친구가 산 2.0 카메리를 열었더니 살결이 좀 있는 것 같아요. 나는 동력이 대중 1.4T 보다 크다고 생각한다. 왜?
폭스 바겐 1.4t 모델의 제로 가속 시간은 대부분 8.6 초 정도인 반면 혼다 10 세대 사역 공식 발표 제로 가속 시간은 8.7 초, 초! 18 케메리의 0% 가속시간은 거의 12 초에 가깝고, 19 케메리의 엔진은 업그레이드되어 약간 빨라지지만 0% 가속도10 에 가깝다 그래서 대중 1.4t 차종이 카메리 2.0l 보다 빠르다는 것은 사실이다
믿지 않는 친구는 인터넷으로 조사해 볼 수 있는데, 거의 모든 사이트에 케메리의 0 백 가속 시간이 표시되어 있지 않다는 것을 알 수 있을 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 믿음명언) 왜요 캠리의 판매점이 아니기 때문에 도요타는 조롱을 받을까 봐, 카메리의 0% 가속 시간은 모든 사이트에 참고할 수 없다. 그렇지 않으면 카메리의 엔진 열효율을 예로 들자면 도요타의 관련 홍보가 벌써 하늘로 날아올랐으니 지구인들이 다 알았으면 좋겠다.
그것은 빠릅니까? 권력의 문제가 아닙니다. 예를 들어 카메리 2.0l 엔진 최대 전력 13 1kw 와 마이튼 1.4t 모델 최대 전력은 1/KLOC-0 에 불과합니다. 렉서스 es200 이 벤츠 1.5t 보다 빠르다고 말하는 사람을 본 적이 있어요! 하지만 사실은 그렇지 않습니다.
다시 한 번 봐, 카메리 2.0l 최대 마력 178, 마이텐 1.4t 최대 마력 150, 카메리 2.0l 최대 마력 2/Kloc- 마력이 우세하지는 않지만, 마이튼 1.4t 의 최대 토크는 카메리 2.0l 보다 크지만, 도대체 빠르지 않습니까? 가장 먼저 봐야 할 것은 토크이다.
그리고 터보 차저 엔진이기 때문에 마이터 1.4t 의 최대 토크 속도는 1750-3000 회전입니다. 이 엔진 회전 속도 범위 내에서 마이텐 1.4t 는 최대 토크를 발휘할 수 있다. 카메리의 최대 토크와 회전 속도는 4400-5200 회전이어야 한다. 예를 들어, 동시에 시작, 마이텐 1.4t 는 중도에 전력을 다하고, 카메리는 한동안 결승점에 도착해야 전력을 다할 수 있다. 당연히 마이텐보다 빠르지 않다.
하지만 카메리 2.0l 의 시작은 마이텐 1.4t 보다 빠르다. 터빈이 개입하기 전에 마이텐 1.4t 는 1.4l 의 자연 흡입차와 맞먹는다. 하지만 몇 초 동안
저는 카메리 2.5 의 반 차주이며 1.4T 의 마이텐을 운전한 적이 있습니다. 실사구시적으로 말하자면, 극한의 동태에 관해서는, 2.0 의 카메리는 말할 것도 없다. 2.5 의 카메리도 1.4T 의 마이텐보다 강하지 않다. 한 집의 테스트를 보면 마력 150 의 대중 1.4T 고전력 엔진이 한 대의 마이텐에 장착된다. 카메리는 여전히 마이텐 1.4T 를 이길 수 없다. 이런 작은 변위의 건식 이합은 매개변수가 앞서도 처음부터 속도 탄환을 억제할 수 있지만 처음부터 완전히 힘을 낼 수는 없다. 정말 깜짝 놀랐어요. 왜요 나는 대중이 너무 보수적이거나 도요타가 너무 과장되어 있다고 생각할 수 밖에 없다. 어차피 20 19 기준에 따르면 자가흡수 중형차 2.0L 판 100 시간 10 초, 2.5 판은 9 초를 뛸 수 없어 정말 부족합니다.
