다. 현재 세계 자동차 산업의 상위 15개 자동차 제조업체는 모두 중국에서 파트너를 찾았습니다. 중국에 진출한 다국적 기업들은 투자를 확대하고 생산을 원래 규모로 늘렸다. 광저우 혼다(Guangzhou Honda)는 2004년에 생산 능력을 4배인 240,000대로 늘릴 예정이며, 닛산 자동차와 둥펑 자동차(Dongfeng Motor)의 합작 회사를 통해 2006년에는 생산량을 550,000대로 늘릴 예정입니다. 혼다와 토요타 모두 중국 자동차 시장의 10% 점유를 전략 목표로 삼고 있다. OEM 업체들의 중국 진출과 동시에 다국적 기업그룹 내 자동차 부품공장들의 중국 시장 진출도 가속화되고 있다. 세계적으로 유명한 자동차 부품 다국적 기업의 대부분은 개인 소유, 합작 투자 등을 통해 중국에 진출했습니다. 토요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(GM) 등 다국적 기업은 이미 중국에 수십, 수백 개의 자동차 부품 공장을 갖고 있다. 혼다가 중국에 진출하면서 광저우에도 둥펑혼다엔진회사(Dongfeng Honda Engine Company)가 설립돼 연간 12만~24만대의 엔진을 생산하게 됐다.
다국적 기업들의 중국 자동차산업 진출이 가속화되면서 중국 자동차산업의 구조조정도 가속화되고 있다. 2002년에는 중국 자동차 산업 역사상 최대 규모의 기업 개편이 이루어졌으며, Tianjin Automobile Company는 FAW에 합병되어 Toyota와 FAW가 통합되었습니다. Dongfeng과 Nissan이 "Dongfeng Motor Co., Ltd."를 설립했습니다.
FAW, Dongfeng 및 SAIC를 포함한 3개 주요 그룹은 2~3개의 다국적 기업과 손을 잡고 대규모 그룹을 형성했으며, 처음에는 중국 자동차 산업의 새로운 "3+9" 산업 패턴을 형성했습니다. 즉, FAW, Dongfeng 및 SAIC의 3개 주요 그룹과 광저우 혼다, 충칭 장안, 안후이 체리, 심양 브릴리언스, 난징 피아트, 절강 지리, 하페이, 창허 및 장링 모터스 등 9개 독립 주요 자동차 회사가 포함됩니다. '3+9'에서는 FAW, Dongfeng, SAIC 3대 자동차 그룹의 생산량이 국내 자동차 생산량의 약 50%를 차지하고, 나머지 9개 독립 제조업체의 총 생산량은 약 40%를 차지합니다. 국가의 자동차 생산량. "3+9" 중국의 자동차 생산량은 국가 전체의 90%를 차지합니다. 주로 다국적 기업과 국내 대기업을 중심으로 한 합병과 재편은 시장 규칙에 따라 중국 자동차 산업의 조직 구조를 합리화할 것입니다. 21세기 초에.
2 중국 자동차 산업과 국제 자동차 산업의 통합이 계속 심화되고 있습니다.
(1) 합작 투자가 거의 없는 트럭 제조 분야에서 중국 자동차 회사는 다국적 기업과의 완전한 합작 투자 및 협력. 2002년 Dongfeng Motor Corporation과 Nissan은 다양한 종류의 Nissan 승용차를 생산하기 위해 "Dongfeng Motor Co., Ltd."를 공동으로 설립했으며 Dongfeng의 대형, 중형 및 소형 트럭과 버스를 생산합니다. 수준 높고 빠른 제품 개발로 인해 Shanghai Automobile Company는 General Motors 및 Nissan과 함께 대형 트럭을 공동 생산하는 환경을 조성했습니다.