일부 데이터 당은 "토크는 가속도를 결정하고 동력은 속도를 결정한다" 고 말할 수 있다. 마이텐 1.4T 는 100 속도를 돌파했다. 왜냐하면 토크가 카메리 2.0 보다 40Nm 더 커서 마지막 단계와 초고속 마이텐의 대결에서 패했기 때문이다. 이 점은 저도 충분히 반박할 수 있습니다. 우선, 카메리 2.5 의 토크가 1.4T 마이텐보다 나쁘지 않고 전력이 60 마력에 가깝다는 점을 다시 한 번 강조하겠습니다. 아직 마이텐을 이길 수 없잖아? 둘째, 속도를 비교해 보자: 마이튼 1.4T 2 10km/h, 카메리 2.5 2 10km/h, 카메리 2.0 205km
도요타 마력이 큰 문제도 2.0T 엔진에 나타난다. 역시 홈 테스트, 같은 220 마력, 350Nm 2.0T, 한란다는 가장 빠른 8.85 초, 더 큰 투안은 가장 느린 8.3 초 (가장 빠른 8.03 초) 입니다. 적어도 성능 차원에서 도요타의 엔진은 대중만큼 좋지 않다. 도요타는 여기에 없다. 나는 거의 충분하다고 생각한다. 6-8 대 카메리, 노레링, 노한란다, 모두 내가 오랫동안 운전했던 차였다. 그들의 운전 경험은 보통 물처럼 가볍지만 통제하기가 어려워 운전감이 없고 안심할 수 있는 소비자들에게 적합하다.
또한 "토크는 가속도를 결정하고, 전력은 속도를 결정한다" 는 낡은 관념도 정확하지 않다. 사실 가속과 속도를 결정하는 것은 동력이다. 속도 마술은 최대 전력이고 0- 100 가속 시간 마술은 평균 전력입니다. 토크 회전 속도 (상수 무시) 가 동력이기 때문에 큰 토크, 회전 속도가 부족하거나 회전 속도가 작은 토크는 엔진 한 대의 최고 성능을 발휘하지 못한다.
엔진의 경우 토크, 속도, 전력은 사람이 달리는 보폭, 보폭, 속도에 해당한다. 너는 성큼성큼 빨리 달릴 수 있니? 꼭 그렇지는 않지만, 당신의 배속 빈도도 보아야 합니다. 만약 양자의 곱이 크다면, 정말 빨리 달릴 수 있다.
물론, 이것들은 모두 바닥유의 역동적인 표현이다. 일상적인 운전의 액셀러레이터 깊이를 사용하면 카메리 2.5 가 액셀러레이터가 2/3 을 넘지 않는 한 마이텐 1.4T 보다 더 여유롭게 운전할 수 있는데, 후자는 종종 힘이 약하다고 느낄 수 있다. 이는 주로 마이텐액셀러레이터 선형 차이, 기어박스 변속 스타일 게으름, 엔진 동적 응답 둔화로 인한 것이다.
전 세계는 일본 해군을 제외하고는 중국에 있는 독일차가 일본인을 포함한 비교적 좋은 차라고 공인하고 있다.
덕계차의 위치가 더 좋기 때문에 덕계차는 더 높은 비용으로 만들 수 있고, 만든 차는 당연히 더 좋다.
자동차가 볼 수 있는 부품의 경우 판금의 정확도가 덕계 차보다 높기 때문에 덕계차는 레이저 용접 기술을 사용할 수 있다. 외부에서 볼 때, 덕계차의 판금 틈새는 더 작다. 즉, 더 높은 차체 강성이 필요하다는 것을 의미한다. 그렇지 않으면 차체가 왜곡될 때 판재 사이에 간섭이 발생할 수 있다. 또 틈새가 작아서 좀 고르지 않아 눈으로 볼 수 있다. 그래서 큰 틈새는 사실 차체의 강성 부족을 덮고, 간격이 고르지 않은 것은 모두 재료와 공예가 보장된 것이다.
덕계차의 운전 질이 더 좋다고 합니다. 사실 이것도 비용이 쌓여 있는 것이다. 일계차는 비교적 일상적으로 볼 수 있는 부분, 예를 들면 섀시, 덕계차보다 훨씬 간단하다. 일본인들은 독일인들이 그것을 하는 것이 더 질이 좋다는 것을 분명히 알고 있지만, 분명히 더 많은 돈을 지불할 것이다.
일부 재료의 성실성으로 볼 때, 일계차는 덕계차뿐만 아니라 다른 유럽계차와 미국계차보다 못하다. 대부분의 소비자들은 그 차이를 모르기 때문에 이것이 불합리하다고 말할 수는 없다.
게다가 더할 나위 없이 강력한 일본수군, 판금 작업이 엉망진창인 렉서스도 장인정신의 대표로 불릴 수 있지만, 일본 기계 제조 기술의 격차는 얼마나 많은 사람들이 알 수 있을까?
몇 명의 큰 커피의 대답을 보고, 모두 완벽했다. 사실 이것은 힘과 토크의 게임이다. 2.0L 케메리의 전력은 확실히 약간 크지만, 단지 극한전력일 뿐, 어느 순간의 전력이 반드시 큰 것은 아니다 (순간 전력)! 대중 1.4T 의 기계 한계 전력은 확실히 약간 낮지만, 터빈 증압과 낮은 토크의 특성으로 어느 순간 2.0L 보다 큰 순간 전력을 생산할 수 있습니다!
먼저 가속도를 결정하는 매개변수는 동력일 수 있지만 최대 동력 (즉, 매개변수 테이블의 데이터) 을 예로 들지 마십시오. 특정 시점의 가속도를 실제로 결정하는 것은 순간 전력입니다. 하지만 순간 전력에 대해 말하자면, 어떻게 순간 토크와 회전 속도에 대해 이야기하지 않을 수 있습니까? 나는 항상 동력과 토크의 분리에 반대해 왔지만, 사실 동력은 토크에 회전 속도를 곱한 것이다. 순간 전력이 높고 가속성이 강하면 당연히 맞지만, 같은 회전 속도에서 순간 토크가 높은 기계는 더 많은 순간 전력을 방출할 수 있기 때문에 토크가 가속성을 결정하는 것도 그리 터무니없는 것은 아니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 순간명언) 결국, 높은 토크 * 속도 = 높은 전력, 높은 전력은 강한 가속도를 가지고 있습니다. 이제 토크와 전력의 관계를 명확히 할 수 있습니까?
동력 = 토크 속도 (비율 상수가 기록되지 않음)
사실 이 표준 공식을 통해 우리는 많은 문제를 쉽게 이해할 수 있다. 물론 카메리 2.0L 의 최대 자체 흡수력은 1.4T 보다 높지만 엔진은 언제든지 최대 전력을 유지할 수 없습니다. 순간 동력을 결정하는 관건은 회전 속도와 토크입니다. 크든 크든 둘 다입니다. (존 F. 케네디, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전) 그래야 더 많은 순간 동력을 방출하고 더 큰 가속도를 얻을 수 있다. 이것은 우리의 일일 운전 시간과 일반적인 속도 구간을 결합하여 판단해야 한다. 일상적인 운전은 경주용 자동차가 아니다. 오랫동안 빨간 선을 달리는 것은 불가능하다. 따라서 최대 전력은 종종 간판일 뿐, 풍만해 보이지만 보이지 않는다!
간단한 예를 들자면, 터보차저 엔진이 저속도에서 더 큰 토크를 가지고 있다는 것을 알고 있습니다. 즉, 일상적인 운전에 일반적으로 사용되는 2000 을 표준으로 설정하는 것입니다. 바닥유, 2000 회전, 대중 1.4T 가 최대 토크, 250Nm 을 방출할 수 있다고 가정해 봅시다. 도요타 2.0L 은 2000 에서 250Nm 미만의 토크 (실제로 최대 토크는 2 10Nm 에 불과함) 를 방출합니다. 。 。
1.4T 전력 =250 나노미터 2000 회전
2.0 리터 전력 = 2/kloc 미만-0/0 우미터 2000 회전/분
그럼 바닥오일이 2000 회전을 할 때 누구의 출력이 더 클까요? 물론 대중의 1.4T 엔진, 저회전 고비틀림의 핵심 의미입니다. 속도의 지지가 없다면, 그것은 여전히 순간적인 고전력을 방출하는데, 이 순간의 고전력은 가속도를 결정한다! 따라서 토크는 가속도가 엄격하지 않다고 결정하고, 최대 전력이 가속도를 결정하는 것도 엄격하지 않지만, 가속도는 토크와 속도의 곱에 의해 결정된다는 것이 완벽한 답이다. 그런데 토크와 속도의 결과는 무엇입니까? 물론 여전히 전력이지만, 최대 전력이 아니라, 어떤 상태의 순간 전력이다! 카메리 2.0L 의 최대 전력은 크지만 2000 회전 범위 내에서 방출되는 순간 전력은 1.4T 보다 낮으며 가속감은 1.4T 보다 낮습니다!