(2) 외국 기업은 자동차 제조 장비, 판매, 유지 관리 서비스, 컨설팅, 연구 개발 및 기타 분야에 진출하기 시작했습니다. Dongfeng은 일본의 OSAKA Machinery Co., Ltd.와 협력하여 고속 및 고성능 생산에 적합한 일련의 수평형 머시닝 센터를 생산합니다. 이는 중국 자동차 산업의 대용량 부품을 유연하게 가공하는 요구 사항을 충족할 수 있습니다. WTO 가입 이전에는 중국 자동차 회사의 판매 채널이 수입차에 개방되지 않았습니다. WTO 가입 이후 합작 자동차 판매회사가 등장했다. 기업에 전략 컨설팅 서비스를 제공하는 외국 기업도 중국 자동차 산업에 진출했다. 정부 관계부처는 '자동차금융기관 관리대책'을 내놓을 예정이다. 국내 주요 자동차 제조사와 포드, 폭스바겐, 제너럴 모터스 등 해외 대기업들이 자동차 금융 서비스 회사 설립을 위해 중국인민은행에 신청해 자동차 금융 개방의 카운트다운이 시작됐다. 2002년 중국에 진출한 다국적 기업들은 일반적으로 합작 투자를 통해 연구 개발 센터를 설립하기로 약속했거나 이미 시작했습니다.
3 다국적 기업의 글로벌 시스템에서 중국 자동차 회사의 위상이 바뀌었습니다.
(1) 다국적 기업의 지역 제조 중심지로 변하기 시작했습니다. 1990년대 중국 진출 다국적 기업의 주요 전략 목표는 중국 자동차 시장을 선점하는 것이었다. 21세기 초, 다국적 기업은 글로벌 전략 배치에서 중국을 지역 제조 센터로 활용하기 시작했습니다. 대표적인 것이 혼다와 둥펑자동차(Dongfeng Motor Corporation), 광저우자동차그룹(Guangzhou Automobile Group)이 공동으로 광저우에 가공생산 기지를 설립한 혼다 전용 가공생산기지로, 아시아와 유럽으로 제품을 수출하고, 제품의 100%를 수출하는 것이 대표적이다. 상하이제너럴모터스(Shanghai General Motors)가 뷰익 GL8을 필리핀에, 엔진을 캐나다에 대량 수출하기 시작했다. 중국이 선진국에 대용량 가솔린 엔진을 수출한 것은 이번이 처음이다. 중국은 다국적 기업의 제조기지로 떠오르기 시작했다. 다국적 기업은 중국에서 자동차를 생산해 다른 국가와 지역에 수출, 판매함으로써 중국 자동차 제품의 기술 수준과 품질을 더욱 향상시킵니다.
자동차 부품이 다국적 기업의 글로벌 생산 체제에 대규모로 진입했다. 자동차 부품의 글로벌 조달은 오랫동안 세계 자동차 산업의 추세가 되었습니다. 다국적 기업은 부품 및 부품의 글로벌 조달을 통해 비용을 절감하고 위험을 줄이며 기술 개발에 대한 투자 규모를 줄입니다. 중국 자동차 산업 기업이 생산하는 자동차 부품이 다국적 기업의 글로벌 생산 체제 진출을 가속화하고 있다. 예를 들어, Ford는 2002년 4월 상하이에 조달 센터를 설립했으며 2003년에는 유럽과 북미의 Ford 시장을 위해 중국에서 미화 10억 달러 규모의 부품을 구매할 예정입니다. Dongfeng Motor Company와 Nissan Motor Company의 협력을 통해 Nissan은 상하이, Shiyan, Xiangfan 및 기타 지역의 자동차 부품 공급업체를 글로벌 조달 시스템에 포함시키기로 약속했습니다.
(2) 다국적 기업은 중국을 글로벌 확장의 전략적 초점으로 간주합니다. 자동차 산업 분야에서 점점 더 많은 다국적 기업이 중국에 지역 본사를 설립하고 있으며, 이는 다국적 기업의 글로벌 전략에서 중국의 역할이 커지고 있음을 의미합니다. 2002년 볼보는 글로벌 전략에 따라 유럽, 북미, 아시아를 3대 전략적 우선순위로 삼았습니다. 볼보가 아시아 지역 본부를 중국에 두기로 한 결정은 볼보의 아시아 발전이 중국에 기반을 두고 있음을 의미합니다.
2002년 12월 18일 델파이, 허니웰 등 8개 다국적 자동차 부품업체가 상하이시 대외경제무역위원회와 외국인 투자위원회의 인증을 통과하고 상하이 지역 본부를 설립하기 위한 인증을 획득했다. 2002년에 다국적 기업들은 중국에서의 전략적 목표를 발표했습니다. 도요타와 혼다는 중국 시장 10% 점유를 전략 목표로 삼고 있다. 닛산은 2004년 중국에서 30만 대의 자동차를 판매할 계획이다. 폭스바겐과 제너럴모터스(GM)는 중국 시장을 자신들의 가장 중요한 수익원 중 하나로 여기며 이미 갖고 있는 장점을 유지하기 위해 노력하고 있다. 상대적으로 늦게 중국 시장에 진출한 마즈다 역시 중국이 “새천년 계획의 중요한 부분”이라고 밝혔다.