사실 이것이 자연흡입의 어쩔 수 없는 문제이다. 내 차의 3.7L 회전 속도가 2500 회전 이하로 제한된다면, 나도 2.0T 만큼 강하지 않은 것 같다. 저회전 토크가 올라오지 않아 저회전 동력이 나오지 않아 가속 성능이 좋지 않다. 자연 흡입은 속도에 매우 의존한다. 만약 2.0L 과 1.4T 가 모두 빨간 선을 달리고 있다면, 이론적으로 터보 증압의 가장 큰 공헌은 동력 방출을 더욱 합리적으로 하는 것이다. 자기 흡입에 있어서 속도도 없고 동력도 없으면 할 수 없다. 터빈 증압 엔진의 경우, 회전 속도가 높지 않아도 저회전 속도에서 고토크로 고전력을 방출할 수 있다. 물론 코디 성능이 더 뛰어난 듀얼 클러치도 고려해야 합니다!
카메리의 2.0L 은 자연흡입이기 때문에 자체 흡입 엔진의 회전 속도는 터빈 증압과 비교할 수 없다. 설령 소량 터빈 증압 엔진이라도.
도요타 M20C 최대 마력 178Ps/6600rpm, 최대 토크 210N M/4400-5200RPM.
대중 EA2 1 1, 최대 마력 150Ps/5000rpm,
최대 토크는 250n m/1750-3000rpm 입니다.
우리가 아는 자동차의 동력에는 두 가지 매개변수인 최대 마력과 최대 토크가 있다. 이곳은 자동차 제조사가 대충대충 하는 곳이다. 최대 마력과 최대 토크의 자연 흡입 엔진은 터빈 증압보다 늦다.
토크는 자동차 가속 성능을 나타내는 매개변수입니다. 예를 들어 2000 회전을 할 때 대중 EA2 1 1 의 토크는 이미 250 소 미터이고 도요타 M20C 의 토크는 130 소 미터 미만이 될 수 있습니다.
요즘 자동차는 모두 0-100 가속 성능을 발휘하여 엔진 동력이 좋은지 아닌지를 표시하는 것을 좋아한다. 도요타의 자체 흡입 엔진은 이 항목에서 아무런 우세도 없다고 할 수 있다. 자체 프라이밍 엔진 운전감이 강하여 속도가 매우 선형적이다. 엔진은 줄곧 연료 차단 보호에 기여하고 있다. 1000-2000 회전 시 가속도가 느리고 2000-4000 회전 시 속도가 약간 빨라진다고 생각하실 겁니다. 회전 속도가 4000 회전에 도달한 후에야 최대 토크가 작용하기 시작했다. 이때 대중 EA2 1 1 1.4T 엔진을 탑재한 골프 한 대가 이미 그것을 던졌다. 。 。
하지만 걱정하지 마세요. 골프의 꼬리 속도가 150 을 넘으면 속도가 느려지기 시작하고, 카메리는 계속 가속할 수 있지만, 일단 이 정도까지 운전하면 기본적으로 과속딱지를 떼야 합니다.
그래서 도요타를 운전하면 부처님을 믿어야 하고, 항상 다른 사람과 헤어질 생각은 하지 마세요. 천도에는 윤회가 있다. 대중이 95 번 휘발유의 고가에 대해 한숨을 내쉬면, 92 번, 가득 채워라!
동력은 토크와 회전 속도의 곱이다. 카메리 2.0 엔진 최대 전력 (13 1KW) 과 최대 토크 (210N M) 는 각각 6600 과 4400 ~ 5200 입니다. 폭스 바겐 1.4T 엔진의 최대 전력 (1 10KW) 과 최대 토크 (250n·m) 는 각각 5000~6000,/kk 입니다 이 비교를 보면 일반인이 운전하는 데 일반적으로 사용하는 엔진 회전 속도구간에서 대중 1.4T 의 전력은 실제로 높다. 카메리 2.0 엔진의 전력은 엔진의 고속 속도 구간에 반영되어 일반인이 운전하는 것은 엔진의 고속 속도 구간을 이용하기 어렵다는 것을 알 수 있다. 그래서 당신은 캠리의 2.0 엔진이 대중의 1.4T 엔진이 동력이 크지 않다고 생각할 것이다.
매일 운전할 때, 2.0 의 카메리는 가속도가 빠르거나 순간적인 마력 주행에 대한 수요가 있어 확실히 힘이 없는 느낌이 든다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 운전명언) 대중의 1.4T 터보 차저 모델에 비해 운전 경험에 약간의 차이가 있습니다. 주된 이유는 다음과 같습니다.
자체 흡입 엔진은 고속 범위 내에서만 고전력을 출력할 수 있다.
도요타 캠리는 도요타 M20C 2.0L 자연 흡입 엔진을 채택했다. 장부 데이터, 최대 전력 13 1KW, 최대 토크 2 10Nm, 최대 전력 회전 속도 6600 rpm, 최대 토크 범위 4400-5200 rpm 즉, 자연 흡입 엔진의 출력 전력은 선형적으로 증가하고 고속 속도는 고속 속도를 가져옵니다. 0- 100 측정 가속도는 10.35 초입니다.
대중마이텐을 예로 들자면, 저배한 EA2 1 1 1.4T 터보 부스터 엔진 최대 전력 1 10KW
실제 가속 결과를 보면 카메리의 2.0L 자연 흡입 엔진은 최대 전력 출력이 크지만 가속 능력은 1.4T 터보 차저 엔진보다 못하다. 그 이유는 간단합니다. 즉, 자동차가 속도를 높일 때, 최대 토크가 빠를수록, 가속에 유리하다는 것입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 1.4T 터보 부스터 엔진은 최대 전력이 2.0L 자연 흡입 엔진만큼 좋지 않지만 최대 전력은 2.0L 터보 부스터 엔진만큼 좋지 않습니다. 그리고 카메리의 최대 전력은 종종 고속으로 얻는 반면, 터보 증압은 65,438+0,750 회전에서만 최대 토크에 있습니다. 즉, 효과적인 토크에 있어서 대중의 1.4T 터빈 증압은 분명히 더 일찍, 더 크다. 상대적으로 캠리는 더 큰 동력을 출력하기 위해 더 높은 회전율로 당겨야 하며 동력이 부족하다는 느낌을 준다.
소형 변위 터빈 증압 엔진이 증압될 때, 전력 상승은 자연 흡입 엔진보다 빠르다.
일상적인 운전에서 터빈 증압 엔진이 일단 증압 상태에 처하면, 전력은 자연 흡입 엔진보다 더 빨리 상승할 수 있다. 터보1.4T 터빈 과압기가 터빈 양압 상태에 있고, 흡기 압력이 충분히 커서, 흡기 기량이 이미 2.0L 자연흡입 엔진을 훨씬 초과했기 때문이다. 따라서 2.0L 자연 흡입 엔진의 최대 전력비가 65438+ 인 경우에도 저속 출력 전력은 같은 속도의 자연 흡입 엔진보다 훨씬 높습니다.
캠리 2.0 용 CVT 기어박스, 급가속감 차이.
도요타 캠리 2.0 은 CVT 기어박스를 채택하여 중간 재가속 능력이 상대적으로 떨어진다. 급가속할 때 변속기의 TCU 는 엔진 속도를 제한하고 CVT 베벨 기어가 전동비를 바꿀 때까지 기다려야 동력을 정상적으로 출력할 수 있다. 이 과정에서 자동차의 변속은 엔진 속도의 자연 상승에만 의존할 수 있고, 엔진 회전 속도가 빠르게 상승하기 때문에 동력이 부족하다는 느낌을 준다.
일반적으로 자동차의 전력은 엔진이 제공할 수 있는 구동 차량의 전진 동력을 가리킨다. 따라서 이론적으로 엔진 동력이 클수록 동력이 좋아진다. 하지만 실제로 많은 터빈들의 최대 전력은 스스로 빨아들이는 것이 아니라 터빈이 구동할 때 전력이 더 좋다고 느끼고, 터보의 가속이 더 좋은 경우가 많다. 이것은 권력이 권력을 반영하지 못한다는 것을 의미합니까? 사실 그렇지 않아요.