(3) 중국 자동차 회사는 글로벌 진출을 시작하고 글로벌 규모로 자원 할당을 최적화하기 시작했습니다. 중국 자동차 회사는 국제 자동차 산업 시스템의 전문 디자인 회사를 활용하여 신제품을 개발합니다. 예를 들어, Shanghai Huizhong Automobile Co., Ltd.는 한국 쌍용 자동차 회사와 협력하여 10명 이상의 자동차 전문가를 고용하고 국내 주요 자동차 제조업체의 연구 개발 인재를 흡수하여 독립적인 지적 재산권을 갖춘 대형 트럭을 성공적으로 개발했습니다. . Changan Automobile Company는 이탈리아의 유명 자동차 디자이너와 협력하여 독립적인 지적재산권을 갖춘 새로운 MPV 모델을 개발했습니다. 민간 자동차 제조업체 지리그룹(Geely Group)은 이탈리아 자동차 프로젝트 그룹(Italian Automotive Project Group)과 대우인터내셔널(Daewoo International Co., Ltd.)에 일련의 새로운 세단 제품 설계에 도움을 요청했습니다.
중국 자동차 업체들도 글로벌 조달에 나섰다. 예를 들어, SAIC Motor Group은 계열사를 위한 예비 부품 공동 조달 시스템을 구축하여 기업이 통일된 품질 표준에 따라 글로벌 부품 조달에 참여할 수 있도록 조직했습니다. 산시성 자동차 공장은 글로벌 조달을 통해 우수한 성능의 엔진을 신모델에 장착하여 중국 자동차 시장에서 대형차 경쟁력 있는 제품을 만들고 있습니다. 중국 자동차 회사는 완성차 개발뿐 아니라 자동차 부품 개발에도 국제 자원을 활용하고 있다. 2001년에는 민간기업인 절강완샹그룹(Zhejiang Wanxiang Group)이 해외에서 미국 상장사인 UAI를 성공적으로 인수해 중국 타운십 기업이 해외 상장사를 인수하는 선례를 세우며 그룹이 해외 시장 운영 능력과 기술 개발 능력을 갖추게 됐다. FAW 자동차 연구소는 독일 FEV 회사와 협력하여 CA6DE 시리즈 디젤 엔진을 개발하여 중국 자동차 산업을 위한 디젤 엔진의 새로운 돌파구를 마련했습니다.
(4) 중국의 값싼 기술 인적 자본이 활용되기 시작했습니다. 중국 시장을 점유하는 것 외에도 다국적 기업은 중국에 진출해 중국의 값싼 노동력을 활용해 경쟁 우위를 재편한다. 그러나 20세기에는 다국적 기업들이 주로 중국의 생산 라인에서 노동력을 활용하는 데 중점을 두었습니다. 21세기에 중국의 다국적 기업들은 기술 인재를 활용하여 자체 제품을 개발하기 시작했습니다. General Motors는 SAIC와 공동으로 설립한 범아시아 자동차 기술 센터를 이용해 Shanghai General Motors에 서비스를 제공할 뿐만 아니라 General Motors North America에도 기술 서비스를 제공합니다. 점점 더 많은 다국적 기업이 모회사의 기술 개발 프로젝트 중 일부를 중국으로 가져오고 있습니다.