터빈의 우수한 동적 성능의 원인
권력은 추상적인 명사이다. 우리는 쉽게 수량화할 수 있는 매개변수로 묘사할 수 있다. 바로 권력이다. 차량 중량, 변속기, 저항 등의 요인을 고려하지 않고 엔진 출력 전력이 클수록 동력감이 좋다고 생각할 수 있다. 동력 = 토크 회전 속도 9550, 우리의 일상 운전에서 엔진 회전 속도의 차이는 그리 크지 않으므로 이때 출력 전력은 주로 토크에 달려 있습니다. 터빈은 낮은 회전 속도 범위 내에서 더 많은 토크를 출력할 수 있다는 장점이 있어 일상적인 운전에 일반적으로 사용되는 회전 속도 범위 내에서 터빈이 더 많은 동력을 출력할 수 있다는 장점이 있다.
자체 흡입 엔진의 최대 토크 수출점은 기본적으로 3500 회전 이후 최대 전력점이 더 높아 일상적인 운전에서 대부분의 사람들이 사용하지 않는다. 대조적으로, 일반 범위 내의 자체 흡입 엔진 동력은 터빈보다 못하다.
자체 프라이밍 엔진의 고출력 이점을 어떻게 보여줄 수 있습니까?
이것은 매우 슬픈 대답이다: 만약 일상적인 운전이라면, 기본적으로 스스로 흡입할 수 있는 고출력 우세는 필요하지 않다. 고출력 이점을 현금화하는 가장 쉬운 방법은 속도를 높이는 것입니다. 여기까지 얘기하면 모두가 웃을 것으로 예상된다. 동력은 높고, 100 킬로미터는 가속하지만 터보의 자흡차보다 못하다. 네, 그런데 왜 자신을 0- 100 으로 제한해야 하나요? 0- 100 의 가속은 주로 저속속도 구간의 출력력에 달려 있다 터빈차는 이 구간에서 수출력이 더 크지만, 자가흡입차의 큰 출력은 고속구간에서 자연적으로 자가흡입차보다 싸지 않다.
하지만 규칙을 바꿔서 400 미터 가속 경기를 하자. 이때 줄거리가 반전될 것 같다. 엔진이 가능한 한 빨리 가속할 수 있도록 충분한 거리가 있기 때문이다. 이때 회전 속도가 100 에 도달하면 터빈이 일시적으로 앞서 있을 수 있지만 경기는 아직 끝나지 않았습니다. 너는 400 미터를 완주해야 하기 때문에 엔진이 계속 가속될 것이다. 기어가 높아지면서 매번 기어를 바꿀 때마다 회전 속도도 점점 높아지고 있다. 이 구간은 터빈에게 매우 괴로웠다. 과급기에는 압착 공간이 많지 않고, 자체 흡입 엔진은 큰 출력 구간이기 때문에 자가흡입차가 점차 추월하기 시작했다. 이것이 많은 성능 자동차가 0- 100, 400m 가속보다 400m 가속을 선택하는 이유입니다.
따라서 요약하면, 전력이 낮은 터빈은 일일 주행 중 더 큰 출력이 낮은 회전 속도 구간에 있기 때문에 전력 체험이 더 좋다. 같은 종류의 자체 프라이밍 엔진 동력은 약간 높지만, 그 큰 출력은 고속 구간에서 매일 운전하기 어려워 동력감이 터빈보다 못하다. 그러나 낮은 기어로 자체 흡입 속도를 높은 출력 구간으로 당기면 터빈 체험보다 좋을 것이다. 가장 중요한 점은 고속 속도에서 터보보다 더 가속이 좋다는 것이다. 이것이 바로 터빈의 자체 흡입과 너무 이른 초과 당좌 대월의 차이다.
도요타는 유명한 모조인 대왕이다. 도요타 엔진은 기술이 시대에 뒤떨어지고 훈련이 보수적이라는 특징이 있어 견고하고 내구성이 뛰어난 명성을 얻었다. 성능 요구 사항이 높지 않은 도시에서 단거리 쇼핑에 적합합니다. 동시에 판매점의 허울을 위해 1980 년대부터 미국 시장에서 여러 차례 처벌을 받았다. 도요타가 정말 유럽과 미국계처럼 엔진 성능을 중시하고 출력 잠재력을 발굴한다면 실패율은 전혀 낮지 않다. 기름 소비도 우세하지 않다. 예를 들면 최근 기름 연소, 오일 유화 증가 등이 있다. 즉, 도요타가 다른 사람이 이미 넘었던 칸을 건너기 시작한 지 거의 20 년 뒤진 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타) 터보 차저는 변속기 기술과 같습니다. 커브길에서 추월할 수는 없지만, 새로운 배출 기준이 이미 시행되었다. 부득이하게 이미 세상에 탈락한 저성능 단명 CVT 를 되찾아 제 3 독으로 달려갈 수밖에 없다. 예견할 수 있는 것은 도요타의 예후가 매우 나쁘다는 것이다. 도요타 파우더가 계속 불어오는 대중 6AT 는 아이신 기어박스를 이용해 도요타 기술이 얼마나 핍박했는지 증명했다. 실제 상황은 대중의 Tiptronic 6AT 지적재산권과 특허 기술이 모두 공개되어 있고, 애신은 단지 대리 생산일 뿐이다. 애플, 고통, 하이스, 연발과의 휴대전화 칩은 모두 타이완 반도체 매뉴팩처링 생산이라는 것이 이치다. 누가 돈을 주고 누가 하는지. 그럼에도 불구하고 배출 요구 사항으로 인해 대중은 인기 있는 6AT 를 탈락하고 DCT 로 전환하고 있다. 도요타 6AT 는 막 중급차에서 몇 년 동안 해고됐고, 쌍합이 없어 CVT 로 잠시 구조할 수밖에 없었다. 도요타가 이렇게 난감한 것은 유럽차의 출발이 늦었고, 기술 축적이 부족하고, 생산 가공 기술에 차이가 있기 때문이다. 동시에 신기술의 R&D, 보급 및 응용에 신경을 쓰지 않고 핵심 경쟁력이 부족하다. 비용 절감과 효율성 향상을 통해 시장 점유율을 확대하는 방법에 대해 고민하고 있으며 소비 업그레이드와 정책 변화의 방향을 따라가지 못하고 있습니다. 후진국이 선진국을 따라잡는 것과 같은 수단이기도 하다. 예를 들면 한국차다. 불과 20 년 만에 일본을 능가하는 추세가 있었다. 당초 일본이 미국계를 추월했던 것처럼, 이러한 기본적인 수요를 충족시키는 문턱이 너무 낮기 때문에 시야는 네 바퀴와 소파 한 개였다. 자동차 발전 추세를 혁신하고 이끌 것으로 기대할 수 있습니까?
차 한 대의 경우 토크가 강도를 직접 결정합니다. 예를 들어, 초기 단계에서 토크가 클수록 시작이 빨라집니다. 0- 100 km 의 가속 시간은 전적으로 토크에 따라 달라지므로 토크는 한 차의 성능을 평가하는 중요한 매개변수 중 하나입니다. 마력은 동력의 한 가지 표현일 뿐이다. 전력이 클수록 중후단 가속이 빨라진다. 이 명사들의 의미를 알게 되면, 우리는 카메리와 대중의 차이를 쉽게 이해할 수 있다. 카메리 2.0L 최대 토크는 2 10 소 미터인 반면 대중 1.4T 최대 토크는 250 소 미터입니다. 누가 더 순발력이 있는지, 틀림없이 대중일 것이다.
예를 들어 혼잡한 시내에서 운전하면 우리는 자주 시동을 걸 것이다. 이때 대중 1.4T 의 고토크 출력 우세가 드러났다. 반면에, 카메리는 다소 게으르고 매끄럽습니다. 운전자에게 가장 직접적인 느낌을 주는 것은 지루함입니다. 하지만 일단 달리면, 중후반 가속은 여전히 카메리보다 낫다. 사실 두 엔진의 중점은 다르다. 카메리 2.0L 은 안정성과 승차 편안함에 초점을 맞추고 있으며, 강경함은 그의 취향이 아니다. 폭스 바겐 1.4T 자체는 작은 변위 엔진이며, 큰 토크 출력은 많은 2.0L 변위 모델을 이길 수 있습니다. 이는 일상적인 운전, 특히 대부분의 시간 저속으로 주행할 때 중요합니다.
또한 대중 1.4T 의 최대 토크 속도는 카메리 2.0 보다 훨씬 낮습니다. 즉, 큰 토크 출력을 쉽게 트리거하여 변위 부족 문제를 해결할 수 있습니다. 예를 들어 대중파사트, 마이튼 등 중대차는 모두 1.4T 엔진이다. 문자 그대로 배수량이 너무 작다. 작은 마라 카트가 있을까요? 사실 그렇지 않습니다. 내 대답이 너에게 도움이 되었으면 좋겠다.