(5) 합작 투자 방식의 변경. 1980년대 이후 투자는 일방적, 즉 외국 기업이 중국 자동차 산업에 투자해 왔다. 2002년부터 중국 자동차 제조사들은 외국 기업에 투자하기 시작했다. SAIC가 한국 대우 지분 10%를 보유하고 있는 것은 중국 자동차 업계가 처음으로 세계 자동차 자본 시장에 진출한 것인데, 이는 중국 자동차 기업들이 자본 시장을 통해 자신들의 전략적 의도를 적극적으로 실현하기 시작한 셈이다. 상하이GM은 옌타이대우를 지분 50%의 합작회사로 재편해 국내 자동차 합병의 새로운 모델을 만들었다. 합작투자 방식도 투당에서 복수당사로 변경됐다. Wuling, SAIC 및 General Motors는 공동으로 새로운 자동차 회사를 설립했으며 Dongfeng, 광저우 및 Honda는 공동으로 Honda의 자동차 수출 기반을 형성했습니다. 일부 합작투자에서는 외국인 투자자가 실제로 지배적 지위를 보유하고 있습니다. 예를 들어, "Dongfeng Yueda Kia Motors Co., Ltd."는 Dongfeng Motor Company가 25%의 지분을 보유하고 있으며 Jiangsu Yueda Automobile Co., Ltd.가 25%의 지분을 보유하고 한국의 기아 자동차 주식회사가 50%의 지분을 보유하고 있습니다. 주식. 현재 중국의 3대 자동차 회사는 다수의 다국적 기업과 협력하는 상황을 형성하고 있다. 3. 국제 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 산업의 위치와 세계 자동차 산업으로의 통합 발전 추세
1 국제 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 산업의 위치
(1) 중국의 자동차 제품 수출입을 기준으로 중국의 자동차 산업 무역 경쟁 지수를 계산하면, 2000년 -0.7, 2001년 -0.77, 2002년 -0.85이다. 중국의 자동차 산업은 여전히 기본적으로 국제화되지 않은 산업이다. 경쟁력 있는.
산업 규모, 기업 규모, 기술 수준, 국제 경쟁력 등 측면에서 볼 때 중국의 자동차 산업은 전체적으로 국제 경쟁력이 없는 산업이기도 합니다. 국내 산업.
(2) 현재 중국의 자동차 산업은 조립에만 종사하는 국가에 비해 높은 수준이지만 다국적 기업의 글로벌 분업 시스템에서 가공 및 제조 링크에 위치하고 있습니다. , 아직은 상대적으로 낮은 수준입니다.
(3) 중국의 자동차 산업은 거대하고 빠르게 발전하는 시장, 저렴한 노동력, 완전하고 강력한 제조 지원 능력, 강력하고 비교적 완전한 기술 개발 시스템을 갖추고 있어 상대적으로 빠른 발전을 달성할 수 있습니다. 21세기에는 규모와 기술수준, 경쟁력이 급속히 향상될 수 있는 여건과 가능성이 있습니다. 현재 중국 자동차 산업은 다국적 기업에 크게 의존하고 있지만 중국 자동차 산업 발전에 대한 다양한 우호적인 조건으로 인해 중국 자동차 산업은 결국 독립적인 발전 능력과 일정한 국제 경쟁력을 갖춘 산업으로 될 수 있습니다.
(4) 중국의 자동차 산업은 상대적으로 급속한 성장을 거친 후 2010년경 세계 주요 자동차 제조 기지 중 하나가 될 것으로 예상되며, 이후 점차 글로벌 상용차의 주요 생산 기지가 될 것으로 예상됩니다. a 개발도상국과 일부 선진국의 상용차와 중저가 자동차의 주요 공급업체이며, 세계 자동차 산업의 특정 자동차 부품 제조 중심지가 되었습니다.
2 세계 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 산업의 발전 추세
(1) 중국 자동차 산업이 세계 자동차 산업 시스템으로의 통합이 가속화되고 있다. 중국 자동차 회사에 대한 다국적 기업의 투자 규모가 더욱 확대됨에 따라 점점 더 많은 중국 자동차 회사가 다국적 기업 체제에 진입할 것이며, 중국의 대형 자동차 회사도 다국적 기업과 더욱 긴밀히 협력할 것입니다. 다국적 기업은 자동차 생산의 합병과 재편에서 중요한 역할을 할 뿐만 아니라, 자동차 부품회사의 합병과 재편에서도 중요한 역할을 하게 될 것이다. 중국 자동차 회사의 판매 시스템이 외부 세계에 개방됨에 따라 중국 자동차 시장에서 다국적 기업의 경쟁력은 더욱 향상될 것입니다. 중국 자동차산업과 선진국 자동차산업의 상호의존성은 점점 더 긴밀해질 것이다. 외국 자동차 제조업체와 중국 자동차 회사 간의 전략적 제휴는 더욱 유연해지고 개방적이 되었습니다. 중국 자동차 기업과 다국적 기업은 장기적으로 전면적으로 협력하고 전면적으로 경쟁할 것이다.
(2) 양 당사자는 서로의 장점을 보완하고 세계 시장과 중국 시장을 공동으로 개발하며 이익을 공유합니다. 2002년 중국의 자동차 시장은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 신흥 시장이 되었습니다. 2010년까지 중국의 자동차 수요는 연간 11~13%의 성장률을 유지할 것으로 예상된다. 중국이 점차 관세를 낮추고 자동차 제조업체의 규모의 경제를 실현함에 따라 자동차 가격은 급속히 하락할 것입니다. 점점 더 많은 사람들이 자동차 소비 분야에 진출할 것이며 중국 파트너와 함께 중국 자동차 시장을 공유하게 될 것입니다. 혜택을 확장하세요.
중국 자동차 산업의 더 많은 부품이 다국적 기업의 글로벌 조달 시스템에 들어갈 것이며, 중국 자동차 산업은 다국적 기업의 일부 완성차 제품에 대한 중요한 가공 및 생산 기지가 될 것입니다. 다국적 기업은 생산과 제조를 중국으로 이전함으로써 비용 이점을 얻고 생산 및 운영 위험을 다양화합니다. 중국의 자동차 산업은 국제 자동차 노동 분업에서 일정한 비교 우위를 가지고 있습니다. 중국 자동차 노동자의 임금은 일본 노동자의 1/10-1/15에 불과하며 일부 노동에서는 상용차 생산에 있어서 일정한 경쟁력을 가지고 있습니다. - 집약적인 자동차 산업 부품 생산에 있어서 확실한 경쟁력을 가지고 있으며, 대중적인 자동차 생산에 있어서도 확실한 경쟁력을 가질 것으로 예상됩니다. 중국 자동차 시장과 다국적 기업에 대해 매우 잘 알고 있으며 기술적인 이점과 글로벌 생산 및 유통의 이점을 가지고 있습니다.
(3) 세계 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 회사의 위상은 점차 높아질 것입니다. 자동차산업 발전에 있어 자본, 시장, 노동력, 기술 요소 중 중국에 가장 필요한 것은 기술이다. 중국은 자동차 산업의 발전에 영향을 미치지 않을 것입니다. 다국적 기업의 중요한 생산 연결고리로서 중국 자동차 산업의 강화는 다국적 기업이 중국에서 확보한 저비용 노동력을 보다 효과적으로 활용하고 국제 경쟁력을 확보할 수 있게 해줍니다.
중국 자동차 산업 기업의 기술 개발 능력이 점진적으로 확보되고, 다국적 기업이 중국 기술 인재를 활용하고 그에 따른 기술 파급 효과로 인해 중국 자동차 기업은 기술 개발 능력을 글로벌 규모로 배치했습니다. 중국 자동차 산업의 번영은 중국 하이테크 산업의 고급 인재를 유치할 것이며, 세계 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 회사의 위상은 점차 높아질 것입니다. 다국적 기업이 설계한 중국 기업의 생산 모델은 점차 변화할 것이다. 첫 번째는 디자인에 참여하기 위해 중국 기업으로 전환하는 것입니다(다국적 기업 또는 전문 외국 자동차 디자인 회사에 참여). 두 번째는 중국 기업 디자이너를 활용하여 주로 디자인을 수행하는 것입니다. 세 번째는 다국적 기업에 특정 디자인 및 개발 작업을 위탁하는 것입니다. 그러나 다국적 기업은 핵심 기술을 장악하고 있으며, 넷째, 중국 자동차 기업은 자체 지적 재산권으로 더 높은 수준의 제품을 개발합니다. 이 과정은 약 15년이 걸린다. 중국 자동차 기업이 자동차 산업에서 새로운 기술 혁명의 기회를 잡을 수 있다면 이 과정은 크게 단축될 수 있다. 요컨대, 중국 자동차 산업 기업의 개발 및 설계 역량은 점차 향상될 것이며, 결국 전체 자동차 기업과 다국적 기업 간의 연구 개발 협력과 분업이 형성될 것입니다.
IV. 정책 제언
1 자동차 소비 진작 정책 도입을 가속화하라
2002년 중국의 운송장비 제조업 규모는 전자정보산업 규모를 넘어섰다. 중국 경제 성장의 가장 큰 원동력이 됩니다. 현재 자동차 소비의 중간 고리에는 여전히 과도한 요금이 부과되고 있습니다. 국민경제와 자동차산업의 급속한 발전을 유지하기 위해서는 정부가 자동차 소비 진작 정책을 조속히 내놓는 것이 필요하다. 지방정부는 관련 환경 보호 정책을 수립할 때 중국 자동차 산업의 기술적 현황을 고려해야 하며, 자동차 수요에 큰 부정적인 영향을 미치지 않도록 충분한 여지를 남겨야 합니다.
2. 정부의 지원을 받아 자동차 산업의 주요 실용 기술 프로젝트에 대한 연구를 수행
현재 중국 자동차 산업의 생산 능력은 기술 개발보다 앞서 있습니다. 용량. 중국 자동차산업 발전의 가장 큰 걸림돌은 더 이상 자본과 시장이 아니라 기술이다. 중국의 자동차 산업이 오랫동안 다국적 기업의 기술에 의존한다면 세계 자동차 산업 시스템에서 하위 지위를 바꾸는 것은 불가능할 것이다. 현재 세계 자동차산업은 기술혁명의 한 가운데에 있으며, 기술적인 측면에서는 전기자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차 등이 주로 상용화와 산업화를 추진하고 있다. 하이브리드 구동 시스템 기술은 성숙해졌으며 일본의 Toyota와 Honda는 새로운 하이브리드 자동차를 시장에 출시했습니다. 연료전지 기술은 빠르게 발전하고 있다. 2002년 1월, 미국 정부가 지원하는 "Freedom Car Research Program"(FREEDOMCAR)이 시작되었습니다. 이 프로그램의 목표는 수소 연료 전지 자동차 기술과 수소 공급 인프라를 개발하여 환경을 크게 개선하는 것입니다. 자동차 연료전지 상용화를 가속화합니다. 중국 자동차 산업 기업은 자동차 산업이 직면한 기술 혁명을 충분히 이해하고 적시에 관련 연구에 개입해야 합니다. 중국 정부는 자동차 산업에서 사용되는 주요 신기술 프로젝트와 기초 연구 프로젝트에 대한 공동 연구를 조직하고 신기술의 산업화를 촉진하기 위한 관련 정책을 수립해야 합니다.
3 자동차 부품업체의 합병과 조직개편을 적극 추진
중국 자동차부품산업은 중국 자동차산업에서 상대적으로 약한 고리이지만, 가장 유망한 고리이기도 하다. 세계적인 영향력. 정부는 자동차부품기업의 합병과 재편성을 적극 추진하고, 전문 자동차부품기업그룹에 대해서는 정책적 지원을 제공하며, 해외 대형 자동차부품기업그룹의 중국 자동차부품기업 합병과 재편성을 장려해야 한다.
4 중국의 자동차 산업을 보호하기 위해 관련 WTO 메커니즘을 활용하십시오.
2002년 중국의 자동차 산업은 매우 좋은 성과를 거두었으며 자동차 수입 할당량은 중국의 자동차 산업에서 중요한 보호 역할을 했습니다. 수입 관세가 더욱 인하되고 쿼터가 계속 증가하며 국내 자동차 무역 시스템이 외국 기업에 더욱 개방됨에 따라 중국 자동차 기업은 더욱 심각한 경쟁 상황에 직면해 있습니다. 그러므로 새로운 상황에 따른 보호정책에 대한 주의 깊은 연구는 여전히 필요하다. 중국 자동차 산업 발전의 관건은 자동차 부품에 있기 때문에 자동차 부품 관세는 상대적으로 빠르게 인하됐다. 따라서 자동차 산업을 보호하기 위해 관련 WTO 메커니즘을 활용하는 것은 주로 자동차 부품 산업에 초점을 맞춰야 하며, 주요 자동차 부품 산업의 피해를 모니터링하여 관련 기업을 적시에 보호해야 합니다. [참고자료]
[1] 중국 자동차 기술 연구 센터: "중국 자동차 연감"(2002).
[2]중국자동차공학회: "세계 자동차 기술 개발 보고서"(2002).
[3] 중국사회과학원 공업경제연구소 편: 『중국 공업발전 보고서』(2002), 북경, 경제관리출판사, 2002년판.
〔4〕조영(Zhao Ying): "중국 자동차의 발전 동향과 산업 정책 동향", 중국 사회과학원 사무국 "리더십 참고자료", 2002년 35호.